徐建華

地鐵遲遲沒有全面覆蓋穩(wěn)定高速的網絡服務，為什么？

準確地說，除深圳外的一線城市地鐵網絡差。深圳地鐵屬一線城市中開通較晚的，信號很好。

有人說“地鐵信號不重要，不能盈利”，有點好笑，事實完全不是如此。

體制內，領導的話就是權威。要知道，大部分領導都會乘地鐵的，尤其是基層領導。領導乘地鐵不能愉快地玩手機，底下的人還想玩耍嗎。“領導投訴”工單一出，底下人得乖乖干活。所以，單從這個角度講，地鐵的信號質量是很重要的！事實上，地鐵信號也是后端維護部門的重要指標。

可為什么地鐵信號質量依然很差呢？

一線城市地鐵信號差，因為地鐵修建得早，一方面設備老化，容易出岔子;另一方面，室內分布并未充分考慮3G、4G網絡的升級需求，導致升級難度較大。

新建的地鐵線路，網絡覆蓋杠杠的，因為是直接按照4G的標準鋪設的網絡，上海12號線全段4G網絡覆蓋，網速沒有什么槽點。這也是為何二三線城市的地鐵信號好。比如杭州、無錫的地鐵信號就沒啥可說的，因為地鐵修建得較晚。

可為什么不停地進行網絡優(yōu)化，一線城市地鐵信號還是很差呢？

1.?地鐵擁擠，人太多

地鐵網絡覆蓋大致是這樣的，每個地鐵站都會有一個基站，分為3個扇區(qū)，一個扇區(qū)覆蓋地鐵站廳/站臺，一個扇區(qū)覆蓋上行區(qū)間（與相鄰地鐵站之間的隧道），一個扇區(qū)用來覆蓋下行區(qū)間。而區(qū)間的覆蓋是通過泄露電纜把基站扇區(qū)的信號輻射出去。

基站一個扇區(qū)的容量都是非常有限的，理想情況下，3G能支撐的并發(fā)連接也就三四百人，（老線路的4G網絡還在緩慢的建設中，理由前面說了）尤其是上下班高峰期，北京、上海一輛地鐵列車的人數(shù)遠超這個數(shù)，導致很多手機分配不到網絡資源。

2.?地鐵維護難度較高

在地鐵里，三家運營商的信號會通過一個設備合路，然后一起進入軌道。也就是說，除了基站，三家運營商會共用一部分通信設備和線路。

如果是共用的設備出了故障，需要經過多方協(xié)調，互相推卸責任，很久很久以后，才會真的有一家充當?shù)姑沟叭ゾS修。

其次，運營商要去地鐵維護，需要向地鐵方申請進站，如果只是在站內修修補補，申請流程稍微快一點，如果需要進隧道，申請流程需要排期。這個過程很慢，因為進隧道只有地鐵停止運營后，凌晨才能進去，而且每天晚上申請進地鐵隧道的人和單位很多，比如廣告商、地鐵軌道維護人員、通信運營商、設備商……進地鐵軌道就得排期，不會每次所有人都能進去。對于運營商，可能申請后的第二個星期才能進去一次，如果一次進去沒修好，就得再等兩個星期……

所以，地鐵的維護因為涉及到多方參與，遇到的阻礙較多，維護難度較大。

3.?代維?（外包公司）?分配給地鐵維護的人力嚴重不足

不得不吐槽，某些拿了錢的代維，可能因為最近幾年通信行業(yè)不景氣，招的人少，派給地鐵維護的人也少之又少。我還在維護部門的時候，地鐵代維只有一個人，偶爾會有一個不能干活的小跟班。上海16條線路，只有1個人排障。面對堆積成山的投訴，效率可想而知。

運營商維護部門的正式員工，很多懂技術（可能不完全適用于全國各地），但不會親自干活，指派代維已經成為一種習慣。

所以，這就是地鐵信號遲遲難以得到改善的原因。