劉暢　謝家榮　林慰

摘 要：本文采用CFD技術(shù)進(jìn)行球鼻首設(shè)計(jì)與優(yōu)化。CFD方法可準(zhǔn)確模擬船體繞流流場(chǎng)，預(yù)報(bào)船體阻力。經(jīng)過(guò)方案設(shè)計(jì)與優(yōu)選，水滴型球首數(shù)值計(jì)算減阻效果接近6%，船模試驗(yàn)減阻效果超過(guò)3%，表明采用CFD方法可預(yù)報(bào)高雷諾數(shù)下的船舶阻力，是船舶性能優(yōu)化的前沿技術(shù)。

關(guān)鍵詞： 球鼻首；CFD；FLUENT；VOF；RANS

中圖分類號(hào)：U661.31+1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract：Based on CFD approach， a scheme is proposed for bulbous bow design and optimization. The streaming field around the hull is precisely simulated and the resistance is accurately predicted. The drag reduction by the recommended bulbous bow could come to 6% while 3% is obtained by the model resistance test. It is demonstrated that CFD approach should be appropriately applied to resistance prediction in high Re number and it should be an advanced technique for hull form optimization.

Key words：bulbous bow；Bulbous bow；CFD；FLUENT；VOF；RANS

球鼻首設(shè)計(jì)與優(yōu)化作為普遍應(yīng)用的船舶減阻技術(shù)，可運(yùn)用在不同航速范圍的船舶上。在船舶上采用球鼻首設(shè)計(jì)常能取得減小興波阻力、破波阻力和舭渦阻力等效果。球鼻首設(shè)計(jì)是一個(gè)比較復(fù)雜的問(wèn)題，應(yīng)根據(jù)船型特征、浮態(tài)、吃水和航速等具體條件進(jìn)行形狀及其相應(yīng)參數(shù)優(yōu)化。球鼻首的設(shè)計(jì)需要解決兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：一是球鼻首主尺度的設(shè)計(jì)；二是設(shè)計(jì)球鼻首的船體阻力性能預(yù)報(bào)。

采用CFD進(jìn)行船型阻力研究與預(yù)報(bào)是船型設(shè)計(jì)研究的前沿技術(shù)，近十年來(lái)業(yè)界不斷有對(duì)復(fù)雜外形物體（包括附體、螺旋槳、舵等）流場(chǎng)模擬、實(shí)船雷諾數(shù)計(jì)算和并行運(yùn)算的應(yīng)用等方面的研究論文發(fā)表[1-4]。鑒于實(shí)船阻力預(yù)報(bào)的諸多困難，當(dāng)前國(guó)內(nèi)對(duì)于船舶阻力的預(yù)報(bào)多見(jiàn)船模阻力預(yù)報(bào)而少見(jiàn)實(shí)船阻力預(yù)報(bào) [5-8]。

本文采用CFD方法直接對(duì)實(shí)船船型進(jìn)行阻力研究與預(yù)報(bào)。研究工作以新型10 t旋轉(zhuǎn)吊航標(biāo)工作船的船型為優(yōu)化目標(biāo)，基于CFD方法建立實(shí)船阻力分析的水動(dòng)力計(jì)算模型，以阻力指標(biāo)為優(yōu)化目標(biāo)，按“尺度設(shè)計(jì) → 型線設(shè)計(jì) → 數(shù)值模擬 → 調(diào)整船體首部型線 → 數(shù)值模擬”的優(yōu)化過(guò)程，逐步逼近最優(yōu)的船體首部球鼻首型線。

1 球鼻首設(shè)計(jì)概要

根據(jù)塞維爾雷夫（Silverleaf）通過(guò)大量試驗(yàn)資料分析提出的球鼻首效果限界方形系數(shù)式子： 。經(jīng)檢驗(yàn)，目標(biāo)船的 大于限界方形系數(shù)，滿足設(shè)計(jì)要求。針對(duì)航標(biāo)工作船其首肩肥大的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)SV、水滴、球形共3類球鼻首，探討球鼻首的形狀及其相應(yīng)長(zhǎng)度、高度對(duì)目標(biāo)船的航行阻力的影響，搜索與船體匹配最優(yōu)的球鼻首。分別設(shè)計(jì)7型球鼻首，其主要參數(shù)如表1所列。

