馬書紅，孫言涵

(長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院，陜西西安　710064)

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交通政策對(duì)主衛(wèi)城間多模式交通選擇行為的影響及系統(tǒng)效益測(cè)算

馬書紅，孫言涵

(長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院，陜西西安710064)

摘要：交通政策和管理措施的實(shí)施會(huì)對(duì)主衛(wèi)城間多模式復(fù)合交通出行行為選擇方式和系統(tǒng)整體效益產(chǎn)生影響，需要科學(xué)評(píng)估其影響程度，為城間交通模式的協(xié)調(diào)配置提供參考。在對(duì)城間交通模式及其出行行為特征進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，將基于隨機(jī)效用理論的MNL模型和基于Logsun差異的效益測(cè)算方法相結(jié)合，針對(duì)城間4種典型的交通模式，通過(guò)構(gòu)建基準(zhǔn)情景和多種可能情景，測(cè)算了不同交通政策實(shí)施對(duì)城間交通出行選擇的影響和出行者效益。結(jié)果表明，實(shí)施公交優(yōu)先(減少乘客出行時(shí)間)對(duì)城間交通出行選擇行為的影響較大，并具有較明顯的系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益，在協(xié)調(diào)城間交通模式配置時(shí)可優(yōu)先考慮。

關(guān)鍵詞：交通政策；交通模式；行為分析；MNL模型；Logsum差異；效益測(cè)算

主衛(wèi)城間(大城市和衛(wèi)星城之間)的交通出行嚴(yán)格來(lái)說(shuō)屬于復(fù)合式出行。復(fù)合式出行是指出行者在整個(gè)出行過(guò)程中使用兩種或兩種以上的交通方式。主衛(wèi)城間的交通出行具有較明顯的時(shí)間特性，并且出行距離較長(zhǎng)，可選交通模式有一定范圍。研究主衛(wèi)城間多模式交通出行選擇行為及影響因素、影響效果等對(duì)于合理地進(jìn)行城間交通模式配置、提高城間交通運(yùn)行效率具有重要意義。

從已有的研究成果看，王花蘭等對(duì)城間交通出行特性進(jìn)行了分析[1]，馬書紅等從出行者需求和系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的角度研究了城間交通模式配置[2]，并提出了基于SWOT分析和熵權(quán)決策的城間交通模式發(fā)展對(duì)策，蘇友梅以重慶市為例探討主衛(wèi)城間交通模式選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)[3]，這些研究成果集中于從模式本身的角度來(lái)進(jìn)行分析，對(duì)系統(tǒng)中出行者的選擇行為及出行者效益的研究較少。在隨機(jī)效用理論的假設(shè)前提下，出行者的選擇總是致力于實(shí)現(xiàn)自身效益(效用)的最大化，本文從這一角度出發(fā)，在對(duì)主衛(wèi)城間多模式出行選擇行為進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，采用基于MNL模型和基于Logsum差異的出行者效益測(cè)算方法，對(duì)不同政策情景下城間交通模式的選擇行為及效益測(cè)算結(jié)果進(jìn)行分析，可以對(duì)城間交通模式的協(xié)調(diào)配置提供參考。

一、主衛(wèi)城間多模式交通選擇行為及特征

(一)主衛(wèi)城間交通模式分析

相對(duì)于市內(nèi)交通出行來(lái)說(shuō)，主衛(wèi)城間的交通出行屬于較長(zhǎng)距離出行，出行者的交通選擇往往基于對(duì)出行時(shí)間、出行費(fèi)用、可靠性、舒適性和方便性等多方面的因素綜合考慮后確定。考慮主衛(wèi)城間的交通供應(yīng)情況，以客運(yùn)為分析對(duì)象，出行者可選的交通模式如圖1所示。其中綜合交通模式是指小汽車、公交、輕軌、地鐵及市郊鐵路中兩種或兩種以上交通方式并存，且難以區(qū)分主次交通方式的交通模式，也是目前中國(guó)主衛(wèi)城間普遍存在的發(fā)展模式。該模式的存在，使得主衛(wèi)城間的出行者可以做出更多的出行選擇。

