□本刊記者 吳毓

在EVness背后，上汽通用在下一盤很大的棋

□本刊記者 吳毓

上汽通用宣布，未來5年會(huì)投入265億元人民幣，開發(fā)先進(jìn)動(dòng)力總成和新能源技術(shù)。

工欲善其事，必先利其器。EVness策略分為近期、遠(yuǎn)期兩個(gè)層面，由簡入繁、自易而難地導(dǎo)入技術(shù)，逐漸提升上汽通用的產(chǎn)品力；上汽通用全研發(fā)體系、制造體系的升級(jí)，也是EVnessd 題中之意。

新智能起停技術(shù)

上汽通用近期的工作中，投入少、見效快的“48V微混”是重點(diǎn)。

“48V微混”技術(shù)，其實(shí)質(zhì)是12V微混技術(shù)的升級(jí)版，是常規(guī)動(dòng)力車型技術(shù)升級(jí)的重要支撐?！?8V微混”是利用發(fā)動(dòng)機(jī)智能啟停、發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)滑行、加速過程電能助力和制動(dòng)能量回收等技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)降低能耗和排放的目的。確實(shí)，這其中并沒有什么高大上的技術(shù)，但對(duì)于能量的回收、管理和利用，確是混合動(dòng)力技術(shù)成熟的標(biāo)志。

從2008年提出“綠動(dòng)未來”戰(zhàn)略至今，上汽通用一直致力于提升常規(guī)動(dòng)力車型的燃油效率，為2020年“5升/100公里能耗限值”達(dá)標(biāo)做準(zhǔn)備。無論是應(yīng)用小排量直噴增壓引擎、推廣雙離合變速器，還是強(qiáng)調(diào)車身輕量化、普及低滾阻輪胎……均以此為目標(biāo)。

平心而論，以上汽通用現(xiàn)有的技術(shù)儲(chǔ)備，“48V微混”是比較容易實(shí)現(xiàn)的減排方案——研發(fā)周期較短、工藝成本較低；可沿用傳統(tǒng)車身平臺(tái)和動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能量管理技術(shù)也可為日后發(fā)展電動(dòng)車所借鑒。

以“48V微混”技術(shù)作為技術(shù)升級(jí)的第一臺(tái)階，既可以收“產(chǎn)品能耗降低”之效，也可以成“研發(fā)體系升級(jí)”之功，可謂一舉兩得。

新驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)

上汽通用的遠(yuǎn)期工作中，打造新的動(dòng)力總成，DHT技術(shù)或?qū)⒊鹘恰?/p>

DHT是指新一代混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。在這個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，電驅(qū)動(dòng)部件成為驅(qū)動(dòng)車輛的中樞系統(tǒng)，一切信息于此匯聚、一切邏輯由此判斷、一切命令由此執(zhí)行。不同于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車輛以及輕混、微混車輛，在應(yīng)用DHT驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛中，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將從此前的跑龍?zhí)椎摹芭R時(shí)工”，晉級(jí)成為唱主角的“事業(yè)編”。

由于初始的設(shè)計(jì)需求改變，設(shè)計(jì)及應(yīng)用均以電驅(qū)動(dòng)為前提，DHT系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)會(huì)更加緊湊，也會(huì)更加注重效率；通過系統(tǒng)集成達(dá)到“瘦身”的目的，也借力系統(tǒng)輕量提供更多駕駛樂趣。

隨著混動(dòng)車型爆發(fā)期的臨近，單一提升動(dòng)力總成的運(yùn)行效率，已經(jīng)無法滿足節(jié)能減排的需求；而必須將動(dòng)力總成與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)“融合”，考慮整體解決方案的輸出。目前，通用汽車已經(jīng)將此前的“全球動(dòng)力總成”改組為“全球驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)”，奧迪汽車也已將7速s-tronic雙離合變速箱國產(chǎn)，都是在為“降低對(duì)石化燃料的依賴”做準(zhǔn)備。

上汽通用宣布，未來5年會(huì)投入265億元人民幣，開發(fā)先進(jìn)動(dòng)力總成和新能源技術(shù)?？紤]到國內(nèi)市場對(duì)新能源車的巨大需求，以及上汽通用對(duì)于提升新能源車系統(tǒng)效率、升級(jí)整體制造體系的迫切需求，DHT系統(tǒng)的應(yīng)用、升級(jí)將成為新能源技術(shù)研發(fā)的重要方向。

新車身平臺(tái)技術(shù)

在上汽通用對(duì)未來產(chǎn)品的描述中，確實(shí)未曾提及“開發(fā)全新車身平臺(tái)”。但這項(xiàng)工作一定已在進(jìn)行中。

上汽通用的未來5年規(guī)劃中，2018年是一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。那一年，“48V微混”技術(shù)將得到普及，智能起停技術(shù)開始進(jìn)入2.0時(shí)代；別克與雪佛蘭還將各有一款插電式混合動(dòng)力車型上市。這，就是問題的關(guān)鍵所在。

眾所周知，別克全新一代君越全混動(dòng)車型剛剛上市。這款車的高功率鋰電池組由80個(gè)電信單元組成；如果參考凱迪拉克CT6 PHEV的配置，將其升級(jí)為插電混合動(dòng)力車型，則鋰離子電池也要升級(jí)至192個(gè)電池單元。假如仍然采用現(xiàn)時(shí)的布置方式，則車輛的行李空間、駕駛感受都會(huì)受到影響。

根據(jù)現(xiàn)有的新能源車技術(shù)路線——經(jīng)濟(jì)型車“電動(dòng)化”、中型車“混動(dòng)化”以及中大型車“插電化”，別克品牌與雪佛蘭品牌確乎只有君越與邁銳寶XL平臺(tái)可選——向下則電池空間受限，向上則品牌溢價(jià)受制。與其左右為難，不如著手進(jìn)行全新技術(shù)平臺(tái)的研發(fā)。

根據(jù)新車型平臺(tái)48個(gè)月的研發(fā)周期，這款車型平臺(tái)或已初具雛形。該平臺(tái)的電氣化系統(tǒng)將充分借鑒第二代雪佛蘭Volt以及雪佛蘭Bolt的經(jīng)驗(yàn)，并兼顧常規(guī)動(dòng)力車型、插電式混合動(dòng)力車型的使用需求。下一代別克君越、雪佛蘭邁銳寶XL，均會(huì)基于該平臺(tái)建造。