“Testarossa”的意大利文中解釋為“紅頭”，顧名思義，紅頭就如同本田的B18C-R發(fā)動機一樣，凸輪軸蓋被漆為火紅色，代表著高性能，這個傳統(tǒng)由法拉利而起，一直沿用至今。但是，TESTAROSSA這個名并非唯一，因為法拉利曾在另一臺經(jīng)典車型上使用過，那就是1958年投產(chǎn)，全球只有18輛，并且于當(dāng)年就取得了LE MANS大賽的冠軍車：250 TESTA ROSSA。

除了這個“紅頭發(fā)動機”的說法，還有一種廣為流傳的說法是形容一個駕駛這臺超級跑車的紅頭發(fā)意大利美女，而且，法拉利集團(tuán)創(chuàng)始人恩佐·法拉利和它的設(shè)計師賓利法利納都更喜歡以這種方式講述它的來歷。

Testarossa無論從內(nèi)部機械設(shè)計再到外觀設(shè)計，都擁有著一種離經(jīng)叛道的特殊氣質(zhì)，但絕美的身段又會讓人產(chǎn)生一見難忘的遐想。沒錯，雖然它并不是一臺我們熟悉或者印象中的法拉利跑車形象，但它依然美得無可挑剔。

Testarossa是天生不羈

如果你剛剛看到它的圖片，你或許并不會覺得這臺法拉利有什么特別，但是如果把同時期的法拉利和它放在一起，那么你將會發(fā)現(xiàn)這臺法拉利被設(shè)計得非?！安灰粯印?。

它的身軀非常龐大，但并不臃腫。和這個“紅頭”法拉利同時生產(chǎn)的最著名的車型有兩個：308 GTB和限量版的288 GTO。實際上，308 GTB和Testraossa的外觀相對來說比較相近，都是尖頭、短鼻，搭配四圓燈的設(shè)計。至于288 GTO，它的造型和308GTB相仿，至于其他的幾款同時代的法拉利，如2+2布局的Mondial QV、308GTB的意大利本土兩公升渦輪增壓版208 Turbo、前置后驅(qū)布局的轎跑車400i等，如果將這些同年代作品都放在一起的話，那么Testarossa的外觀簡直有如離經(jīng)叛道了，它顯得非常不傳統(tǒng)。

實際上，這是法拉利的造型設(shè)計進(jìn)入第三階段的標(biāo)志，如今，大家普遍認(rèn)為法拉利60年代之前的設(shè)計時早期，70-80年代為中期，80年代之后至今算是第三期，在這個意義上，法拉利Testarossa可以算是一個里程碑一樣的車型，這標(biāo)志著法拉利設(shè)計進(jìn)入現(xiàn)代化。

賓尼法利納為法拉利設(shè)計的這款車當(dāng)時頗受爭議，因為后置發(fā)動機的緣故，他們并沒有為它設(shè)計車頭的進(jìn)氣口，而是將進(jìn)氣口布置在車的兩側(cè)，這樣的設(shè)計可以使得空氣順利的進(jìn)入發(fā)動機，也降低了座艙的溫度，同時尾氣排放也更加順利。

當(dāng)賓尼法利納為了這樣“實用”的需求給Testarossa車門兩側(cè)畫出帶有強烈設(shè)計感的進(jìn)氣格柵時，人們吃驚的表情。因為沒有人是這樣干的，該格柵從車門邊開始形成，一直延伸到后車輪拱，帶給人強大的沖擊力。這很酷，也顯得更加與眾不同。

它的整體造型卻延續(xù)了意大利超跑的設(shè)計語言。楔形的造型深入人心，而前窄后寬的比例感展示出更強的形式感，還增加了行駛的穩(wěn)定性

Testarossa的成功與否可以從銷量上一窺究竟，從最早期1983年推出的前期版Testarossa、到中期改進(jìn)版512 TR，再到后期的F512M于1996年停產(chǎn)，整個車系合共生產(chǎn)了接近一萬輛，而當(dāng)中還是前期版的紅頭占據(jù)了絕大多數(shù)，近7200輛。因此，天生不羈的Testarossa在市場上也是成功的。

