楊齊海 高興澤

(中國(guó)中鐵大橋局集團(tuán)有限公司 , 武漢 430050)

客運(yùn)專(zhuān)線鐵路箱梁現(xiàn)澆用移動(dòng)模架造橋機(jī)應(yīng)用研究

楊齊海 高興澤

(中國(guó)中鐵大橋局集團(tuán)有限公司 , 武漢 430050)

以溫福鐵路移動(dòng)模架造橋機(jī)應(yīng)用實(shí)踐為依托，文章重點(diǎn)探討了單主梁、雙主梁，上行式及下行式等幾種常用移動(dòng)模架的結(jié)構(gòu)型式。以雙主梁下行式前導(dǎo)梁移動(dòng)模架為研究對(duì)象，著重揭示了移動(dòng)模架的主梁、支腿及模板等主體結(jié)構(gòu)組成、適用特點(diǎn)與范圍，打開(kāi)、合攏與走行等主要工況條件下的工作原理，主要技術(shù)參數(shù)、施工工藝流程和安全質(zhì)量控制要素等方面內(nèi)容；并對(duì)移動(dòng)模架在實(shí)際應(yīng)用中出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)及施工過(guò)程中存在的不合理方面，提出了改進(jìn)完善建議。研究表明：該幾種常用移動(dòng)模架不僅安全、優(yōu)質(zhì)、如期完成了溫?？瓦\(yùn)專(zhuān)線966孔箱梁的澆筑，也可以在今后高速鐵路建設(shè)中推廣使用。研究成果也可為同行們?cè)诮窈笸?lèi)工程施工中使用相同或類(lèi)似設(shè)備時(shí)快速認(rèn)識(shí)其實(shí)質(zhì)、準(zhǔn)確把握和熟練運(yùn)用提供借鑒與參考。

客運(yùn)專(zhuān)線； 箱梁； 現(xiàn)澆； 模架； 應(yīng)用； 研究

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展和高速鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路建設(shè)迎來(lái)了快速發(fā)展的良好機(jī)遇，特別是近幾十年來(lái)，客運(yùn)專(zhuān)線鐵路的全面建設(shè)，使得移動(dòng)模架[1]施工在鐵路橋梁施工中全面推廣應(yīng)用，其范圍之廣、數(shù)量之大，是十分驚人的。如溫(州)福(州)鐵路浙江段全長(zhǎng)僅69.206 km，擁有簡(jiǎn)支箱梁近966孔，投入移動(dòng)模架32套，由此可見(jiàn)一斑。

由于移動(dòng)模架具有占地少，對(duì)道路依賴(lài)性小，投入大型專(zhuān)用設(shè)備少，機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，因此在鐵路橋梁建設(shè)中的應(yīng)用將更加深入和廣泛。目前國(guó)內(nèi)橋梁施工用移動(dòng)模架結(jié)構(gòu)形式多種多樣(如上行式和下行式)[2]，其用途與功能亦千差萬(wàn)別(如用于澆筑連續(xù)梁和簡(jiǎn)支梁)，但萬(wàn)變不離其宗，其結(jié)構(gòu)主要組成、工作原理和承載理念、施工組織與布置、施工工藝流程、安全質(zhì)量控制等均大同小異。

移動(dòng)模架根據(jù)其結(jié)構(gòu)形式和主梁所處的位置、承載方式、傳力路徑、支承模式和過(guò)孔方式等可大致區(qū)分為上行式移動(dòng)模架和下行式移動(dòng)模架兩大類(lèi)，兩類(lèi)之中又可細(xì)分為幾種，如上行式移動(dòng)模架依據(jù)主梁的數(shù)目分為雙梁式移動(dòng)模架和獨(dú)梁式移動(dòng)模架，下行式移動(dòng)模架根據(jù)導(dǎo)梁結(jié)構(gòu)可分為無(wú)后導(dǎo)梁式移動(dòng)模架和有后導(dǎo)梁式移動(dòng)模架等[3]。

