薛 元 鄭永飛 曾 銳 曾小波

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司, 成都 610031)

動態(tài)設(shè)計在云桂鐵路路基巖溶整治中的應(yīng)用

薛 元 鄭永飛 曾 銳 曾小波

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司, 成都 610031)

巖溶發(fā)育受地形地貌、地質(zhì)條件、水動力條件、氣候條件控制，形態(tài)各異、極不規(guī)律。為確保鐵路施工及運(yùn)營安全，巖溶整治措施必須具有針對性，但施工之前開展大規(guī)模、高密度的鉆探和物探等綜合勘探手段查明每一段巖溶的詳細(xì)發(fā)育情況是不現(xiàn)實(shí)的，故有必要利用施工中的開挖、鉆孔等措施驗(yàn)證前期的勘探，開展動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工。文章以云桂鐵路巖溶整治采取動態(tài)設(shè)計、探灌結(jié)合的方案為例，總結(jié)了一整套巖溶動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工的實(shí)施細(xì)則，該細(xì)則明確了參建各方的職責(zé)和作業(yè)流程，可有效的控制施工質(zhì)量和投資，降低工程風(fēng)險。該實(shí)施細(xì)則已被成都鐵路局、昆明鐵路局等建設(shè)管理單位推廣應(yīng)用。

云桂鐵路； 巖溶整治； 動態(tài)設(shè)計； 分序?qū)嵤?/p>

1 云桂鐵路巖溶發(fā)育情況

新建云桂鐵路東起廣西南寧，西至云南昆明，正線長度約710 km，其中云南境內(nèi)約434 km，廣西境內(nèi)約276 km。云桂鐵路橫跨我國兩大構(gòu)造單元和地貌單元，自桂中平原區(qū)的南寧、百色經(jīng)云南富寧爬升至滇東南區(qū)的彌勒、石林至昆明，自然地質(zhì)條件復(fù)雜。其中巖溶是鐵路工程建設(shè)所面臨的最主要工程地質(zhì)問題。

云桂鐵路沿線巖溶分布廣泛，巖溶地段總長近310 km，其中路基巖溶長度約117 km，約占巖溶線路總長的42%。巖溶類型多樣，裸露型、覆蓋型和埋藏型三者兼有；地表巖溶形態(tài)多樣，以峰叢洼地和溶丘洼地(谷地)為主，兩者分布區(qū)占巖溶線段長度的70%，如圖1所示。地下巖溶空間發(fā)育規(guī)模及空間分布極不均勻；基巖表面覆蓋土層物質(zhì)成分、粒徑組成、結(jié)構(gòu)和厚度等變化較大；沿線地形地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造及水文地質(zhì)結(jié)構(gòu)和地下水動力條件復(fù)雜。

圖1 在建云桂鐵路巖溶段巖溶組合形態(tài)統(tǒng)計

沿線巖溶易塌陷區(qū)123處，區(qū)段長度約111 km；極易塌陷區(qū)6處，區(qū)段長度約6 km。由于巖溶塌陷是威脅在建云桂鐵路巖溶路基穩(wěn)定的主要地質(zhì)隱患之一，所以，對云桂鐵路沿線巖溶發(fā)育特征及其主要工程地質(zhì)條件和相應(yīng)整治原則措施進(jìn)行深入研究，是確保云桂鐵路巖溶地段路基建設(shè)和運(yùn)營安全的關(guān)鍵。鑒于勘察階段物探、鉆探等勘察密度、精度受限，有必要借助施工鉆孔和施工開挖進(jìn)一步對巖溶形態(tài)詳判以細(xì)化整治設(shè)計。為了確保措施的針對性，云桂鐵路路基巖溶整治提出了“探灌結(jié)合、分析實(shí)施、動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工”的方案。

2 動態(tài)設(shè)計分序?qū)嵤┓ǖ目傮w思路

2.1 常規(guī)方法

巖溶設(shè)計采用一次性出圖、一次性施工，是基于勘探根據(jù)現(xiàn)場踏勘、物探及鉆孔綜合宏觀分析區(qū)域的巖溶發(fā)育程度，按照易、極易、不易塌陷區(qū)采取相應(yīng)的工程整治措施，這種方法存在的缺點(diǎn)是施工過程中揭示有異于原設(shè)計的地質(zhì)情況不能及時反饋，一定程度造成設(shè)計措施缺乏針對性，沒有最大限度的優(yōu)化投資。

