佘日輝，安靜儀，朱順應(yīng)，楊友珍

（1.武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院，湖北 武漢 430063；2.武漢市軌道交通運(yùn)營管理辦公室，湖北 武漢 430019）

城市軌道交通快遞乘客選擇行為研究

佘日輝1，安靜儀1，朱順應(yīng)1，楊友珍2

（1.武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院，湖北 武漢 430063；2.武漢市軌道交通運(yùn)營管理辦公室，湖北 武漢 430019）

為了分析乘客對(duì)城市軌道交通快遞（簡(jiǎn)稱城軌快遞）的選擇行為機(jī)理，以非集計(jì)離散選擇模型理論為依據(jù)，結(jié)合SP（Stated Preference）調(diào)查數(shù)據(jù)，以城軌快遞和現(xiàn)有快遞作為乘客的選擇肢，以乘客主體特性、快遞服務(wù)特性為影響因素，建立乘客快遞方案選擇BL（Binary Logit）模型。運(yùn)用TransCAD軟件對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，并計(jì)算了乘客對(duì)快遞服務(wù)屬性的敏感度。結(jié)果表明年輕、低收入、收發(fā)快遞頻率較低的乘客更傾向于選擇城軌快遞；乘客收發(fā)快遞頻率增加會(huì)減少選擇城軌快遞的概率。根據(jù)敏感度分析，乘客的選擇在自取距離上出現(xiàn)了“損失規(guī)避”效應(yīng)，優(yōu)化城軌快遞速度比優(yōu)化運(yùn)費(fèi)所帶來的選擇增量大。

城市交通；軌道交通快遞；非集計(jì)理論；乘客選擇行為；SP調(diào)查

1 引言

目前，國內(nèi)諸多大城市因交通擁堵實(shí)施了貨車及電動(dòng)自行車限行或禁行的交通政策，而快遞運(yùn)輸主要以貨車及電動(dòng)自行車作為運(yùn)輸載體，該政策對(duì)快遞的經(jīng)濟(jì)、便捷服務(wù)造成了一定影響。與此同時(shí)，國內(nèi)大城市的軌道交通發(fā)展迅速，乘客逐漸增多，城市軌道交通快遞（簡(jiǎn)稱城軌快遞）因乘客在出行同時(shí)自行完成快件收發(fā)，不僅減少快件運(yùn)送的道路交通，也解決了快件物流的“最后一公里”問題，又能充分利用造價(jià)昂貴的軌道交通的閑置運(yùn)能增加營運(yùn)收入，眾多學(xué)者開始考慮利用城市軌道交通閑置運(yùn)力開展快遞服務(wù)的可行性。

目前，有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)倪x擇行為已有一定的研究成果，Regan和Garrido[1]運(yùn)用離散選擇模型分析了托運(yùn)人選擇行為偏好。Maggi和Rico[2]采用BL（Binary Logit）模型研究瑞士貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中物流公司經(jīng)營者的運(yùn)輸選擇對(duì)于準(zhǔn)時(shí)性、避免破損率的偏好。張戎和陶學(xué)宗[3]利用SP（Stated Preference，意向偏好）調(diào)查及RP（revealed preference，顯示性偏好）調(diào)查數(shù)據(jù)，從貨運(yùn)非集計(jì)行為理論基礎(chǔ)和建模思路方面對(duì)貨運(yùn)非集計(jì)行為模型的研究方法和結(jié)論進(jìn)行了述評(píng)。楊忠振等[4]利用SP調(diào)查數(shù)據(jù)構(gòu)建了顧客選擇快遞方式的行為模型，并分析了顧客的選擇行為。

至2017年，武漢市將計(jì)劃建成7條軌道線，全市軌道線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到215.3km，這些軌道線路連結(jié)了主要人口稠密區(qū)。遠(yuǎn)期軌道站點(diǎn)800m范圍覆蓋人口占總?cè)丝诒壤龑⒊^80%[5]，這對(duì)武漢市利用軌道交通閑置運(yùn)力開展城軌快遞業(yè)務(wù)提供了線網(wǎng)基礎(chǔ)。

本文以武漢市民為研究對(duì)象，對(duì)軌道交通乘客進(jìn)行SP調(diào)查，構(gòu)建乘客快遞方案選擇模型，揭示乘客對(duì)城軌快遞業(yè)務(wù)的喜好、影響因素及其敏感度，為開展城軌快遞業(yè)務(wù)可行性研究奠定基礎(chǔ)。