上行式移動(dòng)模架主要由主梁系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、橫移機(jī)構(gòu)及鎖定機(jī)構(gòu)、模板系統(tǒng)、后走行機(jī)構(gòu)、支承系統(tǒng)、電氣液壓系統(tǒng)及輔助設(shè)施等部分組成。主梁位于橋面上，支承點(diǎn)即支腿位于橋面或墩臺(tái)頂上，通過(guò)后走行機(jī)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)走行。模板系統(tǒng)及梁體荷載通過(guò)懸掛系統(tǒng)傳遞到主梁上，縱移過(guò)孔時(shí)通過(guò)橫移開(kāi)啟懸掛系統(tǒng)和外模系統(tǒng)或橫移打開(kāi)底模系統(tǒng)或旋轉(zhuǎn)張開(kāi)底模系統(tǒng)以避開(kāi)橋墩。

下行式移動(dòng)模架主梁位于箱梁懸臂翼緣下橋墩兩側(cè)。主要結(jié)構(gòu)組成基本相同，但稍有差異，即由墩旁支承(支腿)、主梁及滑道、橫向聯(lián)結(jié)、導(dǎo)梁、扁擔(dān)、外模、內(nèi)模及機(jī)電系統(tǒng)等配套輔助設(shè)施組成。

1 幾種常用移動(dòng)模架及其特點(diǎn)

1.1 上行式移動(dòng)模架

上行式移動(dòng)模架的優(yōu)點(diǎn)在于：

(1)移動(dòng)模架占用橋下凈空小，對(duì)低矮橋墩具有很強(qiáng)的適應(yīng)性；

(2)因支承點(diǎn)(支腿)位于橋面或墩頂上，與墩周不發(fā)生關(guān)系，對(duì)空心橋墩可不作處理，水中橋墩或橋墩形狀與尺寸變化亦無(wú)妨礙；

(3)支承支腿可自行向前倒裝，能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)走行，縱移過(guò)跨平穩(wěn)快捷；

(4)由于主梁位于橋面上，模架可直接通過(guò)連續(xù)梁；

(5)拆除外模系統(tǒng)后模架主體可通過(guò)隧道，短距離轉(zhuǎn)場(chǎng)較為方便。

該類(lèi)模架存在如下缺點(diǎn)：

(1)由于主梁位于橋面上，加之兩主梁間有著很強(qiáng)的聯(lián)結(jié)系，因此占據(jù)了橋面的部分空間，對(duì)箱梁施工時(shí)材料、機(jī)具的吊入和混凝土澆筑帶來(lái)不便，特別是鋼筋骨架整體吊裝無(wú)法實(shí)施；

(2)模架縱移前行時(shí)，因其走行跨度大，導(dǎo)梁剛度也大；

(3)一般來(lái)講，上行式移動(dòng)模架結(jié)構(gòu)構(gòu)造復(fù)雜，且其自重較大，相應(yīng)投資也高；同時(shí)其對(duì)支座安裝尚存干擾；梁底線形調(diào)整難度亦大，大都需在箱梁頂板或底板開(kāi)孔懸掛吊桿調(diào)節(jié)。

1.2 下行式移動(dòng)模架

下行式模架均具有受力較明確、縱橫向剛度較大、整體穩(wěn)定性較好、施工程序簡(jiǎn)潔明了等優(yōu)點(diǎn)。但無(wú)后導(dǎo)梁模架還有內(nèi)?？勺詣?dòng)伸縮走行和先行檢修、高墩支腿自移的優(yōu)點(diǎn)，有后導(dǎo)梁模架具備走行時(shí)不與梁體發(fā)生關(guān)系的優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)然，兩類(lèi)模架均存在自重較大、結(jié)構(gòu)局部穩(wěn)定儲(chǔ)備不足、操作要求高、輔助配套設(shè)施多等缺點(diǎn)；同時(shí)，無(wú)后導(dǎo)梁模架尚存在走行時(shí)對(duì)橋墩和梁體作用力較大的不足，有后導(dǎo)梁模架不具備支腿自動(dòng)走行的缺點(diǎn)。

本文擬以溫福鐵路浙江段簡(jiǎn)支箱梁原位現(xiàn)澆施工為載體，重點(diǎn)介紹鐵路雙線32.0 m(24.0 m)簡(jiǎn)支箱梁現(xiàn)澆用下行式無(wú)后導(dǎo)梁移動(dòng)模架，對(duì)其它型式移動(dòng)模架僅作提及。

2 下行式無(wú)后導(dǎo)梁移動(dòng)模架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與施工方法[6-9]

2.1 移動(dòng)模架主要結(jié)構(gòu)組成及其作用、主要技術(shù)參數(shù)

