陳淑玲李紅昌

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 本科生，北京 100044；2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 副教授、博士生導(dǎo)師，北京 100044）

中外高鐵票價(jià)與客運(yùn)量對(duì)比分析及相關(guān)啟示

陳淑玲1李紅昌2

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 本科生，北京 100044；2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 副教授、博士生導(dǎo)師，北京 100044）

針對(duì)高鐵票價(jià)與客運(yùn)量，將中國(guó)與歐洲各國(guó)以及日本進(jìn)行國(guó)際比較。相較于國(guó)外高鐵票價(jià)，我國(guó)高鐵每公里票價(jià)總體上低于國(guó)外，但是票價(jià)優(yōu)惠措施不如法國(guó)、日本等國(guó)家靈活多樣，過(guò)于固定?？瓦\(yùn)量方面的比較體現(xiàn)了我國(guó)高鐵的快速發(fā)展，但是我國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量在鐵路客運(yùn)中的比例較低，高鐵在鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的地位較低。通過(guò)國(guó)際比較，提出高鐵票價(jià)優(yōu)惠措施需多樣化、靈活化，合理考慮民眾支付能力，以提高高鐵客運(yùn)需求。

高鐵；票價(jià)；旅客周轉(zhuǎn)量；國(guó)際比較

0 引言

2016年2月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱 《通知》），從2016年1月1日起放開(kāi)高鐵動(dòng)車票價(jià)，改由中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱鐵路總公司）自行定價(jià)①《通知》要求，對(duì)在中央管理企業(yè)全資及控股鐵路上開(kāi)行的設(shè)計(jì)時(shí)速200 km以上的高鐵動(dòng)車組列車一、二等座旅客票價(jià)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)價(jià)格法律法規(guī)自主制定；商務(wù)座、特等座、動(dòng)臥等票價(jià)，以及社會(huì)資本投資控股新建鐵路客運(yùn)專線旅客票價(jià)繼續(xù)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求和競(jìng)爭(zhēng)狀況等因素自主制定。。鐵路總公司在今后的高鐵定價(jià)中將擁有更多自主權(quán)，能夠更加靈活地制定高鐵線路的票價(jià)。但是，民眾對(duì)于現(xiàn)行高鐵票價(jià)過(guò)高的抱怨也使得我們不得不關(guān)注于高鐵票價(jià)的制定。

國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)高鐵的研究不僅針對(duì)國(guó)內(nèi)高鐵的發(fā)展，還對(duì)國(guó)外高鐵進(jìn)行了相關(guān)研究。學(xué)者們從不同的角度出發(fā)，以不同的國(guó)家作為研究對(duì)象，進(jìn)行了相應(yīng)的研究。李紅昌、匡旭娟（2010）通過(guò)對(duì)美國(guó)鐵路公司的考察以及對(duì)相關(guān)學(xué)者的走訪，總結(jié)美國(guó)鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出對(duì)我國(guó)鐵路發(fā)展的啟示[1]。

劉杰、何世偉（2010）分析了法國(guó)、日本以及德國(guó)的高鐵票價(jià)體系，指出國(guó)外高鐵在制定高鐵票價(jià)時(shí)，不僅考慮運(yùn)營(yíng)成本，還考慮到高鐵節(jié)省旅行時(shí)間帶來(lái)的價(jià)值、服務(wù)質(zhì)量提升的價(jià)值、其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)以及旅客的收入水平與承受能力[2]。關(guān)寧寧、張長(zhǎng)青（2012）根據(jù)日本、德國(guó)、美國(guó)、西班牙等國(guó)的高速鐵路立法情況，結(jié)合我國(guó)高鐵實(shí)際，提出通過(guò)立法建立高效合理的安全管理體制，完善技術(shù)規(guī)范和高鐵事故預(yù)防及處置措施[3]。

吳迪（2011）則研究了韓國(guó)高鐵投融資模式和運(yùn)營(yíng)管理模式，總結(jié)韓國(guó)高鐵建設(shè)發(fā)展的特點(diǎn)和經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)實(shí)際與韓國(guó)引進(jìn)技術(shù)再創(chuàng)新的發(fā)展模式[4]。張超、譚克虎（2014）分析了法國(guó)高鐵的現(xiàn)狀，探討了法國(guó)高鐵的融資模式由政府財(cái)政支持向多元化籌資渠道的轉(zhuǎn)變[5]。

