羅常津

（中國鐵路信息技術(shù)中心，北京 100844）

鐵路車站管理信息系統(tǒng)方案研究

羅常津

（中國鐵路信息技術(shù)中心，北京 100844）

車站生產(chǎn)作業(yè)是鐵路信息產(chǎn)生的數(shù)據(jù)源點，鐵路車站管理信息系統(tǒng)是數(shù)據(jù)源點的采集者。文章回顧車站系統(tǒng)的概況，介紹目前車站系統(tǒng)（特別是SMIS2.0）的建設(shè)、運用情況，分析當(dāng)前存在的問題，探討解決問題的一些思路。對具體解決方案從架構(gòu)設(shè)計和關(guān)鍵技術(shù)兩方面進行初步研究。

鐵路車站；信息系統(tǒng)；探討

車站是鐵路運輸基層生產(chǎn)單位，它集中了與運輸有關(guān)的各項技術(shù)設(shè)備，參與了運輸過程的主要技術(shù)環(huán)節(jié)。根據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路貨物在一次周轉(zhuǎn)過程中，有67%的時間消耗在車站，車站工作組織水平在很大程度上影響著鐵路運輸工作的安全、數(shù)量和質(zhì)量指標。

車站生產(chǎn)作業(yè)是鐵路信息產(chǎn)生的數(shù)據(jù)源點，鐵路車站管理信息系統(tǒng)（簡稱：車站系統(tǒng)）是信息源點的采集者，同時是改善車站作業(yè)手段、提高車站作業(yè)效率的重要技術(shù)支撐，也是實現(xiàn)各級調(diào)度集中統(tǒng)一指揮、實現(xiàn)貨車追蹤的基礎(chǔ)。

1 車站系統(tǒng)現(xiàn)狀

1.1 車站系統(tǒng)建設(shè)現(xiàn)狀

目前，鐵路車站廣泛使用的車站管理信息系統(tǒng)2.0版本（SMIS 2.0）是在1.0版本的基礎(chǔ)上，廣泛吸收全路信息工作者10年車站信息化建設(shè)的經(jīng)驗和教訓(xùn)，用信息化手段整合車站作業(yè)流程，用計算機輔助實現(xiàn)編組站運輸組織智能化的系統(tǒng)。經(jīng)過多年發(fā)展，版本已升至2.6，目前，近2 000個車站使用2.6版本，覆蓋了全路主要的編組站、區(qū)段站和部分中間站，此外，沈陽、成都、蘭州等鐵路局結(jié)合自身需求，自行研發(fā)了集中式小站現(xiàn)在車管理系統(tǒng)，并在本鐵路局和其他鐵路局實施。

1.2 車站系統(tǒng)運用情況

隨著鐵路的發(fā)展，車站系統(tǒng)的內(nèi)涵也在不斷豐富，車站系統(tǒng)的操作工種崗位已經(jīng)不再局限于傳統(tǒng)的車號、區(qū)長等現(xiàn)車崗位，還包括站調(diào)、貨調(diào)、機調(diào)、值班員、統(tǒng)計、貨檢、列檢和列尾等崗位，并且隨著需求的增加，崗位也在不斷增加。與車站系統(tǒng)業(yè)務(wù)相關(guān)的系統(tǒng)也在不斷地增加，包括傳統(tǒng)的車務(wù)、調(diào)度、統(tǒng)計等相關(guān)系統(tǒng)，也有周邊的電務(wù)、車輛、機務(wù)等相關(guān)系統(tǒng)。

車站系統(tǒng)的外延也在不斷擴展，新一代編組站綜合自動化（SAM）系統(tǒng)、編組站自動化控制系統(tǒng)（CIPS）拉開了編組站綜合自動化建設(shè)的帷幕，不斷推動車站系統(tǒng)的發(fā)展。