躍馬家族哪有花瓶？

在歷史的長河中，法拉利并不是沒輸過，它曾輸給了捷豹、福特和本田，但是，那些經(jīng)典的橋段僅僅是其他廠商用來吹噓的理由，“瞧，我們也是贏過法拉利的！”。不得不承認(rèn)的是，在法拉利的產(chǎn)品系中，幾乎沒有花瓶的存在，所以，就更別懷疑V12的旗艦Testarossa的能力了。

以發(fā)動機布局上看，中置發(fā)動機的V12車型并不是法拉利的傳統(tǒng)項目，他們的工程師最在行的是前置后驅(qū)的V12車型，雖然在那個時代，中置發(fā)動機技術(shù)對于法拉利來說并不是什么尖端科技，在恩佐·法拉利先生親自監(jiān)工下，1973年法拉利正式推出中置后驅(qū)V12布局車型，它就是365 GT4 BB，BB的意思是Berlinetta Boxer，直譯過來就是“使用水平對向發(fā)動機的高性能雙座位布局跑車”，該車使用一臺化油器系統(tǒng)的水平對向十二缸發(fā)動機，排氣量為4390cc，峰值功率為253kW。

到了1976年，使用化油器的5.0L BB512誕生（F102B），峰值功率被提升至264Kw，但到了1981年，為了對應(yīng)日趨嚴(yán)格環(huán)保條例和配合新技術(shù)的推廣，BB512開始裝備K型機械式燃油噴射系統(tǒng)，但因為當(dāng)時的燃油噴射技術(shù)不盡如人意，所以新版的BB512i在1981年推出至1984年停產(chǎn)時，F(xiàn)110A發(fā)動機功率峰值反而降回253Kw。

在那個瘋狂追逐功率輸出的年代里，功率被降低不是一件光彩的事情，雖然180°夾角的V12發(fā)動機被證明對于彎道操控有著正面的幫助，可以讓車子更快，但新型號發(fā)動機必須盡快推出了，它就是這輛被冠以“紅頭”名字的動力系統(tǒng)F113A。

Testarossa上使用的F113A雖然仍是512BB的那款發(fā)動機修改而來，但是它使用了法拉利F1賽車相同的Marelli Mieropex電子點火系統(tǒng)，再加上細(xì)部機件的更新?lián)Q代，它的發(fā)動機功率達(dá)到了286kW，0-100km/h加速成績僅為5.8秒，極速為290km/h。

以現(xiàn)在的眼光來看，F(xiàn)113A發(fā)動機并沒有太多的高深科技，在自然吸氣條件下，水平對向發(fā)動機布局有許多的不利因素，例如缸內(nèi)的摩擦要比普通V型布局要嚴(yán)重，而且活塞環(huán)的損耗也會加快，同時也導(dǎo)致了燒機油等日常保養(yǎng)的問題存在。

不過它的優(yōu)勢則是明顯的，例如發(fā)動機的安裝位置低，特別是使用干式油底殼結(jié)構(gòu)，發(fā)動機體積的向下延伸只需考慮飛輪的直徑就行了，而此等問題也完全可以采用雙片式離合器去讓整體安裝位置進(jìn)一步降低，安裝位置低也讓重心得以降低，對于超級跑車而言，低重心的好處就是可以營造更佳的橫向加速力控制，也可以降低懸掛的負(fù)擔(dān)，再者，車身的重心低，同時可以獲得更佳空氣動力設(shè)計外觀，所以，Testarossa的車身非常低矮，只有區(qū)區(qū)的1130mm。

從1984年至1991年，法拉利Testarossa是法拉利產(chǎn)品系下一個獨特的代表，它是一種“小眾風(fēng)格”的代表，也見證了法拉利對中置后驅(qū)的嘗試，其實那個時代真的很美好，設(shè)計師、工程師們都發(fā)揮著自己的想象，并不會受到太大的限制，我們能感受到他們的一切努力。