2 乘客快遞選擇行為調(diào)查與統(tǒng)計(jì)

2.1 問卷設(shè)計(jì)

本文針對(duì)武漢市的乘客快遞選擇行為實(shí)施了SP調(diào)查。為保證數(shù)據(jù)獲得的有效性，采取面對(duì)面隨機(jī)問詢調(diào)查的形式。運(yùn)用信度與效度統(tǒng)計(jì)分析方法評(píng)價(jià)問卷可靠性和指標(biāo)體系合理性。利用本文利用克朗巴哈系數(shù)法和因子分析法檢驗(yàn)問卷信度與效度，總量表的信度系數(shù)小于0.8時(shí)，需重新設(shè)計(jì)問卷；指標(biāo)共同度小于0.4時(shí)，認(rèn)定指標(biāo)影響程度較小，可剔除該指標(biāo)。

影響乘客選擇快遞的因素很多，初步調(diào)查后篩選了3個(gè)影響因素：快遞速度、運(yùn)費(fèi)與貨物自取距離。為了增強(qiáng)乘客的感性認(rèn)識(shí)和理性認(rèn)識(shí)，考慮因素變化的感知閾值，設(shè)計(jì)中對(duì)因素水平的變化采取百分比制。結(jié)合武漢市實(shí)際情況，將快遞速度與運(yùn)費(fèi)設(shè)置3個(gè)水平，貨物自取距離設(shè)置2個(gè)水平。SP調(diào)查涉及乘客的個(gè)人屬性包括性別、年齡、職業(yè)、收入、乘坐軌道交通以及收發(fā)快遞的頻率；快遞服務(wù)屬性包括安全性、便捷性、服務(wù)態(tài)度、快遞范圍、取貨方式等。

2.2 問卷統(tǒng)計(jì)

為了保證調(diào)查的代表性和全面性，調(diào)查員在武漢市軌道交通運(yùn)營管理辦公室的監(jiān)督與協(xié)助下對(duì)武漢市軌道交通所有站點(diǎn)和列車上的乘客進(jìn)行隨機(jī)抽樣問詢調(diào)查一周，共發(fā)放調(diào)查問卷2 300份，回收有效問卷2 057份。有效回收率89.4%，達(dá)到了95%置信水平下相對(duì)誤差為3%的樣本量要求。問卷信度檢驗(yàn)結(jié)果中總量表的信度系數(shù)達(dá)0.912，數(shù)據(jù)具有較高信度。問卷效度檢驗(yàn)結(jié)果顯示，調(diào)查指標(biāo)共同度均大于0.4，問卷指標(biāo)體系設(shè)計(jì)合理。問卷調(diào)查對(duì)象個(gè)體屬性信息統(tǒng)計(jì)顯示，樣本具有代表性（見表1）。

表1 調(diào)查對(duì)象基本信息

以城軌快遞和現(xiàn)有快遞的選擇為例，說明調(diào)查表的設(shè)計(jì)方法，其中具體的影響因素和水平指標(biāo)設(shè)置見表2。

將各變量及其水平利用正交試驗(yàn)法進(jìn)行設(shè)計(jì)，得到18個(gè)問題組合，對(duì)乘客選擇偏好進(jìn)行SP調(diào)查。當(dāng)乘客在不同快遞服務(wù)條件（城軌快遞對(duì)比現(xiàn)有快遞）進(jìn)行快遞方式的選擇時(shí)，其首選的快遞方式占比分布見表3。

表2 影響因素和水平指標(biāo)

表3 SP調(diào)查結(jié)果：不同條件下乘客首選快遞方式

由表3可知，軌道交通速度的增加、運(yùn)費(fèi)減少以及自取距離的縮短會(huì)增加乘客對(duì)城軌快遞的選擇。城軌快遞最有優(yōu)勢(shì)的服務(wù)條件下（速度快20%、運(yùn)費(fèi)減少10%、自取距離小于250m），首選人數(shù)占比3.83%，低于現(xiàn)有快遞選擇最有優(yōu)勢(shì)服務(wù)條件下的首選率（4.78%）。