圖1　主衛(wèi)城間客運(yùn)交通模式類型

(二)城間交通出行選擇行為及其特征

隨著主城區(qū)、衛(wèi)星城和走廊兩側(cè)城鎮(zhèn)間交流的增加，主衛(wèi)城間的出行在目的和特征上趨向于與城市交通特征相類似，傳統(tǒng)以公路交通為主的城際交通網(wǎng)絡(luò)不能滿足區(qū)域交通的要求，并開(kāi)始向公共交通為主的交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化，交通需求特征趨向于城市交通[1]。

城間客運(yùn)交通走廊一般由一條或幾條路徑并聯(lián)或串聯(lián)組成，各種運(yùn)輸方式之間近似獨(dú)立，旅客出行路徑和方式都是有限的，對(duì)旅客來(lái)說(shuō)，選擇了“路徑”也就選擇了“方式”。由于城間客流有相當(dāng)部分以上班、上學(xué)為目的，出行次數(shù)多，因此對(duì)出行時(shí)間和出行費(fèi)用的關(guān)注較高；同時(shí)對(duì)于走廊兩側(cè)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客流，出行費(fèi)用也是出行方式選擇的重要影響因素。城間交通出行一般是復(fù)合式出行，即在一次出行中往往會(huì)采用一種或幾種交通方式。整個(gè)出行包括主出行段和集散段，其中主出行段的長(zhǎng)距離出行方式往往是圖1所示的某種模式，集散段(包括匯集和分流)則主要采用步行、自行車或小汽車模式。城間復(fù)合式交通出行模式見(jiàn)圖2所示。

圖2　城間復(fù)合式交通出行模式

(三)城間典型的復(fù)合式交通出行模式

對(duì)圖2進(jìn)行分析，可以得出主衛(wèi)城間的復(fù)合式交通出行模式有36種(假定小汽車出行不需要匯集和分流，可以直接從起點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn))，出行者首先采用步行、自行車或小汽車方式完成匯集過(guò)程，然后選擇小汽車、公交、市郊鐵路、地鐵或輕軌等方式實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離出行，最后仍采用步行、自行車或小汽車出行中的一種完成分流過(guò)程，到達(dá)目的地。鑒于地鐵與市郊鐵路相比運(yùn)能大致相同，但地鐵造價(jià)較高，因此，在對(duì)主衛(wèi)城間交通模式進(jìn)行分析時(shí)，選擇市郊鐵路作為可選模式之一，而對(duì)外延型新區(qū)與主城的交通聯(lián)系，則考慮地鐵作為可選模式之一。

實(shí)際上，由于衛(wèi)星城和主城之間往往相隔較長(zhǎng)距離，用自行車作為集散交通方式需要考慮車輛停放，由于自行車攜帶不便而只能在起點(diǎn)或終點(diǎn)集散時(shí)使用，因此選用自行車作為集散交通方式的情況較少(近年來(lái)，公共自行車在中國(guó)大城市的逐漸普及將擴(kuò)大其作為集散工具的可能性，并將和其他交通方式結(jié)合形成新的交通出行模式)；用小汽車作為集散交通方式在中國(guó)也不多見(jiàn)。因此，對(duì)上述可能的交通模式進(jìn)行簡(jiǎn)化，得到4種典型的城間交通出行模式：步行+市郊鐵路+步行；步行+公交+步行；步行+輕軌+步行；小汽車。

二、主衛(wèi)城間常用交通政策及影響分析

政府的有效激勵(lì)和管制在很大程度上可以影響人們的出行決策和模式選擇行為，在城市交通日益擁堵的今天，制定科學(xué)合理的政策和措施對(duì)實(shí)現(xiàn)主衛(wèi)城間交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。事實(shí)上，任何一種交通政策的實(shí)施，往往會(huì)對(duì)交通系統(tǒng)的多個(gè)利益相關(guān)主體[4]產(chǎn)生影響，而站在出行者的角度進(jìn)行考慮，制定的交通政策應(yīng)該能夠影響系統(tǒng)出行者的交通選擇行為，并使得系統(tǒng)全部出行者的效益實(shí)現(xiàn)最大化。

