王禹

當WRX STI呼嘯著試駛過紐北極富挑戰(zhàn)的嘉實多S彎，金色輪轂揚起的陣陣塵土仿佛令時光倒退回了那個屬于斯巴魯和傳奇車手科林·麥克雷的時代。當輝煌的過往悄然逝去，只剩下WRX STI和那抹象征著速度和榮耀的拉力藍，依舊初心不改，方得始終

從年初為英國市場打造的FQ-440 MR到美規(guī)的Lancer EVO Final Edition，三菱EVO本來令無數(shù)車迷唏噓不已的謝幕演出似乎已經(jīng)讓“不勝枚舉”的“最終版”演變成了一部情節(jié)爛俗、劇情冗長的韓國偶像劇。但從另一個角度來說，這也說明了人們對“拉力雙雄”稱霸WRC賽場的無限緬懷。然而，相比于老對手的命運多舛， WRX STI的宿命似乎要幸運得多。從翼豹車系徹底剝離后，沒有了羈絆和枷鎖的WRX STI變得更加純粹，甚至還有那么一點兒任性。

2008年第三代翼豹上開發(fā)的WRX STI車型上，斯巴魯放棄了前9代車型經(jīng)典的三廂樣式，轉(zhuǎn)而將WRX STI打造成了一款高性能掀背車。盡管其后續(xù)車型為了照顧鐵桿車迷的情緒又改回了三廂車的模樣，但給翼豹加上一個生硬的車尾似乎并不討好。最新一代的WRX STI車身尺寸有所放大（軸距增加25毫米），而且終于回歸了傳統(tǒng)的三廂轎車的車身形式，同樣傳統(tǒng)的還有發(fā)動機蓋上聳立的進氣口和機艙里那臺EJ257 2.5升4缸水平對置渦輪增壓發(fā)動機，盡管這臺發(fā)動機有著300馬力的強大動力表現(xiàn)，但斯巴魯還是計劃針對一向口味獨特的“腐國”市場推出類似WRX STI 380S或是和corsworth 聯(lián)合開發(fā)的WRX STI cs400之類的特別版車型。

此外，這款傳奇拉力賽車的后續(xù)車型還有著更加直接的轉(zhuǎn)向比（前代車型15：1，現(xiàn)款車型13：1）和更加極端的懸掛系統(tǒng)（減震彈簧硬度增加四分之一、穩(wěn)定桿加粗、后懸掛加固）。當然，隨著這些令駕駛者興奮數(shù)據(jù)增加的還有車內(nèi)成員的抱怨聲。

之所以不斷的回憶起關于WRX STI的過去，這還要得益于這輛車“經(jīng)典”的駕駛感受，首當其沖的就是發(fā)動機的渦輪遲滯，即使你有一只如卡洛斯般精準的右腳，也無法令2.5升發(fā)動機的動力平穩(wěn)輸出，發(fā)動機的動力總是在3500轉(zhuǎn)之后才噴薄而出，不過，這種感受令人想起了上世紀90年代，渦輪車的遲滯簡直如同當時做舊的破洞牛仔褲一般時髦。

但人們并不會因此對新一代的WRX STI感到失望，因為這款車上還有著著如今已經(jīng)難得一見的6擋手動變速箱，盡管它的換擋行程有些長、手感也缺乏運動車的精準，但它的存在除了鍛煉駕駛愛好者日漸萎縮的肌腱，似乎還在倔強的表明著自己的立場：所謂駕駛樂趣更多的是車給駕駛者帶來的一種情緒和感受，而不是那些嚇人的、冷冰冰的數(shù)據(jù)。

2004年，底盤編號為GD的前代STI車型在霍根海姆賽道創(chuàng)造了1分17秒9的圈速，青出于藍而勝于藍，新一代車型的單圈成績提升到了1分16秒8，那么實際的駕駛感受如何呢？

如果駕駛者膽敢像四驅(qū)車一樣在彎前大力剎車，然后最大限度的利用四驅(qū)系統(tǒng)的牽引力和循跡性，在彎中提早踩下油門大踏板的話，WRX STI會堅定的用轉(zhuǎn)向不足發(fā)出警告，聳立在車尾的巨大尾翼對此無能為力。而且，方向盤在中間位置的反應和力度都顯得有些輕盈，讓人有些摸不清頭腦，原車所配備的鄧祿普Sport MAXX RT輪胎抓地力也頗為一般。但如果過彎速度合適，懸掛會用出色的支撐力獎賞駕駛者。

新一代WRX STI 依舊保持著前中后三組限滑差速器的DCCD四驅(qū)系統(tǒng)：行星齒輪式的中央限滑差速器在默認狀態(tài)下會按照前41%、后59%的比例分配扭矩，通過手動調(diào)節(jié)三種自動鎖止模式（自動、自動+、自動—），可改變電磁式多片離合器的壓緊力度，手動模式下差速器則6個鎖止率間切換。完全鎖死時后前后扭矩比例為50：50。而WRX STI的前后橋則采用了機械式自鎖差速器。（前橋為摩擦片式，后橋為托森式）。

面對濕滑的紐博格林北環(huán)賽道，這樣一套近乎專業(yè)越野車的四驅(qū)系統(tǒng)簡直如虎添翼。在曲折的Fuchsrohre路段，WRX STI全油門通過的從容令人記憶猶新，2.5升發(fā)動機充沛的扭力應付Linksknick前的上坡路段也綽綽有余。

雖然斯巴魯默認的“自動”模式可以在干燥路面上讓車保持最大牽引力，但在Metggesfeld和Breidcheid彎中卻發(fā)生了嚴重的轉(zhuǎn)向不足，車身也出現(xiàn)了負載反應，不過這樣的表現(xiàn)和原廠所配備的鄧祿普Sport MAXX RT輪胎也有一定的關系，這款綜合性的輪胎在濕滑和干燥路面的操控性。

這讓人再次想起了2004年那輛GD STI，該車在紐北賽道進行測試時，使用原廠標配輪胎的圈速為8分32秒，更換普利司通Potenza REO 70半光頭胎后，圈速提高了8秒。另外，半光頭胎對于制動性能也有顯著提高，那輛2004年的GD STI在更換輪胎后創(chuàng)造了100公里/小時到靜止33.6米的驚人成績，而裝備著鄧祿普輪胎的新款車用了36.3米才停下來。

有趣的是，我們在紐北賽道對WRX STI進行超級測試時恰好偶遇了斯巴魯官方的測試團隊，他們的測試車全部配備了REO 70的后續(xù)產(chǎn)品普利司通Potenza REO 70A，而在原廠配置單中，卻不能找到這款輪胎，令人頗為遺憾。

雖然相比于純粹的運動車，WRX STI在賽道和極限駕駛時的表現(xiàn)并不完美，但請不要忘記，在具備駕駛樂趣的同時，它是輛像前代車型一樣完全可以滿足日常使用且可靠的四門轎車，更何況它還身披傳奇拉力賽車的巨大光環(huán)，這還不夠令人心動嗎？