學(xué)者們對(duì)國(guó)外高鐵的研究多集中于一個(gè)國(guó)家，分析的重點(diǎn)集中于票價(jià)及價(jià)格政策、政府監(jiān)管制度與政策、高鐵安全立法以及高鐵建設(shè)投融資模式等，而較少對(duì)中外各國(guó)高鐵票價(jià)及優(yōu)惠政策進(jìn)行對(duì)比分析，對(duì)于客運(yùn)量的分析則更為缺少。本文針對(duì)中外高鐵票價(jià)以及客運(yùn)量進(jìn)行國(guó)際比較，重點(diǎn)分析中外高鐵票價(jià)與客運(yùn)量的異同。通過(guò)國(guó)際比較，分析我國(guó)高鐵發(fā)展的優(yōu)劣勢(shì)，總結(jié)我國(guó)高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀與未來(lái)趨勢(shì)。

1 中外高鐵票價(jià)水平以及優(yōu)惠措施對(duì)比分析

首先對(duì)比中外高鐵票價(jià)，選擇中國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、意大利、英國(guó)和日本作為對(duì)比分析對(duì)象。根據(jù)搜集的數(shù)據(jù)，整理得到表1，如下所示。

由表1可以看出，各國(guó)高鐵價(jià)格成人與兒童都存在不同，兒童可以享受半價(jià)或者一定的優(yōu)惠。六國(guó)高鐵線路里程不同，通過(guò)票價(jià)與里程數(shù)的計(jì)算，得到每條線路的每公里單價(jià)，即表中最后一列。

對(duì)比國(guó)內(nèi)外高鐵票價(jià)時(shí)需要關(guān)注各國(guó)的國(guó)民收入水平，除了關(guān)注GDP之外，更為重要的是關(guān)注各國(guó)的人均GDP，這影響到國(guó)民的支付能力。表2為各國(guó)年人均GDP（現(xiàn)價(jià)美元）的情況，可以看出2011—2015年六國(guó)每年的人均GDP水平。

表1 中外各國(guó)高鐵票價(jià)對(duì)比

表2 各國(guó)年人均GDP情況美元

整體上來(lái)看，我國(guó)的人均GDP水平低于其他五國(guó)。隨著時(shí)間的推移，我國(guó)的人均GDP水平呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，其他五國(guó)略有增加或不斷下降。2015年，我國(guó)的人均GDP為7 924.65美元，法國(guó)為36 248.18美元，德國(guó)為41 219.05美元，意大利為29 847.05美元，英國(guó)為43 734美元，日本為32 477.22美元。

表3中的高鐵票價(jià)一列數(shù)據(jù)由表1中各國(guó)高鐵每公里單價(jià)除以中國(guó)高鐵每公里單價(jià)得到，表示各國(guó)高鐵票價(jià)與中國(guó)高鐵票價(jià)的差距；人均GDP一列數(shù)據(jù)由表2中各國(guó)2015年人均GDP除以中國(guó)人均GDP得到。例如法國(guó)的兩個(gè)數(shù)據(jù)代表的含義為：法國(guó)高鐵每公里票價(jià)為我國(guó)高鐵每公里票價(jià)的2.86倍，人均GDP為我國(guó)的4.57倍。法國(guó)的人均GDP與高鐵票價(jià)均高于我國(guó)，但是相對(duì)來(lái)說(shuō)，法國(guó)的高鐵票價(jià)是低于我國(guó)的，因?yàn)橄鄬?duì)于我國(guó)的高鐵票價(jià)和人均GDP，其人均GDP與我國(guó)的差距大于高鐵票價(jià)的差距。英國(guó)高鐵票價(jià)為我國(guó)的10.69倍，但是人均GDP為我國(guó)的5.52倍，因此其高鐵票價(jià)高于我國(guó)。由此分析可知，當(dāng)高鐵票價(jià)的差距倍數(shù)大于人均GDP的差距倍數(shù)時(shí)，該國(guó)高鐵票價(jià)相對(duì)來(lái)說(shuō)高于我國(guó)，德國(guó)、英國(guó)和日本的高鐵票價(jià)都高于我國(guó)。