2 目前存在的問題和解決思路

2.1 存在問題

鐵路精細化管理的需要越來越強烈，對車站系統(tǒng)要求也越來越高，顯現(xiàn)的問題是：

（1）車站系統(tǒng)圍繞車站而建設(shè)，缺少大運輸?shù)睦砟?，多年信息化建設(shè)的探索、實踐經(jīng)驗表明，不能孤立封閉地建設(shè)車站系統(tǒng)，必須把車站融入整個運輸指揮的大局中，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計，實現(xiàn)車站與調(diào)度，車站與貨運電子商務(wù)，車站與貨票等系統(tǒng)的無縫連接，才能有效地實現(xiàn)共享，真正發(fā)揮信息系統(tǒng)的優(yōu)勢，使信息的作用最大化。

（2）車站特別是編組站的工作是由不同部門、多項工種聯(lián)合協(xié)作完成的，不同的車站，其場型、綜合環(huán)境、設(shè)備條件、車流規(guī)律、管理特點和作業(yè)習(xí)慣等都有較大差異,這些歷史和現(xiàn)實原因造成在車站的內(nèi)部和周邊，信息系統(tǒng)林立，各管一塊，系統(tǒng)缺少統(tǒng)一設(shè)計，壁壘嚴重，功能重疊，重復(fù)錄入普遍，缺少統(tǒng)一的安全標準和一致的運維機制，缺少公用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編碼規(guī)范。

（3）系統(tǒng)往往局限于既有流程，受信息源限制，信息集成度不高，信息化的作用未能充分發(fā)揮，信息系統(tǒng)普遍柔性不足，不能迅速有效地支持業(yè)務(wù)變革，實現(xiàn)流程優(yōu)化再造。

（4）車站系統(tǒng)往往局限于相關(guān)業(yè)務(wù)部門功能，未能從企業(yè)級視角設(shè)計應(yīng)用，由于應(yīng)用架構(gòu)陳舊，難以支持跨系統(tǒng)的功能復(fù)用和服務(wù)共享，不利于構(gòu)建企業(yè)級應(yīng)用，而數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)又總是基于局部功能，未形成企業(yè)級主數(shù)據(jù)架構(gòu)，限制了數(shù)據(jù)共享和質(zhì)量提升。

2.2 解決問題的總體思路

2.2.1 優(yōu)化設(shè)計，加大應(yīng)用系統(tǒng)及信息資源整合

統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一設(shè)計，重點解決長期以來車站相關(guān)系統(tǒng)中條塊分割、孤島叢生、重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)等問題，實現(xiàn)站內(nèi)無邊界信息流，通過車站作業(yè)流程再造和數(shù)據(jù)實時共享手段，實現(xiàn)車站運轉(zhuǎn)、整車、集裝箱以及零散貨物等作業(yè)過程的一體化、全過程和精細化管理。全面整合車站生產(chǎn)作業(yè)相關(guān)系統(tǒng)，提供完整、準確、及時的基本信息，實現(xiàn)信息“一點采集，全面共享”，避免數(shù)據(jù)重復(fù)錄入，降低勞動強度，減少數(shù)據(jù)出錯概率。

2.2.2 優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，為企業(yè)創(chuàng)造業(yè)務(wù)價值

通過鐵路運輸集成平臺與鐵路局調(diào)度、電子商務(wù)、機務(wù)、車輛等系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)共享。依托平臺從車站端入手，實現(xiàn)運行線、確報、列車的統(tǒng)一，實現(xiàn)鐵路局和車站（簡稱：局站）內(nèi)車、票、運單、清單一體化，建立鐵路局和全路現(xiàn)車庫，動態(tài)管理鐵路局和全路在站、在途現(xiàn)車。取消不必要的環(huán)節(jié)，基本消除信息人工傳遞，同時主管部門需及時制定相關(guān)規(guī)范和標準，做好跨部門協(xié)調(diào)工作。