從常用交通政策和措施出發(fā)，結(jié)合城間交通出行特征，確定備選的交通政策(措施)包括：

第一，優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策和措施。包括縮小發(fā)車間隔、降低公交票價(jià)、給予公交在道路和交叉口優(yōu)先通行權(quán)、發(fā)布公交到站信息、改善公交車乘坐環(huán)境、站點(diǎn)優(yōu)化等提高公交可達(dá)性、可靠性和舒適性的措施。

第二，限制小汽車發(fā)展的政策和措施。包括對(duì)小汽車征收通行費(fèi)、停車費(fèi)(從無(wú)到有或者從低到高)，提高燃油費(fèi)價(jià)格，對(duì)小汽車的使用進(jìn)行一定程度的限制等。

第三，提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及服務(wù)能力。包括對(duì)道路和交叉口進(jìn)行改造、對(duì)路段區(qū)間進(jìn)行速度管理的各項(xiàng)措施。

上述政策(措施)的實(shí)施將在一定程度上影響各種交通方式的出行特性，對(duì)城間典型交通模式的出行時(shí)間、出行費(fèi)用、舒適性和可靠性等產(chǎn)生影響，并進(jìn)而影響出行者的出行選擇和決策行為。具體影響內(nèi)容如表1所示。

三、主衛(wèi)城間多模式交通選擇行為分析理論及效益測(cè)算方法

(一)隨機(jī)效用理論及MNL模型

隨機(jī)效用理論在交通行為分析中主要應(yīng)用于出行方式選擇、路徑選擇、停車行為分析、居民住房選址與可達(dá)性關(guān)系等[5-8]，其將出行者的選擇行為視為和消費(fèi)者具有相類似的原理，認(rèn)為出行者會(huì)使自己的選擇行為效用最大化。主衛(wèi)城間交通模式的選擇也屬于這類問(wèn)題，故可應(yīng)用隨機(jī)效用理論進(jìn)行分析。

在用隨機(jī)效用理論分析出行者的選擇行為時(shí)，常用的分析模型是Logit模型。其中二元Logit模型(BL)、多項(xiàng)Logit模型(MNL)和嵌套Logit模型(NL)實(shí)際中較多采用，常用于確定方式選擇結(jié)果(即選擇概率)。BL模型可以看作是MNL模型的特殊形式，NL模型的不同層次也可用一個(gè)MNL模型來(lái)描述。對(duì)MNL模型而言，通常其表達(dá)式如式(1)、(2)所示。

(1)

Vi=β1·Xi1+β2·Xi2+β3·Xi3+…βn·Xin

(2)

式中：Pi為出行者選擇某一選擇枝i的概率；K為選擇枝數(shù)量；Vi為出行選擇某一選擇枝i的效用，常表示為式(2)；β1，β2…，βn為常數(shù)；Xi1，Xi2…，Xin為自變量；evi為效用。

(二)基于Logsum的出行者效益測(cè)算方法

Logsum方法是在1978年提出的，該方法基于隨機(jī)效用最大化理論來(lái)估計(jì)當(dāng)系統(tǒng)用戶的出行選擇相對(duì)于出行時(shí)間、費(fèi)用等發(fā)生變化時(shí)，用戶效益的增加量或減少量；認(rèn)為出行需求是單個(gè)個(gè)體行為選擇影響因素(如出行時(shí)間、費(fèi)用)發(fā)生變化的結(jié)果，所有個(gè)體總效用貨幣化后的Logsum差異就是消費(fèi)者剩余的變化[8]，即所說(shuō)的用戶效益或出行者效益。