2.2 本文方法——探灌結(jié)合、動態(tài)設(shè)計、分序?qū)嵤?/p>

(1)探灌結(jié)合：鉆孔注漿是目前覆蓋性巖溶的一般性整治措施，在注漿孔設(shè)計時，布置一定比例的先導(dǎo)I序孔，作為勘探孔，進(jìn)一步探明隱伏巖溶的發(fā)育情況。

(2)動態(tài)設(shè)計：根據(jù)勘探孔進(jìn)一步揭示地質(zhì)特征調(diào)整加固范圍、加固措施、具體施工的參數(shù)和工藝。

(3)分序?qū)嵤菏┕挝滑F(xiàn)場根據(jù)設(shè)計提供的I序孔設(shè)計進(jìn)行探灌結(jié)合式施工，施工完成交付資料后，待設(shè)計重新評估，另行出圖加強(qiáng)或優(yōu)化設(shè)計，再行施工。

3 探灌結(jié)合、動態(tài)設(shè)計法的具體操作流程

3.1 基本程序

設(shè)計完成一期工程施工圖→施工圖審核審批→一期工程施工→施工單位提交經(jīng)監(jiān)理簽認(rèn)的一期施工鉆孔(含先導(dǎo)探灌孔)資料→對一期整治效果做出綜合評判，確定是否進(jìn)行二期整治→建設(shè)單位審批→開展二期工程施工圖設(shè)計→施工圖審核審批→交付施工→動態(tài)調(diào)整及實(shí)施效果評定，具體流程如圖2所示。

圖2 動態(tài)設(shè)計整治流程圖

3.2 各方職責(zé)

(1)施工單位：在施工過程中若發(fā)現(xiàn)與地質(zhì)資料出入較大，特別是發(fā)現(xiàn)空溶洞、土洞和出現(xiàn)注漿量特別大時，應(yīng)及時通知建設(shè)單位等現(xiàn)場驗(yàn)證。對填報的鉆孔記錄表、注漿記錄表的數(shù)據(jù)真實(shí)性負(fù)責(zé)，按“驗(yàn)標(biāo)”要求及時編制“巖溶路基處理檢驗(yàn)批”，自檢合格后報監(jiān)理驗(yàn)收簽字；及時按要求提交I序孔(含先導(dǎo)孔)施工情況報告及相關(guān)資料至設(shè)計單位；對提交資料不對口、與施工圖地質(zhì)情況差異大，或相關(guān)單位對其真實(shí)性和可靠度有疑問并要求現(xiàn)場驗(yàn)證時，應(yīng)按要求組織實(shí)施現(xiàn)場鉆孔驗(yàn)證。巖溶路基處理施工中出現(xiàn)的問題及時反饋建設(shè)和設(shè)計單位。

(2)監(jiān)理單位：在巖溶注漿施工時全過程旁站；對鉆孔記錄表、注漿記錄表當(dāng)日簽字確認(rèn)。對簽字確認(rèn)的鉆孔記錄表、注漿記錄表的數(shù)據(jù)真實(shí)性負(fù)責(zé)，及時對巖溶路基處理檢驗(yàn)批進(jìn)行驗(yàn)收簽認(rèn)、對巖溶路基注漿工程量進(jìn)行確認(rèn)。

(3)設(shè)計單位：在施工過程中若發(fā)現(xiàn)與地質(zhì)資料出入較大，特別是發(fā)現(xiàn)空溶洞、土洞和出現(xiàn)注漿量特別大時，應(yīng)及時配合建設(shè)單位、施工單位及監(jiān)理單位至現(xiàn)場參與現(xiàn)場驗(yàn)證和技術(shù)指導(dǎo)工作。設(shè)計單位對施工單位提交的、經(jīng)監(jiān)理審查屬實(shí)的、簽署完備的資料進(jìn)行驗(yàn)證分析，對驗(yàn)證后的地質(zhì)情況進(jìn)行加深評價，明確后續(xù)注漿孔實(shí)施意見并完成二期工程加固設(shè)計，報咨詢單位審查、建設(shè)單位審批；設(shè)計單位對提交資料不對口、與施工圖地質(zhì)情況差異大，或?qū)ζ湔鎸?shí)性和可靠度有疑問時，提請建設(shè)指揮部組織并參與現(xiàn)場鉆孔驗(yàn)證。