2.2.3 加強集成和研發(fā)，促進信息技術(shù)保安全

車站系統(tǒng)需要制定合理的安全方案，保證自身的信息安全，同時堅持將信息化技術(shù)融入到車站的安全生產(chǎn)中，如車站運輸組織安全、作業(yè)人身安全、調(diào)車作業(yè)安全、接發(fā)列車安全、調(diào)車作業(yè)安全、裝載加固安全和車輛防溜安全等關(guān)鍵安全領(lǐng)域，集思廣益，有效集成既有系統(tǒng)和信息資源，積極研發(fā)新功能，合理利用無線通信技術(shù)、圖像視頻語音技術(shù)和定位技術(shù)等，從點到面，發(fā)揮車站信息系統(tǒng)的優(yōu)勢，構(gòu)建車站生產(chǎn)和管理整體的安全體系。

2.2.4 基于運輸集成平臺建設(shè)，提高運輸組織效率

鐵路運輸集成平臺建設(shè)帶來了較新的設(shè)計理念，逐步形成了企業(yè)級的主數(shù)據(jù)架構(gòu)，促進了信息數(shù)據(jù)質(zhì)量的提高，原有的數(shù)據(jù)質(zhì)量瓶頸逐步消失，數(shù)據(jù)壁壘也被打破，在新的條件下，車站系統(tǒng)的研發(fā)需充分消化有關(guān)車站尤其是編組站智能化研究成果，總結(jié)現(xiàn)場經(jīng)驗和過往得失，繼續(xù)推動車站系統(tǒng)的自動化和智能化，提高車站車流推算的準確性，實現(xiàn)車站調(diào)度階段計劃的智能輔助編制，推動局站協(xié)同編制計劃，切實提高班計劃兌現(xiàn)率和機車使用效率等指標。在階段計劃的總體輪廓下，精確規(guī)劃站內(nèi)資源的運用，實現(xiàn)各類調(diào)車作業(yè)計劃的智能編制，同時實現(xiàn)各類運輸指標的實時自動統(tǒng)計，提供必要的數(shù)據(jù)和應(yīng)用支撐，探索取消車站級十八點統(tǒng)計崗位，相關(guān)職能上移鐵路局、鐵路總公司的方法和路徑，實現(xiàn)車站減員增效。

2.2.5 統(tǒng)一技術(shù)路線，提高開發(fā)效率

系統(tǒng)應(yīng)遵循在一個統(tǒng)一的業(yè)務(wù)模型和技術(shù)平臺上，構(gòu)建一個在界面、功能、數(shù)據(jù)和流程等各個層次上高度統(tǒng)一、有機集成的完整系統(tǒng)的設(shè)計原則，對車站系統(tǒng)高層應(yīng)用架構(gòu)進行了設(shè)計，對系統(tǒng)從業(yè)務(wù)上、技術(shù)上進行抽象和提煉，按照平臺與組件相結(jié)合的思路，逐步形成平臺、組件和接口的標準，形成適用于鐵路車站、應(yīng)用靈活的通用客戶端構(gòu)架以及應(yīng)用服務(wù)器端構(gòu)架。構(gòu)建企業(yè)級數(shù)據(jù)架構(gòu)，支持跨系統(tǒng)的功能復(fù)用和服務(wù)共享，滿足業(yè)務(wù)快速變革的需求，降低軟件開發(fā)工作量，提高軟件開發(fā)效率。

2.2.6 完善維護體系建設(shè)

秉承“上好，用好，管好”的理念，完善后期維護工作：

（1）依照鐵路總公司統(tǒng)一基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典與編碼規(guī)范，統(tǒng)一維護站名、車種、品名和方向等基礎(chǔ)字典,制定基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護管理辦法，建立軟件自動部署與升級機制，降低系統(tǒng)實施工作量，提高系統(tǒng)適應(yīng)性和可用性。

（2）及時跟蹤鐵路改革新思路和新要求，做好系統(tǒng)與業(yè)務(wù)更新的無縫對接，保障信息安全，做好風(fēng)險控制，不讓信息化成為業(yè)務(wù)的掣肘。

