劉崇獻

“一帶一路”物流建設障礙及其對策探討※

劉崇獻

內(nèi)容提要：該文在對“一帶一路”物流建設相關文獻綜述基礎上，指出“一帶一路”物流建設具有戰(zhàn)略重要性，在推進相關物流基礎設施建設過程中，要充分估計政治障礙、信任障礙、資金障礙、技術障礙、管理協(xié)調障礙、需求障礙等制約因素，并針對這些障礙，從宏觀和微觀層面就組織創(chuàng)新、機構創(chuàng)新、業(yè)務模式創(chuàng)新角度提出要分階段推進“一帶一路”物流建設的對策建議。

“一帶一路”物流障礙對策

一、“一帶一路”物流建設的觀點綜述

“一帶一路”戰(zhàn)略是一項長期的系統(tǒng)性工程，涉及國際貿(mào)易、金融、投資、基建、文化和人員交流，涵蓋政治、經(jīng)濟、文化、軍事等多個方面。關于物流在經(jīng)濟發(fā)展和“一帶一路”建設中的地位，眾多學者都充分強調了物流發(fā)展的重要性，認為物流對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有基礎性、先導性和戰(zhàn)略性作用。Rodan（1943）、Rostow （1960）把交通物流等基礎設施看做是一種社會先行資本，認為是 “經(jīng)濟起飛”的條件，必須優(yōu)先發(fā)展。Nurkse（1953）認為，交通物流設施具有很強的外部性特征和網(wǎng)絡屬性，通過擴散效應，使經(jīng)濟增長較快區(qū)域帶動增長較慢區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。王之泰（2014）認為物流是影響“絲綢之路經(jīng)濟帶”發(fā)展的最大“短板”，需要構筑一條“物流大通道”克服這個“短板”。

“一帶一路”戰(zhàn)略涵蓋地域廣闊、地形復雜、文化多元、經(jīng)濟社會發(fā)展差距大，這導致“一帶一路”物流建設具有高度的復雜性，困難程度可能會超出預期。眾多學者已經(jīng)從不同角度指出了“一帶一路”建設中物流發(fā)展的主要瓶頸因素。羅鋼（2014）分析了“一帶一路”地區(qū)現(xiàn)有物流通道存在著運輸成本高、協(xié)調困難、口岸擁堵、效率低下等難題。鄭永年（2014）指出，印度對“西南戰(zhàn)略大通道”很警覺，東盟國家對“橋頭堡”說法也很警覺，俄羅斯則對中國的“西進”非常擔憂，因此要減少疑慮、建立互信至關重要。王之泰（2014）指出，近年來出現(xiàn)美日同盟聯(lián)手制約我國以及越南、菲律賓不斷地搞小動作等新問題，這些都可能變成這個通道的嚴重障礙。

關于如何建設“一帶一路”的物流體系，如何克服物流建設中的瓶頸和困難，部分學者從宏觀政策協(xié)調、物流系統(tǒng)構成、運作效率等角度提出了建議。胡鞍鋼等（2014）從宏觀角度建議推進各國簽署《國際道路運輸便利化協(xié)定》，加快中國與中亞地區(qū)及其鄰國的鐵路建設。李寧（2014）認為，應建立“絲綢之路經(jīng)濟帶”區(qū)域物流合作組織機制和物流區(qū)域發(fā)展協(xié)調機構。李忠民、夏德水（2014）認為不應只關注新增交通基礎設施，更應關注現(xiàn)有物流設施的運營效率。

整體上看，有關“一路一帶”戰(zhàn)略的報道和觀點雖然已經(jīng)很多，但很多觀點是探討交通建設而不是物流建設；即使探討了物流建設，多數(shù)仍是從局部的、地區(qū)性的立場提出了一些看法和建議，與“一帶一路”戰(zhàn)略整體上相適應的物流體系規(guī)劃和建設建議的研究還比較少；多數(shù)觀點是探討“一帶一路”建設可能帶來的機遇及相關設想，充滿著過度樂觀情緒，而對“一帶一路”物流建設中可能遭遇的各種阻礙和瓶頸因素及其如何解決，還缺乏系統(tǒng)全面地深入研究。本文將集中探討“一帶一路”物流建設中可能遭遇的瓶頸制約因素及其解決對策。