(4)咨詢單位：對設(shè)計單位的后續(xù)注漿孔實(shí)施意見及二期工程加固設(shè)計進(jìn)行審查并給出審查意見。

(5)建設(shè)單位：對施工單位提交資料不對口、與施工圖地質(zhì)情況差異大，或?qū)ζ湔鎸?shí)性和可靠度有疑問時，組織各參建單位進(jìn)行現(xiàn)場鉆孔驗(yàn)證；對各單位簽審提交的后續(xù)注漿孔實(shí)施意見進(jìn)行審批，給出審批意見，作為后續(xù)注漿孔施工的依據(jù)。

4 塌陷亞區(qū)分區(qū)詳判原則

根據(jù)施工提交的先導(dǎo)鉆孔資料，劃分塌陷區(qū)：A——極易塌陷亞區(qū)(綜合評分≥90分)，B——易塌陷亞區(qū)(綜合評分<90分，≥70分)，C——不易塌陷亞區(qū)(綜合評分<70分)。評分參考標(biāo)準(zhǔn)如表1所示，總分為100分，其中坍陷動力-水的影響因素占25分，覆蓋層的物質(zhì)成分占25分，塌陷與儲運(yùn)條件占50分。

表1 巖溶整治先導(dǎo)施工鉆孔巖溶地面塌陷預(yù)測分析參考標(biāo)準(zhǔn)

(1)表1判定標(biāo)準(zhǔn)必須剔除鉆孔人工填筑層，對于裸露型巖溶，鉆孔判定按以下標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行：勘探未見溶洞的鉆孔(即巖溶發(fā)育程度5分)按不易塌陷判定，評分為65分；鉆孔見溶洞(即巖溶發(fā)育程度為35分)，根據(jù)厚跨比確定分值(溶洞頂板厚度b，鉆孔溶洞直徑d)。5d

(2)鉆孔土層中遇到土洞的判定為極易塌陷，分值100分。施工區(qū)段附近近期產(chǎn)生過塌陷，根據(jù)調(diào)查資料結(jié)合I序施工鉆孔資料劃分極易塌陷區(qū)范圍(分值100分)。

(3)地表降水入滲致塌陷區(qū)(主要指平原、谷地、溶蝕洼地區(qū))，水的指標(biāo)為25分；終孔未見穩(wěn)定水位，該孔穩(wěn)定水位采用前后鉆孔穩(wěn)定水位平均值。對于非溶蝕破碎(機(jī)械破碎、風(fēng)化破碎等)地段，可結(jié)合該段范圍統(tǒng)計的巖溶發(fā)育程度對單孔指標(biāo)分進(jìn)行修正，鉆孔遇洞率為10%～20%地段未遇溶洞的鉆孔指標(biāo)分減5分，鉆孔遇洞率為5%～10%地段未遇溶洞的鉆孔指標(biāo)分減10分，鉆孔遇洞率<5%地段未遇溶洞的鉆孔指標(biāo)分減15分。

5 動態(tài)設(shè)計分序?qū)嵤┓ň唧w案例

5.1 巖溶路基優(yōu)化設(shè)計段(DK 560+200～DK 560+300鉆孔注漿優(yōu)化方案)

(2)巖溶發(fā)育情況：該工點(diǎn)處于幸福隧道—南盤江水動力單元內(nèi)的補(bǔ)給區(qū)，地表巖溶形態(tài)主要為溶丘谷地，覆蓋土層較厚，地下巖溶中等發(fā)育，勘察階段鉆孔見洞率為10%，溶洞高度為2.5 m。地下水動力條件較弱，溶洞內(nèi)為軟塑狀黏土全填充。因受本水動力單元內(nèi)沿斷層發(fā)育的地下暗河影響，地下水位埋藏較深。地表巖體見溶隙、溶孔等巖溶現(xiàn)象。物探揭示巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，如圖3所示。綜合分析，本段路基巖溶中等發(fā)育。根據(jù)《鐵路工程不良地質(zhì)勘察規(guī)程》及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，本段評價為易塌陷區(qū)。潛在塌陷機(jī)制為降雨入滲致塌。

圖3 DK 560+200～DK 560+300路基物探剖面圖

(3)巖溶整治措施：根據(jù)本段巖溶發(fā)育特征及其評判結(jié)果，為了封堵降雨導(dǎo)致土層遷移的通道和賦存空間，避免塌陷影響路基穩(wěn)定，本段路基巖溶整治主要采用注漿充填基巖表層巖溶空間的治理措施。

(4)巖溶一期工程整治設(shè)計：根據(jù)本段巖溶路基的塌陷調(diào)查及物探勘探結(jié)果，本段路基巖溶中等發(fā)育。依據(jù)云桂線巖溶路基動態(tài)設(shè)計原則，本段巖溶路基分兩期進(jìn)行設(shè)計，本段一期勘探設(shè)計平面鉆孔布置如圖4所示。