3 模型選擇與標(biāo)定

3.1 模型選擇

快遞選擇方案只有城軌快遞（1）和現(xiàn)有快遞（2）兩種選擇方案，因此采用BL模型對(duì)選擇行為進(jìn)行建模。

BL模型建模的基本步驟可以分為3個(gè)部分。第一，確定效用函數(shù)的形式及特性變量。第二，可采用極大似然估計(jì)法進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定。最后，對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行t檢驗(yàn)和其它檢驗(yàn)[6]。

3.2 模型標(biāo)定

模型變量選擇是指對(duì)乘客進(jìn)行快遞方案選擇所涉及的影響因素進(jìn)行篩選。由于快遞選擇的影響因素眾多，可將其劃分為乘客主體特性及快遞服務(wù)特性兩個(gè)方面。其中，乘客主體特性包括乘客性別、年齡、職業(yè)、收入、乘坐地鐵頻率及收發(fā)快遞頻率。快遞服務(wù)特性包括快遞速度、快遞運(yùn)費(fèi)及快遞自取點(diǎn)距離。本模型中各類變量見表4。

表4 影響因素

在確定模型和影響因素后，采用TransCAD軟件里的極大似然估計(jì)法功能模塊進(jìn)行模型標(biāo)定，結(jié)果見表5。

表5 模型各參數(shù)值和t檢驗(yàn)

根據(jù)表5的參數(shù)標(biāo)定結(jié)果可得到乘客i選擇城軌快遞的效用函數(shù)及選擇城軌快遞的概率公式。

在標(biāo)定的模型中，影響因素的參數(shù)估計(jì)值符號(hào)的正負(fù)表示乘客選擇隨該因素的變化趨勢(shì)，其絕對(duì)值的大小反映了該因素對(duì)乘客快遞選擇的影響程度，下面分析各影響因素對(duì)乘客快遞選擇偏好的影響。

乘客i選擇現(xiàn)有快遞的概率公式為：

模型中10個(gè)參數(shù)的t檢驗(yàn)值絕對(duì)值均大于1.96，因此可以認(rèn)為這些因素對(duì)快遞的選擇影響顯著。按命中率計(jì)算方法進(jìn)行計(jì)算[7]，得到全體的命中率Hit R= 82.5%，城軌快遞、現(xiàn)有快遞的命中率分別為81.7%和83.5%，命中率大于80%，模型實(shí)用性好。

4 乘客快遞選擇行為分析

4.1 乘客主體影響因素分析

（1）性別。女性乘客更傾向選擇城軌快遞。從問卷統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，女性對(duì)快遞的方便性、安全性相比男性有更高要求，而軌道站點(diǎn)較為嚴(yán)格的安檢，使女性乘客更多地選擇安全性較高的城軌快遞。

（2）年齡。隨著乘客年齡的增大其選擇城軌快遞的概率越小。城軌快遞讓乘客能夠在乘坐軌道交通時(shí)收發(fā)快遞，而乘坐軌道交通出行的乘客年齡大多集中在18～40歲之間，41歲以上的乘客中部分為離退休人員，他們時(shí)間較為充裕，乘坐軌道交通頻率也較低，部分高年齡者不愿改變習(xí)慣，傾向選擇現(xiàn)有的快遞方式。

（3）職業(yè)。學(xué)生及自由職業(yè)對(duì)城軌快遞的支持度最高，企事業(yè)單位職員次之，離退休人員支持度最低。學(xué)生及自由職業(yè)群體思想前衛(wèi)，樂于接受新事物，而企事業(yè)單位職員更傾向于選擇現(xiàn)有快遞的送貨上門服務(wù)。

（4）月收入。隨著月收入增加，乘客選擇城軌快遞的概率減少。高收入者追求快遞服務(wù)質(zhì)量，可接受送貨上門所增加的快遞邊際成本，而放棄選擇需在軌道站自取快件的城軌快遞。

（5）乘坐軌道交通頻率。乘坐軌道交通頻率越高的乘客越傾向于選擇城軌快遞。城軌快遞最大的特點(diǎn)就是可以在軌道站點(diǎn)自提貨物。每日固定乘坐軌道交通的乘客可以在上下班過程中自提貨物，節(jié)省了時(shí)間與費(fèi)用。