二、“一帶一路”物流建設障礙分析

“一帶一路”戰(zhàn)略已經(jīng)成為我國最重大的國家戰(zhàn)略之一。我國之所以高調推進“一帶一路”戰(zhàn)略，主要有以下幾個方面的考慮。首先，從政治和國家安全角度看，“一帶一路”戰(zhàn)略是反封鎖、反包圍、反孤立的戰(zhàn)略。美日等國在海上通過三重島鏈，在陸上通過戰(zhàn)爭或結盟，拉攏越南、泰國、緬甸、印度、阿富汗、中亞和蒙古等國構建對我國的包圍封鎖圈，大幅度壓縮我國的生存和戰(zhàn)略安全空間。我國推行“一帶一路”建設，重要目標之一是建立國家物流戰(zhàn)略通道，加強與周邊國家聯(lián)系，重建國家安全邊界和戰(zhàn)略緩沖區(qū)。其次，從經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略看，我國已經(jīng)多年是世界第一貿(mào)易大國，隨著人均GDP的增長，我國經(jīng)濟國際化戰(zhàn)略已經(jīng)從商品輸出階段跨入到了資本技術輸出階段。我國單打獨斗的商品輸出已經(jīng)遭遇天花板效應，有必要通過區(qū)域經(jīng)濟一體化和資本輸出來構建穩(wěn)定的海外市場和利潤增長點。第三，從國際上看，以美國為首的12個國家已經(jīng)簽署TPP協(xié)議，具有明顯的孤立和排斥中國的意味，因此我國也有必要在經(jīng)濟貿(mào)易領域組建自己的隊伍，抱團發(fā)展，打破經(jīng)濟貿(mào)易孤立。最后，從國內(nèi)經(jīng)濟形勢看，隨著國內(nèi)外需求減弱，我國多數(shù)具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)嚴重的產(chǎn)能過剩，通過“一帶一路”戰(zhàn)略轉移過剩產(chǎn)能，在國際范圍內(nèi)重組和優(yōu)化我國主要產(chǎn)業(yè)鏈也是我國重要目標之一。而這些目標的實現(xiàn)，都需要首先構建便捷安全的物流通道。

“一帶一路”開發(fā)過程本質上是區(qū)域經(jīng)濟一體化過程，而物流一體化是區(qū)域經(jīng)濟一體化的前提和保障?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略下物流發(fā)展主要目標是有步驟地建設便捷高效的大能力物流通道，包括立體化物流通道、相關物流節(jié)點、經(jīng)濟腹地以及政策法規(guī)層面的協(xié)調機制建設。雖然目前“一帶一路”建設在政治互信和基礎設施聯(lián)通方面已經(jīng)取得了重大進展，并且伴隨著亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金和金磚銀行等金融機構陸續(xù)投入運營，在交通等基礎設施建設方面將會取得更大發(fā)展。但是“一帶一路”物流建設中，將不可避免地遇到眾多困難和挫折，如果不能充分估計、冷靜應對，而是盲目樂觀、大干快上，可能會遭受重大損失。

概括來看，“一帶一路”建設中的物流障礙將主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

1.政治障礙

政治是最大的障礙，主要體現(xiàn)為有政治敵意或領土糾紛的國家的有意抵制和破壞我國 “一帶一路”戰(zhàn)略的實施。一方面是傳統(tǒng)霸權國家美國的抵制和破壞?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略有利于中國的軍事和經(jīng)濟上突破重圍，有利于增強中國的經(jīng)濟、政治和文化影響力，這將抵消美國在相關區(qū)域的控制力度，是美國所不樂見的。因此美國對中國的“一帶一路”戰(zhàn)略持明確的反對和抵制態(tài)度，在政治上詆毀，在經(jīng)濟上不參與，在軍事上加強包圍圈。美國在抵制亞投行的同時對其他國家施加壓力抵制中國的“一帶一路”戰(zhàn)略落實，加緊落實孤立中國的TPP協(xié)議，并挑撥和慫恿其他與中國有領土爭端的國家挑釁中國，給中國抹黑，瓦解中國國際統(tǒng)戰(zhàn)成果。另一方面是那些與中國有領土爭端的國家對于中國倡導的“一帶一路”戰(zhàn)略抱有強烈戒心，秉持不感興趣、不支持、不參與立場，甚至暗中破壞中國的努力，諸如日本、菲律賓、越南、印度等，例如日本多次攪局中國在泰國和印度尼西亞的高鐵投標項目。美國和這些國家相互勾結，將會給中國的“一帶一路”戰(zhàn)略落實造成重大的困擾。