圖4 一期工程整治設(shè)計平面圖

(5)巖溶二期工程整治設(shè)計:根據(jù)巖溶探灌結(jié)合動態(tài)設(shè)計原則，該段在巖溶一期整治后，結(jié)合一期工程探灌孔的鉆探資料，進(jìn)行了巖溶塌陷分亞區(qū)加深評價。二期工程平面分區(qū)設(shè)計如圖5所示。從二期工程塌陷分區(qū)可以看出該段巖溶路基主要分為易塌陷亞區(qū)和不易塌陷亞區(qū)。對易塌陷亞區(qū)(B區(qū))，在I序孔中間內(nèi)插Ⅱ序注漿處理；對不易塌陷亞區(qū)(C區(qū))，不再進(jìn)行二期工程加固。

圖5 二期工程整治塌陷亞區(qū)及設(shè)計平面圖

5.2 巖溶路基加強(qiáng)設(shè)計段(HDK 19+500～HDK 19+731樁板結(jié)構(gòu)跨越工點(diǎn))

(2)巖溶發(fā)育情況：工點(diǎn)處于石林盆地水動力單元內(nèi)的徑流區(qū)，發(fā)育于二疊系下統(tǒng)茅口組(P1m)灰?guī)r、白云巖地層中，鉆探揭示上部20 m內(nèi)溶隙、溶洞發(fā)育，巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，巖體較破碎，下部巖體普遍較完整。測段地表水主要為農(nóng)田灌溉溝渠水，為外圍水渠引入及大氣降雨補(bǔ)給。測區(qū)第四系土層黏性強(qiáng)，含孔隙潛水甚微；下伏地層以灰?guī)r為主，巖溶水埋藏較深。經(jīng)鉆孔揭示，測段地下水埋深較深。本單元水文地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因質(zhì)純碳酸鹽巖下伏非可溶巖的頂托作用，巖溶發(fā)育受侵蝕基準(zhǔn)變化的影響較小，地下巖溶強(qiáng)烈發(fā)育。前期勘察鉆孔見洞率29.5%，見洞率不算太高，但常見多層溶洞發(fā)育，溶洞高0.3～8.9 m，規(guī)模差異較大，如圖6所示；物探揭示巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，如圖7所示，綜合分析本段巖溶中等～強(qiáng)烈發(fā)育，為易塌陷區(qū)。

(3)巖溶整治措施：根據(jù)本段I序孔中勘探孔揭示溶洞密集發(fā)育，多有串珠狀溶洞發(fā)育，而且位于地形低洼地段，若采用注漿加固，則阻斷鐵路范圍的地下水排泄，引起路基范圍積水，影響路基穩(wěn)定。綜合對比研究后，HDK 19+500～HDK 19+731段巖溶路基采用樁板結(jié)構(gòu)跨越通過。樁板結(jié)構(gòu)設(shè)計的縱斷面如圖8所示。

圖6 鉆孔揭示巖溶發(fā)育代表性斷面

圖7 路基巖溶發(fā)育代表性物探剖面圖

圖8 樁板結(jié)構(gòu)設(shè)計縱斷面設(shè)計圖

主要工程措施如下：

①HDK 19+500～HDK 19+731段，長231 m；地基采用鋼筋混凝土樁板結(jié)構(gòu)加固，為11聯(lián)33跨，每3跨一聯(lián)，每聯(lián)縱向樁間距均為7.0 m(中～中)。

②樁板結(jié)構(gòu)由承載板、托梁和鉆孔灌注樁組成，均采用C40鋼筋混凝土現(xiàn)澆。

③承載板板厚為0.8 m，每聯(lián)長21 m(沿線路方向)，寬10 m(垂直于線路方向)，承載板沿線路方向每隔21 m設(shè)1道伸縮縫，縫寬2 cm，縫內(nèi)填充填縫板和填縫料，填縫板采用瀝青纖維板，填縫料采用常溫施工的高彈性聚胺脂。

④托梁高0.85 m，托梁寬1.6 m(沿線路方向)，長10.4 m(垂直于線路方向)，其中托梁與樁均剛性連接，樁主筋伸入托梁。邊跨承載板與托梁搭接，搭接處設(shè)置預(yù)埋鋼筋限制位移方向。中跨承載板與托梁剛性連接，由中跨樁主筋穿過托梁，并伸入承載板。托梁底鋪設(shè)0.1 m 厚的C25素混凝土找平層。