（6）收發(fā)快遞頻率。由于城軌快遞需要在軌道站點(diǎn)自取快件，對(duì)于大多數(shù)乘客來說，快件自取只能在上下班及午休期間，其他時(shí)段只能選擇送貨上門服務(wù)。同時(shí)，對(duì)于一種還未出現(xiàn)的新快遞方式，乘客更傾向于將新的快遞方式作為嘗試新事物來看待，而暫時(shí)無法將其納入常用的快遞方式。而收發(fā)快遞的頻率對(duì)應(yīng)的參數(shù)估計(jì)值為-0.245，負(fù)值表示其對(duì)效用函數(shù)的貢獻(xiàn)為負(fù)，隨著收發(fā)快遞頻率的增加，乘客選擇城軌快遞概率越低，與實(shí)際情況相符。

4.2 快遞服務(wù)屬性影響因素分析

（1）運(yùn)費(fèi)。在軌道交通安全性高的前提下，若城軌快遞速度較快、自取距離又在乘客可接受范圍內(nèi)，其運(yùn)費(fèi)的降低會(huì)增加乘客選擇的概率。運(yùn)費(fèi)對(duì)應(yīng)的參數(shù)估計(jì)值為0.739，根據(jù)模型中運(yùn)費(fèi)變量的定義，隨著運(yùn)費(fèi)的下降，乘客選擇城軌快遞的概率將增加。

（2）快遞速度。無論何種快遞，快遞速度越快選擇率越高。快遞速度對(duì)應(yīng)的參數(shù)估計(jì)值為0.534，根據(jù)模型中速度變量定義，隨著速度的上升，乘客選擇城軌快遞的概率增加。

（3）自取距離。自取距離對(duì)應(yīng)的參數(shù)估計(jì)值為-0.512，表明自取距離越長，乘客選擇城軌快遞概率越低。由表3中可以看出，無論在何種服務(wù)條件下，自取距離的越小，乘客選擇自取的概率越大。

4.3 敏感性分析

快遞方式的任何一個(gè)屬性的變化都會(huì)導(dǎo)致其效用的變化，進(jìn)而影響其被選擇的概率。可以用單因素敏感度分析來確定各個(gè)屬性變化的敏感程度，敏感度系數(shù)表示見式（4）。

式中E表示評(píng)價(jià)指標(biāo)A對(duì)于不確定因素F的敏感度系數(shù)，ΔF表示不確定因素的變化率（%）；ΔA表示不確定因素F發(fā)生ΔF變化率時(shí)，評(píng)價(jià)指標(biāo)A的相應(yīng)變化率（%）。所以對(duì)于乘客i還可以用式（5）定義第n種快遞方式的敏感度系數(shù)：

式中Pi(n)表示快遞方式n被乘客i選擇的概率。

假設(shè)乘客：男性，18～40歲，企事業(yè)單位職員，月收入3千-4千元，每天乘坐地鐵1～2次，每月收發(fā)快遞1～2次。用式（6）分析城軌快遞條件的變化對(duì)快遞方式選擇的影響，得到表6。從表6可知，當(dāng)城軌快遞的運(yùn)費(fèi)增加1%時(shí)，現(xiàn)有快遞的選擇量增加1.27%，而城軌快遞的選擇量減少1.28%。同理得軌道交通快遞的運(yùn)送速度及自取點(diǎn)距離的敏感度分析。

表6 敏感度分析

據(jù)表6的敏感度分析可知，乘客在自取距離與速度條件方面，對(duì)條件損失和獲得的敏感程度不對(duì)稱，并且在自取距離上出現(xiàn)了“損失規(guī)避”效應(yīng)，即自取距離縮短100m所帶來的城軌快遞的選擇增量小于自取距離增加100m所帶來的選擇損失。另一方面，優(yōu)化城軌快遞速度所帶來的選擇增量大于優(yōu)化運(yùn)費(fèi)所帶來的選擇增量，若城軌快遞進(jìn)入實(shí)施階段，可優(yōu)先考慮優(yōu)化其速度來吸引更多乘客。

5 結(jié)論

本文以武漢市民為研究對(duì)象，結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù)，運(yùn)用非集計(jì)理論建立乘客對(duì)城軌快遞選擇行為的BL模型，并根據(jù)實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)，分析影響乘客選擇不同快遞方式的因素，對(duì)乘客的選擇行為進(jìn)行定性和定量分析，為未來可能開展的城軌快遞服務(wù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額提供如下研究結(jié)論和建議：