2.信任障礙

信任障礙主要體現(xiàn)為相對友好國家能否和中國建立政治互信。“一帶一路”范圍內(nèi)的不少國家對我國提出的戰(zhàn)略既表現(xiàn)出興趣又表現(xiàn)出疑慮，即使是和中國相對友好的上海合作組織國家也未必都是真心贊成并積極參與“一帶一路”戰(zhàn)略的。由于經(jīng)濟體量的巨大差別和經(jīng)濟技術發(fā)展差距，中亞國家擔心和中國過度捆綁，會帶來中國廉價商品沖擊國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，在國際分工和產(chǎn)業(yè)鏈合作中過度依賴中國，損害國家安全和經(jīng)濟獨立性。中國最大的戰(zhàn)略伙伴俄羅斯也有自己的一套想法，并且提出了建立歐亞聯(lián)盟的倡議，俄羅斯和中國將是競爭合作關系，不會完全按照中國的節(jié)拍起舞。中亞各國乃至南亞和中東國家將會在中國、俄羅斯甚至美國戰(zhàn)略之間搖擺，誰給的好處多跟誰走，將會表現(xiàn)出明顯的機會主義特征。如果不能有效消除信任障礙，在“一帶一路”戰(zhàn)略推進過程中，有關國家可能會或明或暗地限制中國參與該國范圍內(nèi)重要的物流通道和物流設施的開發(fā)建設，中國可能會屢屢遭遇“熱臉貼冷屁股”的尷尬。

3.資金障礙

資金障礙主要體現(xiàn)為誰來承擔巨額的投資成本。中亞、南亞和東南亞等“一帶一路”的重點區(qū)域都是基礎設施薄弱的地區(qū)，要在這些地區(qū)建設便捷完備的物流基礎設施，需要巨額投資。中國雖然有巨額外匯儲備，但是在投資中也要受到諸多約束，不能扶貧式的到處投資而不問收益和回報。中國的外匯儲備不是財政資金，在一定程度上具有負債性質，關系到匯率穩(wěn)定、央行資信和金融安全，是不能任由政府大量處置的，只能對富余部分在保值增值前提下開展一定規(guī)模的戰(zhàn)略性投資。我國外匯儲備在我國經(jīng)濟形勢不好、外資外流情況下會快速消耗，并且會伴隨著國內(nèi)基礎貨幣供應量的巨大變動，因此動用外匯儲備必須謹慎。中國已經(jīng)牽頭組建了亞洲基礎設施投資銀行，并成立絲路基金、金磚銀行等金融機構，這些機構將為“一帶一路”建設提供資金支持。在這個過程中，中國將是并且應當是資金供應方之一，并且將要按照商業(yè)原則開展投資，共同投資、共擔風險，追求投資回報率。鑒于“一帶一路”范圍內(nèi)許多國家經(jīng)濟發(fā)展和基礎設施落后，投資需求巨大并且投資風險巨大，很有可能出現(xiàn)投資資金不足的現(xiàn)象。

4.技術障礙

技術障礙表現(xiàn)為如何克服在現(xiàn)有薄弱的物流基礎上開展復雜環(huán)境下施工的難題?！耙粠б宦贰狈秶鷥?nèi)地質環(huán)境復雜，基礎設施薄弱，在這些地區(qū)開展大規(guī)模物流交通建設，要克服一系列技術難題。未來的高速物流通道需要現(xiàn)代化的高速鐵路和高速公路、大型化的貨運船舶、大運量的航空器，這些都需要先進的制造和施工技術，過硬的材料技術和工程技術?！耙粠б宦贰狈秶鷥?nèi)只有少數(shù)國家具有這方面的技術能力，而在其他大多數(shù)國家施工將面臨一系列資金、人員和技術匱乏問題。

5.管理和協(xié)調障礙

管理和協(xié)調障礙表現(xiàn)為跨國物流的一體化管理和政策法規(guī)協(xié)調問題。物流基礎設施建設的同時，如果不能改善跨國物流一體化管理和政策法規(guī)協(xié)調問題，“一帶一路”范圍內(nèi)的物流效率仍然難以大幅度改善。每個國家都是利益主體，每個國家都會在本國主權范圍內(nèi)對過往的物流活動實施管理和影響，難免會造成關卡眾多、多重收費、尋租腐敗盛行等弊端，進而阻礙國際貿(mào)易，降低商品流通效率。即使每個國家都依法管理過往物流活動，也會因為各國政策法規(guī)不一致，各種設施設備和作業(yè)標準不統(tǒng)一而增加物流時間和成本。例如獨聯(lián)體國家的鐵路規(guī)矩為寬軌，而中國和歐洲為標準軌，導致貨運列車在邊境站必須實行換裝或換軌，大大增加了物流時間和成本，導致新亞歐大陸橋開通這么多年來始終沒有體現(xiàn)出應有的競爭力和優(yōu)越性。