⑤基樁為鉆孔灌注樁，共設(shè)68根，樁徑為1.25 m。樁頂伸入托梁不小于0.1 m。基樁采用行列式排列，縱向樁間距為7.0 m(中～中、沿線路方向)，橫向樁間距為4.6 m，樁長12～24 m。

5.3 路塹開挖裸露型巖溶回填工點(diǎn)

云桂鐵路在路基施工開挖過程中產(chǎn)生的地表塌陷坑及開挖揭示的溶洞均采用了開挖回填漿砌片石措施。較具代表性的開挖回填工點(diǎn)為膩革龍車站，屬于幸福隧道—南盤江水動力單元內(nèi)的徑流區(qū)，具有典型的徑流區(qū)巖溶發(fā)育特征，地下巖溶發(fā)育強(qiáng)烈，且規(guī)模較大，土層覆蓋不均，地下水位埋藏深。受此影響，路基潛在塌陷機(jī)制為降雨入滲致塌及溶洞基巖頂板坍塌。路基施工過程共發(fā)現(xiàn)塌陷坑或者空溶洞共有3處，均進(jìn)行了開挖回填處理措施。

5.3.1 DK 571+800右側(cè)10 m塌陷工點(diǎn)

線路DK 571+800右側(cè)10 m的范圍內(nèi)，膩革龍—小壩心斷層經(jīng)過此處，塌陷坑的形狀為圓形，直徑為2 m。塌陷發(fā)生在土層中。該塌陷坑覆蓋層較厚，根據(jù)附近的鉆孔，得知該處的覆蓋層厚度達(dá)到了15 m，塌陷坑上部的土層厚度為3 m。紫紅色，硬塑，土質(zhì)較均一，局部位置含有角礫。下部基巖溶蝕較嚴(yán)重，節(jié)理裂隙發(fā)育。在塌陷坑旁邊的土層中有地表水沖刷的跡象。

造成塌陷的原因是施工中產(chǎn)生的動荷載。塌陷發(fā)生時，旁邊有一個施工車輛在進(jìn)行開挖作業(yè)，開挖減小了上覆土層的厚度，使得發(fā)生塌陷處土層無法承受上部荷載，土體會發(fā)生失穩(wěn)；施工車輛不僅增加了塌陷坑上部的自重，且產(chǎn)生的動荷載施加在塌陷坑上部。此處有地表水潛蝕形成的微小土洞，在多重因素下，最終導(dǎo)致了塌陷的發(fā)生。

5.3.2 DK 570+138左側(cè)12 m塌陷工點(diǎn)

塌陷坑位于線路DK 570+138左12 m的范圍內(nèi)，塌陷坑為圓形，直徑為1 m，塌陷深度為0.5 m，塌陷發(fā)生在土層中且塌陷時間發(fā)生在暴雨之后。該塌陷坑位置處覆蓋層較厚，根據(jù)其旁邊的鉆孔資料顯示該處的土層厚度為13 m，棕黃色粉質(zhì)黏土，硬塑，土質(zhì)較均一，在基巖面之上有1 m的碎石土。土層下部的基巖溶蝕嚴(yán)重，節(jié)理裂隙發(fā)育。塌陷坑的位置位于洼地的邊緣，距離洼地的底部6 m。

造成塌陷的原因是，降雨時，地表水入滲，使得土體中的空隙被水充滿，產(chǎn)生的孔隙水壓力增大，使得有效應(yīng)力減小。另外，由于水的出現(xiàn)，增加了土體的自重，弱化了土體的抗剪強(qiáng)度，使得土體中的細(xì)小顆粒很容易被入滲的水流帶走，形成微小的土洞，隨著降雨次數(shù)的增加，土洞不斷發(fā)展，最終導(dǎo)致了塌陷。

5.3.3 DK 569+720右24 m塌陷工點(diǎn)

塌陷坑位于線路DK 569+720右24 m的范圍內(nèi)，塌陷坑為橢圓形，長軸長0.6 m，短軸長0.4 m，深度為5 m，塌陷坑如圖9所示。

圖9 DK 569+720右24 m塌陷坑

塌陷坑上部的覆蓋層很薄，僅0.3 m的紫紅色粉質(zhì)黏土，夾有少量角礫，硬塑，土質(zhì)較均一。土層之下的基巖溶蝕嚴(yán)重，節(jié)理裂隙很發(fā)育，厚度僅1～1.5 m。塌陷發(fā)生后，經(jīng)開挖發(fā)現(xiàn)基巖之下有個較大的溶洞，深2 m，長寬各1.5 m。塌陷發(fā)生時旁邊有施工車輛在進(jìn)行開挖作業(yè)。