（1）乘客的年齡、收入屬性對(duì)城軌快遞的選擇行為影響明顯。學(xué)生及自由職業(yè)者對(duì)城軌快遞的支持率高，與這類人群樂于接受新鮮事物有關(guān)。同時(shí)乘客月收入的增加使其選擇城軌快遞的概率降低，故年輕、月收入低者更易選擇城軌快遞。

（2）乘客乘坐軌道交通頻率與選擇城軌快遞的概率成正比，即乘坐軌道交通的頻率越大，選擇城軌快遞的概率越大。同時(shí)，與送貨上門相比，城軌快遞自取的收貨方式不能很好的適用于頻繁收發(fā)快遞的乘客，即乘客收發(fā)快遞的頻率的增加會(huì)減少其選擇城軌快遞的概率。

（3）通過縮短快遞到達(dá)時(shí)間，可以增強(qiáng)城軌快遞的貨流吸引力，同時(shí)，城軌快遞的運(yùn)費(fèi)價(jià)格可適當(dāng)?shù)陀诂F(xiàn)有快遞，增加乘客選擇量。高收入人群傾向于送貨上門服務(wù)，若城軌快遞聯(lián)合其他快遞公司提供此服務(wù)，也將增加城軌快遞業(yè)務(wù)量。

（4）乘客在自取距離與速度條件方面，對(duì)條件損失和獲得的敏感程度不對(duì)稱，并且在自取距離上出現(xiàn)了“損失規(guī)避”效應(yīng)，優(yōu)化城軌快遞速度比優(yōu)化運(yùn)費(fèi)所帶來的選擇增量大。

結(jié)果顯示，本文模型在某些人群中的模擬誤差是在可接受的范圍內(nèi)。由于模型的量化及實(shí)際問題的復(fù)雜性，在研究過程中仍有許多不足之處，如將便捷性量化為貨物自取距離，未考慮其他影響便捷性的因素，也未考慮城軌快遞的具體實(shí)施方式，上述幾點(diǎn)作為進(jìn)一步研究的方向。

[1]Regan A C,Garrido R A.Modeling freight demand and shipper behavior:state of the art,future directions[R].2002.

[2]Maggi R,Rudel R.Evaluation of quality attributes in the freight transport market:Stated preference experiments in Switzerland[A].5th Swiss transport Research Conference[C].2005．

[3]張戎,陶學(xué)宗.托運(yùn)人貨運(yùn)服務(wù)選擇行為模型研究述評(píng)[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2013,41(9):1 384-1 391．

[4]楊忠振,鄒汶倩.公路客運(yùn)快遞市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力與營銷策略分析[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2009,9(5):11-16.

[5]武漢市發(fā)展和改革委員會(huì).武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編(2014-2049年)[R].2015．

[6]關(guān)宏志.非集計(jì)模型:交通行為分析的工具[M].北京:人民交通出版社,2004.

[7]賈洪飛,龔勃文,宗芳.交通方式選擇的非集計(jì)模型及其應(yīng)用[J].吉林大學(xué)學(xué)報(bào):工學(xué)版,2007,37(6):1 288-1 293．

Study on Passenger Choice Behavior Regarding Express Delivery by Urban Rail-transit

She Rihui1,An Jingyi1,Zhu Shunying1,Yang Youzhen2
(1.School of Communication,Wuhan University of Technology,Wuhan 430063; 2.Wuhan Office for Administration of Rail Transit Operation,Wuhan 430019,China)

In this paper,in order to analyze the choice behavior mechanism of the passengers regarding the express delivery by urban rail transit(URT),based on the disaggregate discrete choice mode and in view of the data from the investigation on the stated preference of the passengers,we built the binary Logit model to describe the choice of the passengers,used the TransCAD to determine the parameters of the model and calculated the sensitivity of the passengers toward the attributes of the express delivery service.The result showed that young,lowincome and infrequent express delivery service customers would prefer the URT express delivery and the higher the frequency a customer used the express delivery service,the less likely it would opt for URT express delivery.

urban traffic;rail transit express delivery;disaggregate theory;passenger choice behavior;SP investigation

U231

A

1005-152X(2016)12-0069-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.12.017

2016-10-13

佘日輝（1990-），男，福建永安人，碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理;安靜儀（1995-），女，湖北武漢人，碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理;朱順應(yīng)(1967-)，男，安徽安慶人，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、交通安全;楊友珍（1976-），女，湖北武漢人，高級(jí)工程師，研究方向：城市軌道交通管理。