6.需求障礙

需求障礙表現(xiàn)為“一帶一路”范圍內(nèi)部分國家沒有充裕的貨源，造成物流設施閑置和浪費。在經(jīng)濟發(fā)展水平低的國家建設高水平物流通道雖然有利于拉動當?shù)亟?jīng)濟增長，但也可能面臨著高速公路上跑馬車的尷尬，即這些地區(qū)的生產(chǎn)和生活物流流量太小，造成物流設施的建設成本回收遙遙無期。因此“一帶一路”范圍內(nèi)的物流建設應該經(jīng)過充分評估，根據(jù)需要分期開展建設，不宜過度超前。

三、應對“一帶一路”物流建設障礙的對策建議

要解決或緩解“一帶一路”物流建設的障礙和制約，既需要宏觀上的政策協(xié)調和制度設計，也需要微觀上的組織和管理創(chuàng)新；既需要行政力量推動，更需要市場化力量的深度參與，國家行為是引導，市場行為才是主流。

1.充分利用現(xiàn)有組織安排來化解政治障礙和信任障礙

宏觀上要充分利用上海合作組織、金磚國家組織、亞太自貿(mào)區(qū)、亞洲基礎設施投資銀行等政治或經(jīng)濟組織，加強與相關國家的協(xié)調和團結，深化社會經(jīng)濟交流和聯(lián)系，增強政治互信。必要時可以擴大上海合作組織的范圍，吸收對“一帶一路”戰(zhàn)略持積極態(tài)度的國家加入；拓展上海合作組織和金磚國家組織的經(jīng)濟協(xié)作職能，在協(xié)商基礎上漸進推進經(jīng)濟一體化進程；加速推進亞太自貿(mào)區(qū)建設，積極整合現(xiàn)有已簽署的多個雙邊自貿(mào)區(qū)，力爭擴展為多邊自貿(mào)區(qū)，增強亞太自貿(mào)區(qū)的吸引力和經(jīng)濟輻射效應。必要時可以倡議成立 “一帶一路”合作組織，并成立理事會和秘書處統(tǒng)籌規(guī)劃和領導推進“一帶一路”范圍內(nèi)的開發(fā)與建設問題。

2.以市場化方式多渠道融資，建立風險共擔、利益共享機制

一方面要盡快籌建亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金、金磚銀行等國際金融機構并盡快投入實際運營。建議在這些金融機構下設立投資評估與決策委員會，建立“一帶一路”范圍內(nèi)的項目庫，由各國申報經(jīng)委員會審批后納入規(guī)劃，再由這些金融機構指導招標確定建設者，并給予開發(fā)性質的配套貸款支持。建議中國的對外投資多通過這種渠道開展，借助區(qū)域性金融機構或開發(fā)組織開展投資，有利于降低相關國家的政治敏感性和抵觸情緒。除此之外，要積極引入民間資本投入相關物流通道和設施建設，可以采取諸如國際BOT、PPP等各種靈活的融資經(jīng)營方式，積極組建跨國銀團、跨國競標施工聯(lián)合體、跨國混合所有制企業(yè)等，力爭做到利益共享、風險共擔。對于公益性、社會性和戰(zhàn)略性比較強的項目，建議由相關國家政府和區(qū)域性金融開發(fā)機構給予必要的補貼，使得商業(yè)主體在這些項目中也有利可圖。此外需要建立起高效的國際物流合作和協(xié)調機制。

3.籌建跨國物流企業(yè)集團

建議設立由“一帶一路”各國投資入股的絲路物流總公司、“一帶一路”鐵路貨運總公司、“一帶一路”航空運輸集團、絲路通國際快遞總公司、“一帶一路”國際多式聯(lián)運總公司等一批跨國企業(yè)，授權這些企業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃和運營該區(qū)域內(nèi)的鐵路、海運、公路、航空物流設施，并積極發(fā)展國際多式聯(lián)運，大力推進物流標準化和貿(mào)易便利化?？鐓^(qū)域國際物流企業(yè)可以充分利用各國技術優(yōu)勢，有效整合各國物流資源，充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益，減少國際協(xié)調的時間和成本，便于開展國際物流業(yè)務。由于各國都有股份和利益，各國對這類跨國企業(yè)的警惕性和排斥感會降低，有利于這些企業(yè)開展業(yè)務。我國積極通過這些跨國物流企業(yè)開展業(yè)務，也有利于降低相關國家的政治敏感性和抵觸情緒。建議在操作層面積極推進物流設施和作業(yè)流程標準化、統(tǒng)一運輸倉儲等環(huán)節(jié)的稅費和賠償標準、建立快捷有效的應急處理機制和糾紛處理機制。此外建議在獨聯(lián)體地區(qū)修建標準軌快速過境鐵路通道，提高新亞歐大陸橋運輸效率，減少過境換裝帶來的時間和效率損失。