由于消費(fèi)者剩余通常與選擇枝有關(guān)，當(dāng)用Logit模型和隨機(jī)效用最大化原理進(jìn)行分析時(shí)，消費(fèi)者剩余的變化可以用方案實(shí)施前后(或不同情景間)期望消費(fèi)者剩余的差值來(lái)表示。在這一過(guò)程中，不同方案的效用表達(dá)是進(jìn)行后續(xù)計(jì)算的基礎(chǔ)。式(3)給出了基于Logsum方法進(jìn)行用戶效益測(cè)算的基本公式。

(3)

式中：ΔE(CSn) 為消費(fèi)者剩余的變化量，在這里也就是出行者n的效益；上標(biāo)0，1表示方案實(shí)施前后(或基準(zhǔn)方案和目標(biāo)方案)；αn代表出行者收入的邊際效用Vn為出行者n的代表性效用(通常為確定性效用)；i為備選方案的選擇枝。

表1　交通政策對(duì)出行方式特征和出行者選擇行為的影響

(三)分析思路與步驟

將基于隨機(jī)效用理論的MNL模型與基于Logsum差異的出行者效益測(cè)算方法相結(jié)合，可以模擬多種情景，對(duì)主衛(wèi)城間的交通選擇行為和出行者效益變化情況進(jìn)行分析，從而更準(zhǔn)確地把握不同政策和管理措施對(duì)城間交通模式選擇的影響。具體思路和步驟如下：

第一，明確城間典型的復(fù)合式交通出行模式，確定基準(zhǔn)模式下各交通模式的出行特征參數(shù)，應(yīng)用MNL模型計(jì)算基準(zhǔn)模式下出行者對(duì)各交通模式的選擇概率。

第二，確定城間交通模式及系統(tǒng)發(fā)展政策(措施)的可能集合，結(jié)合實(shí)際情況，提取可能的、有代表性的政策(措施)。

第三，根據(jù)可采取的措施，構(gòu)造多種可能情景模式，對(duì)不同情景模式下各出行模式的特征參數(shù)進(jìn)行計(jì)算，并選擇合適的效用表達(dá)方式，計(jì)算基準(zhǔn)情景和可能情景下各典型交通模式的確定性效用；美國(guó)NCHRP365報(bào)告中給出了一個(gè)出行方式選擇分析時(shí)常用的效用表達(dá)式[11]，見(jiàn)式(4)，可用于本文確定性效用的分析。

(4)

式中：Ii為出行者選擇某一方式i的車內(nèi)時(shí)間；Oi為車外時(shí)間；Ci為出行者選擇某一方式i的出行費(fèi)用；ai,bi,ci和di為常數(shù)，可根據(jù)現(xiàn)狀數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合；Vi為各典型交通模式的確定性效用。

第四，基于不同的情景模式，分析在該情景下出行者個(gè)人偏好、出行選擇的可能變化情況，計(jì)算出行者對(duì)不同交通模式的選擇概率。

第五，在主衛(wèi)城間出行者數(shù)量N確定的情況下，在式(3)的基礎(chǔ)上，測(cè)算系統(tǒng)出行者整體的效益BN。見(jiàn)式(5)：

(5)

第六，改變確定性效用表達(dá)式中的變量值或系數(shù)取值，分析在輸入變量和參數(shù)發(fā)生變化時(shí)，出行者選擇行為的變化規(guī)律和系統(tǒng)效益的變化情況。

四、算例分析

(一)基本假設(shè)

假設(shè)某主衛(wèi)城間的可選交通模式是4種常見(jiàn)的典型交通模式：①小汽車；②步行+普通公交+步行；③步行+輕軌+步行；④步行+市郊鐵路+步行。主城與衛(wèi)星城間的距離為10.9km，其中主行程段10km，匯集和分流距離分別為0.4km和0.5km，步行速度5km/h，模式②、③、④發(fā)車間隔分別為20min、20min和30min，等待時(shí)間為發(fā)車間隔的一半。假定城間交通出行人數(shù)為1 000，具有相同的時(shí)間價(jià)值。