塌陷坑發(fā)生塌陷的原因是，上部的覆蓋層很薄，地表水很容易入滲并將細(xì)小的物質(zhì)帶走，形成微小的孔洞。溶洞的巖溶頂板較薄，巖溶頂板能承受上部巖土體的自重，不會出現(xiàn)塌陷。但當(dāng)車輛在作業(yè)時，在巖溶頂板中會出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象，當(dāng)達(dá)到其承載極限時，巖溶頂板會發(fā)生脆性破壞，無法承受上部荷載，隨后塌陷。

以上3段巖溶路基，開挖后對塌陷坑進(jìn)行了揭蓋回填漿砌片石封閉處理，并對溶洞周邊范圍內(nèi)路基進(jìn)行鉆孔注漿處理。

6 云桂鐵路動態(tài)設(shè)計分序?qū)嵤┓ń?jīng)濟(jì)效益分析

動態(tài)設(shè)計的方案，相對于傳統(tǒng)巖溶整治降低了工程費(fèi)用，具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益，同時也使工程措施更具針對性。較之常規(guī)的注漿加固措施，云桂鐵路采取了多種措施綜合整治巖溶路基，有極發(fā)育地段改橋、樁板結(jié)構(gòu)跨越、搭板跨越的加強(qiáng)措施，也有揭蓋回填、加筋墊層、減少注漿孔密度等優(yōu)化措施。動態(tài)優(yōu)化方案具體如表2所示，動態(tài)加強(qiáng)改變措施統(tǒng)計如表3所示。

表2 動態(tài)優(yōu)化統(tǒng)計表

表3 動態(tài)加強(qiáng)措施統(tǒng)計表

通過表2、表3可以看出，云桂鐵路通過動態(tài)設(shè)計分序?qū)嵤┓ㄟM(jìn)行路基巖溶整治，較之常規(guī)注漿方案節(jié)省投資12 251.3萬元；同時對巖溶特別發(fā)育、不適合采取注漿加固地段進(jìn)行了針對性的措施調(diào)整——7處改橋、9處改樁板結(jié)構(gòu)跨越，增加投資3 345萬元；累計實(shí)現(xiàn)投資節(jié)約8 906.3萬元。

7 結(jié)束語

我國巖溶地貌分布廣泛，特別在中國西部的廣西、貴州及云南3個地區(qū)分布面積最大，在上述地區(qū)修建鐵路不可避免要經(jīng)過巖溶發(fā)育地段。云桂鐵路通過采用探灌結(jié)合、動態(tài)設(shè)計、分序?qū)嵤┑膸r溶整治方案，實(shí)現(xiàn)了投資優(yōu)化、整治方案更具針對性。利用云桂鐵路作為試驗(yàn)段，形成了一整套巖溶整治實(shí)施細(xì)則，明確參建各方的職責(zé)和作業(yè)流程，對把控施工質(zhì)量、控制投資起到了極為關(guān)鍵的作用，該方案已被成都鐵路局、昆明鐵路局等建設(shè)管理單位作為范本推廣。

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Application of the Dynamic Design in Karst Remediation of Yunnan to Guangxi Railway

XUE Yuan ZHENG Yongfei ZENG Rui ZENG Xiaobo

(China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd.,Chengdu 610031，China)

Karst development, affected by landform, geological conditions, hydrodynamic condition, the climatic conditions, has various shapes and be very irregular. In order to ensure the safety of construction and operation, the karst remediation measures must be pertinent, however, it is unpractical to find out the detailed development conditions of the karst in each section by carrying out large-scale and high-density drilling and geophysical prospecting before construction. It is necessary to use excavation, drilling holes and other measures to validate previous explorations, and to carry out the dynamic design and construction. Taken Yunnan to Guangxi railway adopting dynamic design and the combination of exploration and irrigation, it is concluded a whole set of implementation rules of the dynamic design and construction of the karst. The rules specify responsibilities of each party and work flow which could control the construction quality and investment efficiently as well as bring down the engineering risk. The ruleshave been popularized and applied by Chengdu Railway Bureau, Kunming Railway Bureau and other construction management units.

Yunnan to Guangxi Railway； Karst remediation； Dynamic design； Implementation in sequence

2015-06-24

薛元(1978-)，男，高級工程師。

1674—8247(2016)01—0019—07

U212.22

B