4.積極培育和引入市場運作主體

建議在推進和完善物流基礎設施的同時，要積極培育和引入市場運作主體，讓這些物流基礎設施得到充分利用。首先，積極組織引導我國基建類企業(yè)在“一帶一路”范圍內(nèi)廣泛承攬建設項目和業(yè)務。其次，引導和組織中國航運、鐵路、航空、郵政等物流企業(yè)積極和“一帶一路”范圍內(nèi)其他國家的同類企業(yè)開展業(yè)務合作和戰(zhàn)略聯(lián)盟，簡化過境與通關程序，積極開展國際多式聯(lián)運業(yè)務。第三，積極引導和組織我國的高鐵、太陽能、鋼鐵、水泥、陶瓷、家具家電、電子信息、紡織等企業(yè)沿著物流要道和重要節(jié)點進行布局和投資，充分發(fā)揮我國制造業(yè)的比較優(yōu)勢，由商品輸出為主逐步過渡到資本輸出為主。此外我國要充分發(fā)揮在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟和物流快遞領域的優(yōu)勢，政府層面積極與相關國家協(xié)調，鼓勵引導諸如阿里巴巴、騰訊、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，諸如淘寶、京東等電商企業(yè)，諸如順豐、圓通等快遞企業(yè)，諸如支付寶、財付通等第三方支付企業(yè)在“一帶一路”國家開展業(yè)務，打造和改善這些地區(qū)的商業(yè)生態(tài)，培育和提升我國經(jīng)濟腹地的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

5.制定分階段的物流基礎設施建設規(guī)劃

建議對“一帶一路”范圍內(nèi)的遠期、中期和近期物流需求進行科學評估，在評估基礎上制定分階段的基礎設施建設規(guī)劃。骨干性物流通道和樞紐型物流節(jié)點布局要進行科學評估和規(guī)劃，“一帶一路”物流建設不能沒有規(guī)劃，既不能嚴重滯后，也不能過于超前。在“一帶一路”物流建設中，“一帶”和“一路”物流建設的側重點和具體方案應該有所不同，具體情況具體分析。“一帶”將以新亞歐大陸橋為紐帶，以快捷的鐵路、公路通道為重點，輔以重要的航空貨運網(wǎng)絡；“一路”將以海運為重點，建設功能協(xié)調、布局合理、安全可靠的航運體系，并重點建設集裝箱運輸和國際多式聯(lián)運系統(tǒng)，必要時可以加速中巴和中緬陸上物流大通道建設，分散海運風險。在“一帶一路”物流建設過程中，既要發(fā)揮典型的示范作用，也要堅決打擊搗亂破壞分子。要選擇一兩個對“一帶一路”態(tài)度積極、樂于配合的國家開展重點投資和建設，讓這些國家能夠真正從基礎設施改善和相關國際合作中獲得顯著利益，從而使那些態(tài)度不積極或者猶豫不決的國家改變態(tài)度。對于個別不配合甚至搗亂破壞的國家，可以通過貿(mào)易制裁、經(jīng)濟孤立等手段予以懲治。

總之，“一帶一路”物流建設具有戰(zhàn)略重要性，在推進相關物流基礎設施建設過程中，要充分估計相關的障礙和制約因素，及早采取正確措施予以應對，確保“一帶一路”物流建設取得預期效果。

1.Rosenstein-Rodan P N.Problems of industrial-isation of easternandsouth-easternEurope.TheEconomicJournal，1943，53，pp：202-211.

2.Ragnar Nurkse.Problems of capital formation in underdeveloped countries.Oxford：Basil Black-well，1953.

3.王之泰：《絲綢之路經(jīng)濟帶的物流暢想》，《中國儲運》2014年第11期。

4.羅鋼：《“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設中交通物流制度協(xié)同與推進探討》，《開發(fā)研究》2014年第2期。

5.胡鞍鋼、馬偉、鄢一龍：《“絲綢之路經(jīng)濟帶”：戰(zhàn)略內(nèi)涵、定位和實現(xiàn)路徑》，《新疆師范大學學報》2014年第4期。

6.李忠民、夏德水：《我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流設施效率分析——基于DEA模型的Malmqusit指數(shù)方法》，《西安財經(jīng)學院學報》2014年第9期。

［責任編輯：侯祥鵬］

F252

A

1009-2382（2016）01-0084-04

※本文系北京物資學院高級別項目培育基金項目“‘一帶一路’建設的物流瓶頸及其對策研究”（項目編號：0541502736）研究成果。

劉崇獻，北京物資學院經(jīng)濟學院副教授、博士（北京101149）。