表3 各國(guó)高鐵票價(jià)和人均GDP與中國(guó)比較

表3中第四列數(shù)據(jù)表示的是高鐵票價(jià)（由于數(shù)據(jù)量級(jí)相差較大，故取1 000 km高鐵票價(jià)）占國(guó)家年人均GDP的比例，單位統(tǒng)一為美元，匯率按照2015年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的全年人民幣平均匯率1：6.228 4計(jì)算。 根據(jù)第四列的票價(jià)與人均GDP占比數(shù)據(jù)來(lái)看，我國(guó)的票價(jià)與人均GDP的占比處于中等水平，其中英國(guó)的比例最高，德國(guó)、日本也都高于我國(guó)的比例。由此分析的高鐵票價(jià)高低與前面的分析一致，可知法國(guó)與意大利的高鐵相對(duì)票價(jià)低于我國(guó)，但是德國(guó)、日本與英國(guó)均高于我國(guó)。

在優(yōu)惠措施方面，各國(guó)都有所不同。我國(guó)、日本和法國(guó)兒童票價(jià)都為成人價(jià)格的一半，其余三國(guó)也對(duì)兒童票實(shí)施優(yōu)惠。除此之外，對(duì)于老人、傷殘軍人、學(xué)生等特殊人群也給予了相應(yīng)的乘車優(yōu)惠，不過(guò)各國(guó)具體的優(yōu)惠措施存在較大差異，像法國(guó)、日本等國(guó)家的優(yōu)惠措施種類繁多，與國(guó)民收入水平掛鉤，而我國(guó)的優(yōu)惠措施則相對(duì)固定。

我國(guó)針對(duì)學(xué)生、兒童以及傷殘軍人提供優(yōu)惠票價(jià)[6]，身高不滿1.4 m的兒童，在成人的帶領(lǐng)下，享受半價(jià)優(yōu)惠；學(xué)生根據(jù)學(xué)生證以及“火車票優(yōu)惠卡”可以享受二等座票價(jià)的7.5折優(yōu)惠；傷殘軍人根據(jù)證件可以享受半價(jià)優(yōu)惠。

在法國(guó)，高鐵票價(jià)不僅針對(duì)兒童和學(xué)生實(shí)施優(yōu)惠措施，還針對(duì)60歲以上老人給予25%的減價(jià)。與此同時(shí)，根據(jù)乘坐高鐵的頻率將旅客分為三類，旅客乘坐次數(shù)越多的將會(huì)得到更多的優(yōu)惠，實(shí)行優(yōu)惠積累。法國(guó)通過(guò)這樣的優(yōu)惠方式培養(yǎng)人們乘坐高鐵的習(xí)慣，往返票優(yōu)惠等措施使得法國(guó)高鐵運(yùn)輸需求能夠保持較高水平，高鐵上座率高達(dá)90%。

日本鐵路實(shí)行通票優(yōu)惠，分為綠色車廂和普通車廂兩種，綠色車廂相當(dāng)于我國(guó)的一等座，普通車廂相當(dāng)于二等座。這兩種通票又分為7日期間、14日期間和21日期間等多個(gè)選項(xiàng)，如表4所示。

表4 日本鐵路通票類型與價(jià)格 日元

日本的新干線在客運(yùn)市場(chǎng)的占有率達(dá)到85%以上，在東京—大阪公共運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量中，新干線承擔(dān)了88%的運(yùn)量，飛機(jī)約為12%，選擇汽車的旅客則很少。日本新干線運(yùn)營(yíng)公司根據(jù)市場(chǎng)變化和旅客收入水平來(lái)調(diào)整新干線的票價(jià)，高鐵票價(jià)的制定需要考慮旅客收入及其承受能力[2]。

總體上來(lái)說(shuō)，與國(guó)外高鐵票價(jià)相比，我國(guó)高鐵票價(jià)相對(duì)較低，但是高于我國(guó)普通鐵路客運(yùn)車票。相較于國(guó)外靈活的價(jià)格政策，我國(guó)的高鐵票價(jià)優(yōu)惠措施不夠靈活、種類過(guò)少，不利于將旅客區(qū)分，根據(jù)不同旅客需求彈性，制定相應(yīng)價(jià)格。國(guó)外高鐵優(yōu)惠措施多樣，能夠?qū)⒉煌枨蟮某丝蛥^(qū)分，通過(guò)相應(yīng)的價(jià)格優(yōu)惠吸引乘客，使得高鐵客運(yùn)需求相對(duì)較高。