鐵路雙線32.0 m(24.0 m)簡(jiǎn)支箱梁現(xiàn)澆用下承式無(wú)后導(dǎo)梁移動(dòng)模架主要結(jié)構(gòu)組成如圖1所示。

該移動(dòng)模架具有支腿自移過(guò)墩和內(nèi)模全液壓自動(dòng)伸縮走行的顯著特點(diǎn)。其主要技術(shù)參數(shù)如表1所示。

2.2 移動(dòng)模架主要工作原理及傳力路徑

兩組鋼箱主梁支承模板，在模板內(nèi)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)澆注混凝土箱梁。底模通過(guò)螺旋頂調(diào)整預(yù)拱度以控制梁體線形，側(cè)模通過(guò)支撐螺桿調(diào)整梁體外形尺寸，以保證箱梁線形和幾何尺寸正確。采用橋面下墩周支承方式，澆筑混凝土箱梁時(shí)，梁體的重量及模架的自重通過(guò)4個(gè)支頂油缸傳遞到墩旁托架上，再通過(guò)墩旁托架下部立柱傳至橋墩承臺(tái)上。若墩身較高，墩旁托架可支承在墩身預(yù)留孔或墩身預(yù)埋件上。模架走行時(shí)，先由3根扁擔(dān)將模架托起并支承在橋面(中、后扁擔(dān))或橋墩上(前扁擔(dān))，支承油缸回油，臺(tái)車(chē)解開(kāi)，中支腿和后支腿自行過(guò)墩轉(zhuǎn)換成前支腿和中支腿并就位固定，模架下放擱置到前、中支腿上并與后扁擔(dān)一道承受模架荷載，解除前、中扁擔(dān)并平推打開(kāi)模架，前移過(guò)孔就位。

圖1 無(wú)后導(dǎo)梁底模平開(kāi)下承式移動(dòng)模架示意圖(mm)1-主梁、2-橫聯(lián)、3-前導(dǎo)梁、4-托架支撐、5-墩旁托架、6-支承臺(tái)車(chē)、7-底模、8-側(cè)模及平臺(tái)、9-側(cè)模支撐、10-前扁擔(dān)、11-中扁擔(dān)、12-后扁擔(dān)、13-卷?yè)P(yáng)機(jī)牽引裝置、14-梯子平臺(tái)、15-防風(fēng)裝置、16-液壓系統(tǒng)、17-配重、18-內(nèi)模系統(tǒng)

2.3 主要施工步驟及工藝流程

移動(dòng)模架主要施工步驟及工藝流程詳如圖2所示。

2.4 預(yù)拱度的設(shè)置

預(yù)拱度的設(shè)置是移動(dòng)模架施工中的重要內(nèi)容，是其與梁場(chǎng)采用臺(tái)座制梁方式的重要區(qū)別。國(guó)內(nèi)外各類(lèi)移動(dòng)模架在最大承重工況下的撓跨比一般按1/700～1/500控制，對(duì)于32 m標(biāo)準(zhǔn)跨度的鐵路簡(jiǎn)支箱梁來(lái)說(shuō)，其跨中最大撓度可達(dá)到45～64 mm。移動(dòng)模架預(yù)拱度的設(shè)計(jì)原則是保證箱梁澆筑完成后其梁底線形達(dá)到設(shè)計(jì)的理想狀態(tài)，并考慮各張拉階段箱梁拱度變化對(duì)移動(dòng)模架的影響。

預(yù)拱度的計(jì)算通常采用倒拆理論，即從設(shè)計(jì)給出的最終成橋狀態(tài)出發(fā)，按施工逆過(guò)程對(duì)結(jié)構(gòu)變形情況進(jìn)行倒推，計(jì)算影響橋梁結(jié)構(gòu)預(yù)拱度設(shè)置值的各種變形值，主要考慮梁段混凝土自重、箱梁預(yù)應(yīng)力、移動(dòng)模架自重、結(jié)構(gòu)體系變化、混凝土收縮徐變、活載等。

預(yù)拱度的設(shè)置須根據(jù)計(jì)算成果實(shí)施，各類(lèi)移動(dòng)模架的具體結(jié)構(gòu)可能有所不同，但大多都通過(guò)調(diào)整底模下預(yù)設(shè)的螺旋千斤頂來(lái)實(shí)現(xiàn)，外側(cè)模和翼模也應(yīng)相應(yīng)調(diào)整。為保證預(yù)拱度的準(zhǔn)確，施工前可采用壓重等方式消除非彈性變形。