根據(jù)表1所列球鼻首主尺度參數(shù)及原船的型線進(jìn)行線型3D光順。按照球鼻首主尺度參數(shù)，利用原船縱剖面進(jìn)行拉伸變換、3向光順，不斷反復(fù)調(diào)整，設(shè)計(jì)出目標(biāo)球鼻首。

2 CFD方法的驗(yàn)證

本文采用FLUENT軟件的RANS湍流模型對(duì)船體模型周圍流場(chǎng)離散化求解。3D船體阻力計(jì)算由于考慮到重力的影響，壓力插值方式采用體積力加權(quán)方式；壓力速度耦合方式采用SIMPLE算法；動(dòng)量方程的離散格式采用有界的中心差分格式；采用VOF方法模擬自由表面。出于節(jié)省計(jì)算時(shí)間考慮，本文數(shù)值計(jì)算模型采用半船模型（計(jì)算模型對(duì)稱于縱中剖面）。

計(jì)算模型：坐標(biāo)原點(diǎn)定于船體中縱剖面內(nèi)船底基線與舵柱的交點(diǎn)；X軸沿船長(zhǎng)方向指向船尾，Y軸沿船寬指向右舷，Z軸垂直向上。來(lái)流方向沿X軸；上下左右四個(gè)邊界均為對(duì)稱邊界；出口端部的邊界條件設(shè)置為壓力出口邊界。整個(gè)流場(chǎng)的網(wǎng)格均采用四面體非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，靠近船體區(qū)域的網(wǎng)格較密，越遠(yuǎn)離船體：網(wǎng)格逐漸稀疏化，如圖1所示。

數(shù)值計(jì)算的總阻力以及其各個(gè)成分與其船模試驗(yàn)結(jié)果偏差很小，如表2所示。通過(guò)模型試驗(yàn)檢驗(yàn)說(shuō)明上述的計(jì)算域的大小、計(jì)算域的邊界條件、時(shí)間步長(zhǎng)以及網(wǎng)格的劃分是合理的。

3 CFD方法的數(shù)值模擬結(jié)果

原船自由表面如圖2所示。選取Waterdrop_II型球鼻首作為重點(diǎn)考察的球鼻首首形，其自由表面如圖3所示。由圖中可觀察到船體周圍的首艉興波（尾部橫波）及肩波。比較兩圖可觀察到的一個(gè)明顯的現(xiàn)象：加裝球鼻首后，船首部進(jìn)流角減小，船首部水流阻塞得到一定程度的改善。結(jié)合表3數(shù)值計(jì)算的結(jié)果，說(shuō)明新設(shè)計(jì)的球鼻首對(duì)降低船首部水流阻塞起到一定的積極作用，降低了船體興波阻力。

根據(jù)數(shù)值計(jì)算的結(jié)果，列出設(shè)計(jì)吃水下原船阻力與加裝各型球鼻首后阻力的數(shù)值計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較，如表3所列，分析表3數(shù)據(jù)可以得到以下結(jié)論：

1）由阻力數(shù)值計(jì)算的結(jié)果可知，對(duì)比原船阻力計(jì)算值，船體加裝球鼻首后摩擦阻力或輕微增大或輕微減小。其主要原因是球鼻首增大了船的水線長(zhǎng)度，根據(jù)1957 ITTC摩擦阻力系數(shù)公式，加裝球鼻首后船體的摩擦阻力系數(shù)減小而濕表面積輕微增大。綜合二者的變化船體的摩擦阻力輕微增大或輕微減小。