小汽車出行費(fèi)用，按照中低檔車車輛使用費(fèi)率在0.45～1.1元/km之間的現(xiàn)狀，取0.6元/km進(jìn)行分析；停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為3元/次。

公共交通票價(jià)的確定在參考國(guó)內(nèi)各大城市票價(jià)的基礎(chǔ)上選定。普通公交采用1元一票制，輕軌和市郊鐵路采用按里程計(jì)價(jià)的方式，基準(zhǔn)票價(jià)取為3元，基準(zhǔn)票價(jià)乘坐距離上限取為8km，票價(jià)遞增費(fèi)率輕軌取為0.5元/km，市郊鐵路為1元/km。

每種模式的出行時(shí)間、相關(guān)計(jì)算參數(shù)、費(fèi)用情況整理如表2所示。

表2　典型交通模式出行時(shí)間、費(fèi)用計(jì)算情況表

注：車內(nèi)時(shí)間、車外時(shí)間和出行費(fèi)用直接用于計(jì)算確定性效用Vi。

(二)基準(zhǔn)情景及計(jì)算結(jié)果

將上述假設(shè)情景作為基準(zhǔn)情景，以表2為基礎(chǔ)，用式(4)和式(1)計(jì)算相對(duì)應(yīng)的確定性效用及出行者的選擇概率，相應(yīng)的參數(shù)取值、效用計(jì)算和出行者選擇概率計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表3。

(三)政策影響下的多情景構(gòu)建及計(jì)算結(jié)果

交通政策的實(shí)施會(huì)對(duì)主衛(wèi)城間交通出行者的選擇行為及選擇結(jié)果產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響整個(gè)系統(tǒng)出行者的效益，不同的交通政策往往會(huì)產(chǎn)生不同的影響結(jié)果。以基準(zhǔn)情況為參考，構(gòu)建4種可能情景，對(duì)政策影響下各模式出行特征發(fā)生變化后的出行選擇行為和系統(tǒng)出行者效益進(jìn)行分析(表4)。

表3　基準(zhǔn)情景下的效用計(jì)算及出行者選擇概率

注：ai,bi,ci和di為常數(shù)，ai表示出行者對(duì)交通模式選擇的偏好,bi,ci和di表示車內(nèi)時(shí)間、車外時(shí)間和出行費(fèi)用對(duì)出行者效用及選擇結(jié)果的影響系數(shù)，在對(duì)現(xiàn)狀調(diào)查基礎(chǔ)上確定。

情景1：假定大力推行公共交通優(yōu)先政策，交叉口公交優(yōu)先(公交的交叉口和紅燈延誤減少為1min)和減小發(fā)車間隔(普通公交和輕軌的發(fā)車間隔由原來(lái)的20min減小為10min)，其他交通模式及出行特征不變。情景2：假定大力推行公共交通優(yōu)先政策，普通公交和輕軌的出行費(fèi)用減少一半，分別由原來(lái)的1元和4元降低為0.5元和2元，其他交通模式及出行特征不變。情景3：假定適當(dāng)限制小汽車的發(fā)展，小汽車運(yùn)行費(fèi)用和停車費(fèi)均提升100%，總出行費(fèi)用由9元提高到18元，其他交通模式及出行特征不變。情景4：假定城間道路通行能力大幅提高，小汽車和普通公交出行速度均提升50%，其他交通模式及出行特征不變。不同情景下各交通模式及其主要變量情況見(jiàn)表4。

可以看出，情景1：隨著公共交通出行時(shí)間的減少，小汽車出行和市郊鐵路出行模式開(kāi)始向普通公交和輕軌轉(zhuǎn)化，并且小汽車轉(zhuǎn)化和向普通公交轉(zhuǎn)化的力度大，系統(tǒng)出行者效益為327.2元。情景2：隨著公共交通出行費(fèi)用的減少，出行者的選擇結(jié)果基本沒(méi)有變化，系統(tǒng)出行者效益僅為4.3元。情景3: 當(dāng)小汽車出行費(fèi)用增加一倍時(shí)，小汽車出行向其他方式轉(zhuǎn)化，但轉(zhuǎn)化量極小，系統(tǒng)出行者效益為-43.8元。情景4: 城間道路通行能力大幅提高使得小汽車和普通公交出行速度均提升50%，小汽車出行方式無(wú)太大變化，輕軌和市郊鐵路出行隨著普通公交出行時(shí)間縮短而向普通公交轉(zhuǎn)化，系統(tǒng)出行者效益為354.5元。