預(yù)拱度的設(shè)置并非一勞永逸，而是需要根據(jù)實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)不斷進(jìn)行修正，但修正應(yīng)逐步進(jìn)行，不宜一次到位，隨著澆筑次數(shù)的不斷增多，對(duì)箱梁線形的控制會(huì)越來(lái)越準(zhǔn)確。

3 施工安全控制[4]

移動(dòng)模架作為一種專(zhuān)用施工裝備，近年來(lái)在我國(guó)橋梁建設(shè)中得到了大量應(yīng)用，發(fā)揮出十分重要的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但也出現(xiàn)了不少安全事故，這些情況值得引起重視。

表1 下承式移動(dòng)模架主要技術(shù)參數(shù)匯總表

圖2 移動(dòng)模架主要施工步驟及工藝流程框圖

引發(fā)安全事故的原因通常是多方面的，在設(shè)計(jì)、制造、安裝、使用及現(xiàn)場(chǎng)管理中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的缺陷或疏漏均可能造成嚴(yán)重后果，但主要原因可以歸結(jié)為兩個(gè)方面，即裝備可靠性差和運(yùn)行管理落后。因缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和制度，移動(dòng)模架在監(jiān)管、認(rèn)證方面存在空白，對(duì)移動(dòng)模架的設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)檢測(cè)也沒(méi)有資質(zhì)方面的要求和準(zhǔn)入制度，操作人員的培訓(xùn)、考核存在同樣的問(wèn)題。此外，移動(dòng)模架作為一種非標(biāo)準(zhǔn)的大型裝備，因未進(jìn)行定型試驗(yàn)(僅有型式檢驗(yàn))，可靠性無(wú)從驗(yàn)證，各家單位所設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式和操作方法也不盡相同，且大多未提供詳細(xì)的使用、維護(hù)規(guī)程，而操作時(shí)需要多人協(xié)調(diào)配合，運(yùn)行過(guò)程中需要檢查和監(jiān)控的內(nèi)容也比較復(fù)雜，使移動(dòng)模架的安全運(yùn)行面臨很大困難[4]?？梢詮囊韵聨讉€(gè)方面改善移動(dòng)模架的安全狀況。

3.1 克服設(shè)計(jì)缺陷

在已知的移動(dòng)模架事故中，大多與設(shè)計(jì)缺陷有關(guān)，這些缺陷包括：計(jì)算假定與實(shí)際不符、某些參數(shù)或指標(biāo)取值不當(dāng)、缺乏關(guān)聯(lián)分析與系統(tǒng)集成研究、對(duì)某些功能的操作方法未考慮配套措施和必要的安全裝置等。良好的設(shè)計(jì)是移動(dòng)模架安全的基礎(chǔ)，應(yīng)慎重進(jìn)行，從嚴(yán)控制。

3.2 提高制造質(zhì)量

在移動(dòng)模架事故現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)有材質(zhì)、構(gòu)件、焊接質(zhì)量不合格的情況。制造質(zhì)量是裝備可靠性的重要保證，移動(dòng)模架作為一種非標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，目前幾乎不存在批量生產(chǎn)的可能性，各廠家提供的移動(dòng)模架也從未做到設(shè)計(jì)和生產(chǎn)定型，可靠性無(wú)從檢驗(yàn)。在驗(yàn)收方面，相比起重機(jī)械多達(dá)400余項(xiàng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，移動(dòng)模架的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)近乎空白。另外，鋼材的負(fù)公差問(wèn)題也是一個(gè)值得警惕的安全隱患，需高度關(guān)注。

3.3 加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理

對(duì)于施工方來(lái)說(shuō)，為了用好移動(dòng)模架，除了研究設(shè)計(jì)圖紙、了解其各項(xiàng)結(jié)構(gòu)及功能外，還需要制定詳細(xì)的安裝和拆除方案、試驗(yàn)和加載方案、各工序的操作流程和作業(yè)指導(dǎo)書(shū)、各工況下施工偏差控制指標(biāo)、施工監(jiān)測(cè)內(nèi)容和方法、日常檢查項(xiàng)目與頻次、維護(hù)與保養(yǎng)手冊(cè)等技術(shù)文件，同時(shí)還要編制專(zhuān)項(xiàng)安全方案和應(yīng)急預(yù)案，以及重要工序(如制梁、走行等)的作業(yè)組織、管理體系和制度。這些技術(shù)文件和管理制度是移動(dòng)模架安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。