2）對(duì)比加裝 SV_II 與SV_II_up 兩型球鼻首的船體設(shè)計(jì)，二者的排水體積和濕表面積相近，而 SV_II_up 的球鼻首形心高度比 SV_II 的高。對(duì)于總阻力，SV_II 比原船降低2.135% 而 SV_II_up 比原船增大1. 719%。說(shuō)明對(duì)于本優(yōu)化目標(biāo)船舶，球鼻首較低的形心高度對(duì)船體阻力較為有利。endprint

3）對(duì)比加裝 Waterdrop_I 與Waterdrop_II 兩型球鼻首的船體設(shè)計(jì)，Waterdrop_I 的球鼻首長(zhǎng)度為 1.671 m，Waterdrop_II 為 2.210 m ，其余參數(shù)基本一致。對(duì)比原船計(jì)算值，Waterdrop_I 剩余阻力降低1.677%，Waterdrop_II 降低8.641%。說(shuō)明在一定范圍內(nèi)，球鼻首的長(zhǎng)度越長(zhǎng)，對(duì)船體的剩余阻力越有利。

4 物理模型試驗(yàn)驗(yàn)證

為了檢驗(yàn)CFD數(shù)值計(jì)算的準(zhǔn)確性與合理性，選取阻力性能優(yōu)秀的Waterdrop_II球鼻首進(jìn)行船模拖曳試驗(yàn)。試驗(yàn)船?？s尺比為11.0615，結(jié)果按照船模與實(shí)船相似律原理，采用二因次法將模型阻力換算至實(shí)船。實(shí)驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)圖4和表4。

船舶阻力各個(gè)成分的CFD數(shù)值計(jì)算結(jié)果與物理試驗(yàn)結(jié)果如表5所示，通過(guò)對(duì)比CFD數(shù)值計(jì)算結(jié)果與船模試驗(yàn)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，剩余阻力的最大誤差在9%左右，而摩擦阻力的誤差在1%左右，總阻力的最大誤差在6%左右。總體而言，船模試驗(yàn)結(jié)果比CFD數(shù)值計(jì)算結(jié)果略高，分析原因如下：

1）船模試驗(yàn)在船首部安裝了激流絲近似模擬實(shí)船的湍流環(huán)境，但激流絲產(chǎn)生的湍流與實(shí)際情況有所偏差；

2）船舶試驗(yàn)采用二因次換算的方法，換算的結(jié)果會(huì)比實(shí)船的真實(shí)阻力值偏大；

3）由于數(shù)值計(jì)算所需硬件條件的限制，在保證準(zhǔn)確性與快速性的前提，選取一套折中的數(shù)值計(jì)算網(wǎng)格，水動(dòng)力網(wǎng)格的單元尺寸設(shè)置合理但未及精細(xì)。

盡管CFD數(shù)值計(jì)算存在一定的誤差，但其精度水平可滿足球鼻首設(shè)計(jì)與優(yōu)化的要求，豐富了船型優(yōu)化的手段。另外，對(duì)比圖3與圖4可表明CFD數(shù)值模擬能準(zhǔn)確捕捉自由表面的特征，這對(duì)于通過(guò)繞流流場(chǎng)分析進(jìn)行船型線性優(yōu)化是一大促進(jìn)。

5 結(jié)論

本文提出一套采用CFD方法進(jìn)行球鼻首設(shè)計(jì)研究的方案：設(shè)計(jì)（圖譜） → CFD數(shù)值計(jì)算優(yōu)化 → 模型試驗(yàn)（阻力試驗(yàn)） → 微調(diào)整定型。

通過(guò)船模試驗(yàn)驗(yàn)證表明所設(shè)計(jì)的水滴型球首具有優(yōu)良的減阻效果：數(shù)值計(jì)算的結(jié)果顯示水滴型球首的減阻效果接近6%（5.970 %）；船模試驗(yàn)的結(jié)果顯示水滴型球首的減阻效果超過(guò)3%（3.446%）。CFD方法可模擬高雷諾數(shù)下實(shí)船的繞流流場(chǎng)，準(zhǔn)確預(yù)報(bào)實(shí)船的阻力性能，為球首型線優(yōu)化提供參考。

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