2 中外高鐵客運(yùn)量對(duì)比分析

我國(guó)從上世紀(jì)80年代開(kāi)始研究高鐵技術(shù)，2003年秦沈高鐵建設(shè)，2008年京津城際開(kāi)通，我國(guó)高鐵建設(shè)快速發(fā)展。到2015年底，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.9萬(wàn)km，居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。高鐵與其他鐵路共同構(gòu)成的快速客運(yùn)網(wǎng)已基本覆蓋50萬(wàn)以上人口城市。

根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟的報(bào)告，2015年全世界高鐵旅客發(fā)送量為16 000億人，其中8 000億人次在中國(guó)。在我國(guó)高鐵快速發(fā)展的背景下，對(duì)我國(guó)高鐵客運(yùn)量與國(guó)外高鐵客運(yùn)量進(jìn)行比較具有借鑒意義。早在1990年法國(guó)、意大利和瑞典就有高鐵客運(yùn)服務(wù)，通過(guò)中外對(duì)比分析我國(guó)高鐵客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)更有利于高鐵的發(fā)展。

表5為2012—2014年我國(guó)高鐵線路旅客周轉(zhuǎn)量。由表可知，各條高鐵線路的旅客周轉(zhuǎn)量逐年增加，全國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量增加明顯。2012年為131 453百萬(wàn)人·km，而2013年相比2012年增加75 443百萬(wàn)人·km，增加約57%。2014年我國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量保持增加，達(dá)到2 529.13億人·km。

表5 2012—2014年我國(guó)高鐵線路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量

在我國(guó)高鐵線路中，京滬高速線、京廣高速線兩條線路的旅客周轉(zhuǎn)量最多。2012年，京滬高速線的旅客周轉(zhuǎn)量為36 424百萬(wàn)人·km，約占全國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量的27.7%；京廣高速線的旅客周轉(zhuǎn)量為27 896百萬(wàn)人·km，約占21.2%。這是由于京滬與京廣兩條高鐵線路連接的是我國(guó)主要的大城市，來(lái)往的旅客數(shù)量多，且線路里程較長(zhǎng)，旅客運(yùn)輸需求旺盛，使得其旅客周轉(zhuǎn)量占全國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量的49%左右。到2014年，京滬高速線的旅客周轉(zhuǎn)量占全國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量的22.3%，京廣高速線的旅客周轉(zhuǎn)量占全國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量的25.4%。

表6為歐洲各國(guó)2001—2013年高鐵旅客周轉(zhuǎn)量的情況，從表中分析可知?dú)W洲各國(guó)的高鐵旅客周轉(zhuǎn)量變化趨勢(shì)不盡相同。比利時(shí)、葡萄牙、瑞典和英國(guó)的旅客周轉(zhuǎn)量相較于德國(guó)、西班牙、法國(guó)與意大利數(shù)值較小。前四國(guó)各年的高鐵旅客周轉(zhuǎn)量整體增加，但是中間均出現(xiàn)過(guò)下降。英國(guó)從2004年的440百萬(wàn)人·km增加到4 360百萬(wàn)人·km，瑞典從2001年的2 230百萬(wàn)人·km增加到3 060百萬(wàn)人·km，而比利時(shí)與葡萄牙則增加不超過(guò)30百萬(wàn)人·km。德國(guó)、西班牙、法國(guó)與意大利的高鐵旅客周轉(zhuǎn)量在八國(guó)中數(shù)值較大，其中法國(guó)的高鐵旅客周轉(zhuǎn)量最大，這與其較早掌握高鐵技術(shù)及實(shí)施建設(shè)有關(guān)。但是相比于我國(guó)的高鐵旅客周轉(zhuǎn)量，歐洲八國(guó)的旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)量較低，我國(guó)2012年與2013年的旅客周轉(zhuǎn)量為131 453百萬(wàn)人·km和206 896百萬(wàn)人·km，歐洲各國(guó)均未超過(guò)我國(guó)。

表6 歐洲主要國(guó)家高鐵旅客周轉(zhuǎn)量情況

表7與表8為我國(guó)與歐洲各國(guó)高鐵客運(yùn)占鐵路客運(yùn)的比例，對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，雖然我國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)量高于表中歐洲各國(guó)，但是高鐵旅客周轉(zhuǎn)量占鐵路客運(yùn)的比例并不高。西班牙與法國(guó)在2013年高鐵旅客周轉(zhuǎn)量占鐵路客運(yùn)的比例均超過(guò)50%，而2013年德國(guó)、瑞典以及意大利的高鐵旅客周轉(zhuǎn)量占鐵路客運(yùn)的比例也都高于我國(guó)。