(四)分析結(jié)論

上述4種模式中，由于各種交通政策(或措施)的實(shí)施而對(duì)城間交通出行選擇行為和出行者效益產(chǎn)生影響。其中情景2和情景3 影響較??；情景1對(duì)城間交通出行選擇行為和出行者效益的影響較大，系統(tǒng)出行者效益明顯；情景4對(duì)城間出行選擇行為和出行者效益的影響也比較明顯，但小汽車出行方式比例變化不大。同時(shí)考慮情景1和情景4中相應(yīng)措施的實(shí)施成本和系統(tǒng)效益，可知實(shí)施公交優(yōu)先(減少公交出行時(shí)間)的成本一般低于提升道路通行能力的成本，但兩種情況下系統(tǒng)效益相差不大。因此，基于性價(jià)比的考慮，應(yīng)該優(yōu)先采用公交優(yōu)先政策，減少公交出行時(shí)間，從而引導(dǎo)小汽車出行模式先公共交通方式轉(zhuǎn)變。

五、結(jié)語(yǔ)

城間交通模式及其特征的變化往往會(huì)對(duì)出行者

表4　可能情景下各交通模式出行特征、選擇結(jié)果和效益計(jì)算表

的效益、效用產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響出行者的行為方式和選擇結(jié)果，因此在交通政策制定和管理措施實(shí)施時(shí)，需要首先評(píng)估其影響程度。本文在對(duì)城間多模式交通出行選擇行為及其特征進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，針對(duì)城間復(fù)合式交通出行，將MNL模型和基于Logsum差異的效益測(cè)算方法相結(jié)合，通過(guò)構(gòu)建基準(zhǔn)情景和多種可能情景，測(cè)算了交通政策實(shí)施對(duì)城間交通出行選擇的影響和系統(tǒng)出行者效益。所得結(jié)果對(duì)于協(xié)調(diào)主衛(wèi)城間交通模式配置，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

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Influenceoftransportationpolicyonthemulti-modetransportation

choicebehaviorbetweenmegacityandsatellitecityandthe

systembenefitestimation

MAShu-hong，SUNYan-han

(SchoolofHighway,Chang’anUniversity,Xi’an710064,Shaanxi,China)

Abstract:Transport policy and management measures have an influence on muti-mode transportation choice behavior between megacity and satellite city and the system’s whole benefits, which makes it necessary to make a scientific evaluation of the influence and provide a reference for the coordinated configuration of the intercity transportation mode. Based on the analysis of intercity transportation mode and the characteristics of travel behavior, MNL on the basis of random utility theory and benefit estimation method on the basis of Logsum differences were combined together. According to the four typical intercity traffic patterns, the influence of the different transportation policies on the intercity travel choice and travelers’ benefits were estimated by constructing a baseline scenario and a variety of possible scenarios. The results show that the implementation of bus priority policy (to reduce passenger travel time) has a significant impact on intercity travelers’ behavior choice and achieves obvious system economic benefits, which should be given priority in the coordination of intercity transportation mode.

Key words:transportation policy; transportation mode; behavior analysis; MNL; Logsum difference; benefit estimation

基金項(xiàng)目：福建省社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目(2014B197)；福建省科技廳科技計(jì)劃項(xiàng)目(2015R0038)

收稿日期：2015-06-25

中圖分類號(hào)：U491

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1671-6248(2015)04-0042-06

作者簡(jiǎn)介：馬書紅(1975-)，女，河北藁城人，副教授，工學(xué)博士。