（3）可考慮研究建立開源管理規(guī)則，逐漸應(yīng)用軟件開源，各級信息部門可以自行修改核心部分以外的軟件，充分平衡通用性、統(tǒng)一性與個性化需求的矛盾。

（4）應(yīng)積極爭取部門組織的支持，同步完善治理機制，優(yōu)化制度和流程，形成一個良性循環(huán)的維護體系。

3 車站系統(tǒng)的架構(gòu)研究

未來車站系統(tǒng)要克服現(xiàn)有的問題，滿足新時代鐵路信息化對車站生產(chǎn)系統(tǒng)要求，系統(tǒng)方案上首先應(yīng)該思考系統(tǒng)的架構(gòu)如何設(shè)計，綜上所述，未來車站系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)按照基于平臺、數(shù)據(jù)集中、站內(nèi)集成、局站協(xié)同思路構(gòu)建。

3.1 系統(tǒng)架構(gòu)

車站系統(tǒng)基于鐵路運輸集成平臺建設(shè)，通過集成平臺與鐵路局調(diào)度、電子商務(wù)、機務(wù)、車輛等系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)共享。同時，由于局站一體化的需要，在局站之間設(shè)計了綠色通道，用來實現(xiàn)兩系統(tǒng)間的服務(wù)共享以及高安全性數(shù)據(jù)交換。

系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。

圖1 車站系統(tǒng)架構(gòu)

3.2 應(yīng)用架構(gòu)

根據(jù)項目建設(shè)目標和總體架構(gòu)規(guī)劃，遵循在一個統(tǒng)一的業(yè)務(wù)模型和技術(shù)平臺上，構(gòu)建一個在界面、功能、數(shù)據(jù)和流程等各個層次上高度統(tǒng)一、有機集成的完整系統(tǒng)的設(shè)計原則，對車站系統(tǒng)高層應(yīng)用架構(gòu)進行了設(shè)計，如圖2所示。

系統(tǒng)由3部分組成：（1）鐵路局級現(xiàn)在車管理及鐵路局間交換系統(tǒng)；（2）車站級核心平臺；（3）大站應(yīng)急及數(shù)據(jù)同步管理。

圖2 車站系統(tǒng)應(yīng)用架構(gòu)

（1）鐵路局級現(xiàn)在車管理及鐵路局間交換系統(tǒng)：集成全局列車、現(xiàn)在車數(shù)據(jù)，處理鐵路局間交換數(shù)據(jù)，提供數(shù)據(jù)服務(wù)。

（2）車站級核心平臺包括：調(diào)度管理、行車管理、現(xiàn)車管理、貨運管理、十八點統(tǒng)計、統(tǒng)計分析、綜合自動化等，還包括：

a.統(tǒng)一維護管理平臺。依照鐵路總公司統(tǒng)一基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典與編碼規(guī)范，統(tǒng)一維護站名、車種、品名等基礎(chǔ)字典,制定基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護管理辦法，建立軟件自動部署與升級機制，降低系統(tǒng)實施工作量，提高系統(tǒng)適應(yīng)性和可用性。

b.統(tǒng)一安全管理平臺。對用戶身份目錄和訪問控制策略的集中管理，將用戶鑒權(quán)、授權(quán)、審計等安全性邏輯從每個單獨的應(yīng)用和服務(wù)中解放出來，為各專業(yè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)提供統(tǒng)一的集中控制，簡化安全管理流程，提升業(yè)務(wù)組合能力，降低維護管理的成本。

c.統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口管理。為車站系統(tǒng)與外部系統(tǒng)間數(shù)據(jù)交換提供統(tǒng)一的交換接口，對交換過程進行統(tǒng)一管理，在車站系統(tǒng)與外部系統(tǒng)約定的統(tǒng)一接口規(guī)范的指導(dǎo)下實現(xiàn)數(shù)據(jù)采集功能。平臺能夠依據(jù)統(tǒng)一的交換接口進行數(shù)據(jù)校驗，對數(shù)據(jù)交換狀態(tài)進行監(jiān)控并提供基于Java消息服務(wù)（JMS）、文件傳輸協(xié)議（FTP）、WebService等技術(shù)標準的各類數(shù)據(jù)交換適配器，實現(xiàn)對不同異源異構(gòu)數(shù)據(jù)的交換與采集。