對(duì)移動(dòng)模架的操作是在相互協(xié)作配合下進(jìn)行的，即使有過(guò)移動(dòng)模架使用經(jīng)驗(yàn)的人，如果不是完全相同的裝備，其經(jīng)驗(yàn)的適用性和有效性也是有限的。因此對(duì)人員的培訓(xùn)必不可少，且應(yīng)針對(duì)具體崗位的需要分別編寫(xiě)相應(yīng)的培訓(xùn)教材和操作手冊(cè)，人員和崗位應(yīng)相對(duì)固定，做到人機(jī)結(jié)合，這是實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)化操作和維護(hù)所必需的。

4 各類(lèi)移動(dòng)模架走行方式與風(fēng)險(xiǎn)控制措施

根據(jù)研究資料，在所有移動(dòng)模架事故中，大部分發(fā)生在空載走行狀態(tài)， 說(shuō)明移動(dòng)模架的走行方式與風(fēng)險(xiǎn)控制極其重要。

4.1 上行式移動(dòng)模架

其走行方式的特點(diǎn)是在橋面和墩頂支架上走行，各支點(diǎn)位于同一平面上。由于其走行不依賴(lài)地面支承，其風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源于結(jié)構(gòu)自身，特別是走行時(shí)必須將模板張開(kāi)，導(dǎo)致其橫向抗風(fēng)穩(wěn)定性較差，應(yīng)密切注意風(fēng)力狀況。另外，前支點(diǎn)和中支點(diǎn)支架應(yīng)注意檢算其抵抗水平力的能力，必要時(shí)應(yīng)采取斜拉、錨固等措施。

4.2 下行式移動(dòng)模架

其走行方式的特點(diǎn)是在橋面下走行，各支點(diǎn)位于同一平面上，通常有前后導(dǎo)梁。這種移動(dòng)模架在走行時(shí)的安全狀況相對(duì)較好，很少出現(xiàn)安全事故，但曾發(fā)生過(guò)主梁與導(dǎo)梁結(jié)合處斷裂的問(wèn)題，其原因是此處的鋼梁截面和剛度發(fā)生突變，其連接方式是薄弱環(huán)節(jié)，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注，加強(qiáng)檢查。

4.3 復(fù)合式移動(dòng)模架[5]

屬于下行式移動(dòng)模架的一種改良型號(hào)，其特點(diǎn)是前支點(diǎn)和中支點(diǎn)位于橋下，后支點(diǎn)則位于橋面上，走行時(shí)各支點(diǎn)不在同一平面上，不便于監(jiān)控監(jiān)測(cè)，因此安全問(wèn)題相對(duì)突出，但由于該型移動(dòng)模架具有支腿自移功能，在很多情況下能夠發(fā)揮出獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，在實(shí)踐中應(yīng)用較多，尾部的吊掛系統(tǒng)也出現(xiàn)了很多設(shè)計(jì)方案[5]。這類(lèi)移動(dòng)模架的安全問(wèn)題主要集中在吊掛系統(tǒng)上，需要針對(duì)具體吊掛方式制定安全控制措施。

5 幾點(diǎn)改進(jìn)與完善的建議[6-9]

(1)施工時(shí)對(duì)移動(dòng)模架的選型很重要，筆者以為，在下列情形下，宜優(yōu)先選用上行式移動(dòng)模架：①橋墩高度低于3.0 m或大于30.0 m；②橋梁跨越河流(溝渠)較多或主要在水上施工；③需通過(guò)連續(xù)梁(剛構(gòu))；④空心橋墩較多，其它條件下可重點(diǎn)考慮下行式移動(dòng)模架。