表7 中國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量占鐵路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量份額

表8 歐洲主要國(guó)家高鐵客運(yùn)占鐵路總旅客周轉(zhuǎn)量的份額 %

我國(guó)高鐵旅客周轉(zhuǎn)量占鐵路客運(yùn)比例不高，表明我國(guó)高鐵發(fā)展還未成為鐵路客運(yùn)的核心，普通客運(yùn)仍是我國(guó)鐵路客運(yùn)的重點(diǎn)。歐洲由于較早開(kāi)始發(fā)展高鐵，高鐵成為主要的鐵路客運(yùn)方式。

3 總結(jié)

我國(guó)高鐵建設(shè)經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，取得不少成果，高鐵運(yùn)營(yíng)里程與旅客周轉(zhuǎn)量均為世界第一。隨著高鐵“走出去”以及一帶一路的建設(shè)，我國(guó)高鐵在世界上也逐漸得到認(rèn)可。但是，對(duì)于國(guó)內(nèi)民眾對(duì)高鐵票價(jià)過(guò)高的不解以及高鐵在鐵路客運(yùn)中的地位，都尚未有定論。針對(duì)這兩點(diǎn)提出以下看法。

首先，針對(duì)高鐵價(jià)格過(guò)高這一問(wèn)題，實(shí)際上通過(guò)國(guó)際對(duì)比可知，我國(guó)的高鐵票價(jià)并不高于國(guó)外，但是優(yōu)惠措施不夠靈活多樣。鐵路總公司可以豐富高鐵優(yōu)惠措施，對(duì)于乘坐高鐵的乘客可以根據(jù)年齡、乘坐頻率等制定月票、年票等制度，鼓勵(lì)民眾乘坐高鐵。

其次，高鐵在鐵路客運(yùn)中的地位提升只通過(guò)建設(shè)更多的高鐵是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的，更重要的是增加高鐵客運(yùn)需求。只有當(dāng)高鐵客運(yùn)的需求足夠多時(shí)，高鐵在鐵路客運(yùn)中的地位才會(huì)得到提升。這就需要合理規(guī)劃高鐵建設(shè)的地區(qū)和路線，使得高鐵客運(yùn)需求足以支持高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)。

最后，高鐵建設(shè)需要和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及人民收入掛鉤，票價(jià)制定更需要考慮人民收入水平。人民的支付能力決定了其對(duì)高鐵客運(yùn)的需求，合理的票價(jià)能夠有效增加需求，提高高鐵在鐵路客運(yùn)中的重要性。

[1]李紅昌,匡旭娟.關(guān)于美國(guó)高速鐵路規(guī)劃、鐵路公司運(yùn)營(yíng)模式和分工合作的考察報(bào)告[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2010（5）：12-16

[2]劉杰,何世偉.國(guó)外高鐵票價(jià)體系分析及啟示[J].綜合運(yùn)輸, 2010（8）：81-84

[3]關(guān)寧寧,張長(zhǎng)青.國(guó)外高速鐵路安全立法及其啟示[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2012（2）：11-15

[4]吳迪.韓國(guó)高速鐵路投融資體制和運(yùn)營(yíng)管理模式[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2011（4）：42-45

[5]張超,譚克虎.法國(guó)政府對(duì)高速鐵路支持政策研究及啟示[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2014（4）：36-42

[6]趙娟,任民.京滬高鐵客運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分與客票營(yíng)銷策略研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2014（6）：13-17

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Comparison of Ticket Price and Passenger Volume Between China and Foreign Countries

CHEN Shuling1,LI Hongchang2
(1 School of Economics and Management,Beijing Jiaotong University,Undergraduate,Beijing 100044,China;2 School of Economics and Management,Beijing Jiaotong University,Associate professor,Beijing 100044,China)

The author compares Chinese high speed railway ticket price and passenger volume with European countries and Japan, finds out that Chinese high speed railway unit ticket price is lower.However,the price preferential measures,which are flexible and varied in France and Japan,are fixed in China.The comparison about passenger volume shows the rapid development of high speed railway in China,but passenger-kilometers of high speed railway is tiny in total railway passenger transportation,which indicates the its market status needs to be improved.In order to stimulate the demand of high speed railway,some preferential measures such as discount are taken into consideration.

high speed railway;ticket price;passenger-kilometers;international comparison

A

1004-9746（2016）05-0037-05

2016-08-20）