（3）大站應(yīng)急及數(shù)據(jù)同步管理：在重點大站部署應(yīng)急管理系統(tǒng)，保證在突發(fā)情況下大站的不間斷運行。

3.3 技術(shù)架構(gòu)

按照面向組件的3層架構(gòu)設(shè)計的車站系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)如圖3所示。

（1）在持久層，數(shù)據(jù)設(shè)計為集中存儲，可將數(shù)據(jù)庫物理集中到鐵路局。對高可靠性要求的大站，可保留本地數(shù)據(jù)庫作為影子庫，通過中間件實現(xiàn)兩地數(shù)據(jù)庫完全同步備應(yīng)急使用。

（2）業(yè)務(wù)邏輯層將數(shù)據(jù)訪問服務(wù)和核心業(yè)務(wù)邏輯服務(wù)從應(yīng)用中抽象出來，獨立設(shè)計與具體應(yīng)用表示層無關(guān)的、基于服務(wù)的組件。

（3）將應(yīng)用中的核心數(shù)據(jù)從具體應(yīng)用中抽象出來，通過元數(shù)據(jù)規(guī)范其結(jié)構(gòu)和質(zhì)量屬性，以便于數(shù)據(jù)管控。元數(shù)據(jù)的具體實現(xiàn)定義為獨立的核心業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)實體包。該包可在業(yè)務(wù)邏輯層和應(yīng)用層的各子系統(tǒng)間復(fù)用。

圖3 車站系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)

（4）在應(yīng)用層，又劃分為3個層面。底層為共享控件庫，將各應(yīng)用子系統(tǒng)可共享的控件抽象出來，以促進代碼復(fù)用

（5）應(yīng)用層的中間層定義應(yīng)用規(guī)范，以支持同一業(yè)務(wù)功能的多種實現(xiàn)版本。

（6）應(yīng)用層的最上層，為應(yīng)用表示層。該層以用戶界面為主，支持多態(tài)化實現(xiàn)，提倡快速開發(fā)，擁抱變化。

（7） 技術(shù)架構(gòu)還設(shè)計了縱向的性能監(jiān)控和運維支持功能，提供各層的性能監(jiān)控、運行監(jiān)控等能力，以便簡化運行維護。

3.4 數(shù)據(jù)架構(gòu)

數(shù)據(jù)架構(gòu)部分主要針對車站系統(tǒng)中的核心業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進行抽象建模。該部分數(shù)據(jù)可在其它系統(tǒng)中廣泛使用，在設(shè)計時需要對這些核心數(shù)據(jù)建立元數(shù)據(jù)標準，在實現(xiàn)時應(yīng)提供標準數(shù)據(jù)實體包。

車站核心數(shù)據(jù)的概念模型如圖4所示。

（1）計劃模型。描述車站計劃實體的概念，是計劃管理子系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)。概念上，車站關(guān)心的計劃包括日班計劃→階段計劃→調(diào)車計劃3個層次。其中，日班計劃指定了全站作業(yè)的輪廓，階段計劃給出了具體的行動方案，調(diào)車計劃給出了詳細的作業(yè)方法。日班計劃和階段計劃使用了繼承關(guān)系，表示兩者的結(jié)構(gòu)類似，階段計劃可以復(fù)用日班計劃的屬性。日/班、階段計劃包含到發(fā)計劃、裝卸計劃、解編順序、到發(fā)線使用計劃、駝峰使用計劃、調(diào)機使用計劃等一系列子類，在此不予展開。