(2)模架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度及整體穩(wěn)定性應(yīng)有足夠的安全儲(chǔ)備，同時(shí)還應(yīng)有較好的適應(yīng)性。特別是導(dǎo)梁與主箱梁交界處斷面應(yīng)有較大的強(qiáng)度安全系數(shù)，扁擔(dān)結(jié)構(gòu)的剛度應(yīng)較強(qiáng)，以避免變形過(guò)大、確保走行過(guò)孔時(shí)的安全穩(wěn)定。模架應(yīng)能很好地適應(yīng)橋梁變跨、橋墩變化、小半徑彎道及薄壁空心墩條件下施工。

(3)移動(dòng)模架在保證足夠強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性的同時(shí)，應(yīng)處理好結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)，以保證安全和方便現(xiàn)場(chǎng)操作。如連接螺栓應(yīng)受力明確(普栓、精栓或高栓)；托架、臺(tái)車(chē)、扁擔(dān)等橫向結(jié)構(gòu)剛度應(yīng)大些，以免走行時(shí)變位過(guò)大致主梁等移動(dòng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生側(cè)傾而危及安全；滑道應(yīng)光滑且變形小，以易于起動(dòng)和滑行；模板面板不宜太薄，底模分節(jié)斷開(kāi)處宜在主梁橫聯(lián)上，以減少承載時(shí)的變形；內(nèi)模走道除應(yīng)方便內(nèi)模臺(tái)車(chē)運(yùn)行外，還應(yīng)與梁體底板匹配并固定牢靠等。

(4)現(xiàn)行移動(dòng)模架安裝、拆除施工均需另行配置吊機(jī)，如若場(chǎng)地狹小或橋墩較高，安裝、拆除均很困難；另外目前首、尾跨施工也很麻煩。建議作專(zhuān)門(mén)課題加以研究解決。

(5)為了進(jìn)一步發(fā)揮移動(dòng)模架施工的優(yōu)勢(shì)，提高制梁質(zhì)量，加快施工進(jìn)度，宜在有條件的情況下盡量推行移動(dòng)模架工廠化施工。主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：①液壓內(nèi)模整體自動(dòng)走行就位和拖出；②內(nèi)模出箱后能及時(shí)加以檢修；③梁體鋼筋骨架能整體綁扎吊裝入模。目前從技術(shù)上基本能夠?qū)崿F(xiàn)。

6 結(jié)束語(yǔ)

溫(州)福(州)鐵路浙江段雙線32.0 m(24.0 m)簡(jiǎn)支箱梁基本采用移動(dòng)模架現(xiàn)澆施工完成，模架型式主要為上行式和下行式兩類(lèi)。施工過(guò)程中未發(fā)生重大安全質(zhì)量事故，盡管也出現(xiàn)過(guò)不盡如人意之處，但梁體質(zhì)量和施工周期得到了很好保證，基本達(dá)到13天澆筑1孔梁的水平，最短只需9天完成1孔梁的施工。現(xiàn)通車(chē)運(yùn)營(yíng)已超過(guò)5年，尚未發(fā)現(xiàn)大的質(zhì)量隱患，值得今后同類(lèi)工程參考與借鑒。

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(編輯：蘇玲梅 張紅英)

Applied Research on Bridge Building Machine with Movable Formwork for Cast-in-place of Box Girder on Passenger Dedicated Line

YANG Qihai GAO Xingze

(China Railway Major Bridge Engineering Group Co., Ltd., Wuhan 430050, China)

Based on application practice of bridge building machine with movable formwork for Wenzhou-Fuzhou railway, this paper focuses on discussion on several common movable formworks of single girder, double girder, upper-deck type and under-deck type. The research of double-girder under-deck leading girder movable frame reveals main structure composition of girder, landing leg and form board of movable formwork, applicable? characteristics and scope, working principle under the opened, closed and running working conditions, main technical parameters, construction process flow and safety quality control elements, etc.. Some improvement suggestions have been proposed on the structure details in the practical application and unreasonable aspects during construction. The research results show that the several common movable formworks are not only safe, high quality and punctual in completion of cast-in-place of 966 hole box girders on Wenzhou-Fuzhou Passenger Dedicated Line, can also be used widely in the construction of high-speed railway in the future. The research results can also provide references for quick essence understanding, accurate grasp and skillful application of the same or similar equipment in the future similar engineering construction.

Passenger Dedicated Line; box girder; cast-in-place; formwork; application; research

2016-06-21

楊齊海(1963-)，男，教授級(jí)高級(jí)工程師。

1674—8247(2016)06—0083—06

U448.21+3

A