圖4 車站系統(tǒng)數(shù)據(jù)架構(gòu)示意圖

（2）路網(wǎng)模型。所謂的車站路網(wǎng)模型是全路路網(wǎng)模型的一個子集，表示站內(nèi)的車站、線路結(jié)構(gòu)。對編組站而言，車輛所在車場往往能表現(xiàn)車輛的狀態(tài)，如：待解、直通、集結(jié)、待發(fā)等。通過路網(wǎng)模型，可以構(gòu)建全路的靜態(tài)現(xiàn)車模型，將現(xiàn)車分布與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)起來。全路現(xiàn)車模型是車流推算的基礎(chǔ)。圖4中將路網(wǎng)模型描述為“路網(wǎng)模型→車站→股道→股道索引→車輛→裝載貨物”結(jié)構(gòu)，實際是給出了全路現(xiàn)車分布模型的原型。

（3）現(xiàn)車作業(yè)模型?，F(xiàn)車作業(yè)模型是對車站作業(yè)過程的全記錄。對現(xiàn)車系統(tǒng)而言，通過“軌跡”記錄車輛到、解、集、編、發(fā)、裝、卸、取、送等作業(yè)的軌跡。現(xiàn)車作業(yè)模型是對車站實際作業(yè)完成情況的追溯。圖4中僅給出了“調(diào)車計劃→作業(yè)軌跡”的基本輪廓。

（4）貨運單據(jù)模型。包括運貨五、運單、貨票等。

4 關(guān)鍵技術(shù)

4.1 面向組件的架構(gòu)

面向組件架構(gòu)是對面向服務(wù)架構(gòu)（SOA）的具體實現(xiàn)。利用面向組件的架構(gòu)，可以充分利用現(xiàn)有的技術(shù)成果和技術(shù)架構(gòu)，將既有應(yīng)用向SOA架構(gòu)轉(zhuǎn)換，最終具備構(gòu)建企業(yè)級應(yīng)用的能力。

實現(xiàn)面向組件架構(gòu)，其關(guān)鍵技術(shù)如下：

（1）根據(jù)車站用戶需求，將整理的用戶功能整理出一系列服務(wù)；

（2）根據(jù)現(xiàn)有車站系統(tǒng)，將既有資源結(jié)構(gòu)整合，進行服務(wù)化，同時，抽象出現(xiàn)有應(yīng)用中可共享的部分，封裝為組件、控件；

（3）基于整理出的組件，重構(gòu)既有應(yīng)用，實現(xiàn)面向組件的架構(gòu)。

4.2 建立統(tǒng)一的元數(shù)據(jù)模型及跨系統(tǒng)實現(xiàn)

元數(shù)據(jù)是關(guān)于數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)，是數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的一般性描述，是數(shù)據(jù)組織、數(shù)據(jù)域及其關(guān)系的信息，描述了數(shù)據(jù)及其環(huán)境，包括數(shù)據(jù)的內(nèi)容（屬性）、關(guān)系、規(guī)則、質(zhì)量要求、位置、狀況等信息。建立元數(shù)據(jù)模型，涉及定義元數(shù)據(jù)模板、元數(shù)據(jù)梳理、元數(shù)據(jù)類及屬性設(shè)置、建立元數(shù)據(jù)類間關(guān)系、建立常態(tài)化元數(shù)據(jù)發(fā)布及維護機制等一系列問題。

元數(shù)據(jù)提供了核心數(shù)據(jù)的標準化定義。為實現(xiàn)面向組件架構(gòu)，還應(yīng)該對元數(shù)據(jù)進行實現(xiàn)，形成遵循元數(shù)據(jù)標準的標準類包，共各應(yīng)用重用。

4.3 應(yīng)用通用化技術(shù)

鐵路車站的業(yè)務(wù)各異，設(shè)備布局千差萬別，業(yè)務(wù)流程和規(guī)章難以統(tǒng)一。在這個前提下，鐵路信息化工作難以以簡單、低成本的形式實現(xiàn)，而必須以考慮各站實際情況的差異為前提，量體裁衣，給出各類車站均能接受的、較優(yōu)的解決方案。因此，車站系統(tǒng)的研發(fā)過程中，必須把通用化技術(shù)作為一個重點研究內(nèi)容。

為實現(xiàn)應(yīng)用通用化，考慮以下集中模式。

（1）參數(shù)化技術(shù)。通過配置外部參數(shù)，影響應(yīng)用的行為。該方式簡單易用，但有一定局限性，會增加代碼的復(fù)雜度，對代碼的可維護性產(chǎn)生較大影響。尤其在需求復(fù)雜、差異較大的情況下，簡單的參數(shù)化技術(shù)往往難以解決問題。

（2）用戶擴展接口。用戶擴展技術(shù)是參數(shù)化技術(shù)的一個擴展，其基本思想是將個性化較強的業(yè)務(wù)分離出來，由維護部門的“外掛”程序予以實現(xiàn)，主程序通過“反射”等技術(shù)，自動加載外掛程序，實現(xiàn)結(jié)構(gòu)上的統(tǒng)一。

（3）多態(tài)化技術(shù)。對系統(tǒng)功能定義統(tǒng)一標準接口，在功能和外部接口一致的條件下，允許多個實現(xiàn)版本，從而保證適應(yīng)多樣化的業(yè)務(wù)需求。

4.4 階段計劃的智能優(yōu)化

根據(jù)鐵路局日班計劃要求，通過智能化算法，實現(xiàn)階段計劃的智能編制和優(yōu)化。

4.5 調(diào)車計劃的智能生成

在階段計劃的總體輪廓下，以推峰、溜放、送禁溜等標準作業(yè)為依據(jù)，精確規(guī)劃站內(nèi)編組場分類線等資源的運用，安排每鉤計劃的任務(wù)和時序，最終智能生成調(diào)車計劃。

5 結(jié)束語

車站系統(tǒng)涉及的業(yè)務(wù)面廣，業(yè)務(wù)類型繁多，業(yè)務(wù)流程復(fù)雜，外部接口數(shù)量龐大，同時，車站系統(tǒng)又是連接計劃與實際的紐帶，是掌握列車、機車、車輛、貨物等基本運輸對象狀態(tài)、建立對象間關(guān)聯(lián)關(guān)系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，未來的信息系統(tǒng)需要以建設(shè)一體化的企業(yè)級車站系統(tǒng)為目標。本文只是對未來車站系統(tǒng)的方案進行探討，希望借此拋磚引玉，凝聚全路更多的智慧，打造出更好的系統(tǒng)。

[1]中國鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S].北京：中國鐵道出版社，2014，11.

[2]鐵道部信息技術(shù)中心.車站綜合管理信息系統(tǒng)2.0版技術(shù)報告[R].北京：鐵道部信息技術(shù)中心，2006，3.

[3]中國鐵路總公司.鐵總運 [2014]294號 鐵路運輸信息集成平臺1.0（鐵路局級）暫行技術(shù)規(guī)范[S].北京： 中國鐵路總公司，2014.

[4]龍 京.編組站信息化發(fā)展綜述[J].鐵路信息技術(shù)與電子商務(wù)，2010（3）.

[5]邢智明.陳光偉編組站綜合自動化的研究與展望[J].鐵路信息技術(shù)與電子商務(wù)，2010（3）.

[6]楊文冠，張雪松.編組計劃服務(wù)模型研究[J].鐵路計算機應(yīng)用，2014，23（11）.

責(zé)任編輯 楊琍明

Solution of Railway Station Management Information System

LUO Changjin
( China Railway Information Technology Center,Beijing 100844,China)

The production operation of railway station is data origin of railway information.The MIS of railway station is the data collector.The thesis reviewed the development of MIS of railway station,introduced the build and apply of system(especially SMIS2.0),and analyzed the current problems,discussed the thought and research about two aspects for the solution,architecture design and key technology.

railway station;Information Management System;discussion

U291：TP39

A

1005-8451（2016）04-0022-06

2015-08-11

羅常津，工程師。