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        基于交通量特性分析的山地城市交通發(fā)展策略

        2015-12-28 07:09:34藍(lán)嵐,
        關(guān)鍵詞:發(fā)展

        藍(lán) 嵐, 伍 煒

        (四川警察學(xué)院,四川瀘州646000)

        相對(duì)于平原城市,由于地形起伏較大,空間資源緊缺,山地城市在城市結(jié)構(gòu)、交通特性等方面呈現(xiàn)顯著的差異,相應(yīng)地,所變現(xiàn)出來的交通問題和癥結(jié)也大不相同。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市建設(shè)不斷擴(kuò)張,人們的出行方式逐步改變,不斷增長(zhǎng)的人流和車流考驗(yàn)著山地城市有限的空間承載力,新的交通問題隨之產(chǎn)生。交通量特性變化規(guī)律分析是進(jìn)行城市交通管理的基礎(chǔ),也是交通規(guī)劃、交通控制與安全等交通問題解決的重要依據(jù),因此深入研究山地城市的交通特性,有助于分析山地城市發(fā)展過程中存在的交通問題,為山地城市交通發(fā)展提供理論支撐,并提出建設(shè)性的策略和建議,改善經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通發(fā)展的制約,使得中國(guó)山地城市交通和城市建設(shè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

        一、研究區(qū)概況

        瀘州市位于中國(guó)第二階梯的四川盆地南部,是四川盆地向云貴高原過渡的地帶,海拔高度在203~1903米之間,是典型的盆地區(qū)丘陵山地城市。瀘州市主城區(qū)建設(shè)歷史悠久,坐落于長(zhǎng)江和沱江交匯處兩側(cè)的丘陵地帶,面積281.33平方公里,常住人口約92萬,由于地形起伏較大,開發(fā)建設(shè)難度相對(duì)較大。

        瀘州市主城區(qū)被長(zhǎng)江和沱江天然分割成三個(gè)行政區(qū)——中心半島江陽區(qū)、龍馬潭區(qū)和納溪區(qū),決定了瀘州市城區(qū)空間模式為分散組團(tuán)結(jié)構(gòu)。瀘州市現(xiàn)狀路網(wǎng)骨架由主干路、快速路和跨江大橋組成,路網(wǎng)密度約為1.52km/km2,其中跨江大橋目前共5座,分別為沱江一橋、沱江二橋、沱江三橋、長(zhǎng)江大橋和國(guó)窖大橋,三個(gè)城市組團(tuán)間主要依靠這五座跨江大橋溝通往來,是瀘州市交通大動(dòng)脈,除此之外在東西向有5條主干道,南北向1條主干道,還有1條雙向六車道的繞城快速路。

        二、交通量特性分析

        (一)交通量組成特性

        截止到2012年底,瀘州市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到42.68萬輛,較上年增長(zhǎng)14.29%,其中汽車保有量達(dá)到14.45萬輛,摩托車保有量為28.23萬輛,分別占到了機(jī)動(dòng)車總量的33.69%、66.15%。對(duì)瀘州市區(qū)道路流量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,統(tǒng)計(jì)出瀘州市區(qū)道路總流量車種構(gòu)成。瀘州市區(qū)道路交通流中摩托車比例最高,占總量的66.14%,其次為小客車,占19.47%,貨車占7.8%,而公交車僅占1.41%。在道路流量中摩托車所占比例最大、公交車占最小比例的特點(diǎn),一方面體現(xiàn)出在欠發(fā)達(dá)山地城市由于出行不便,人們傾向于選擇經(jīng)濟(jì)便利的摩托車作為主要代步工具;另一方面體現(xiàn)出瀘州市公共交通發(fā)展的滯后,二者相互影響。高效便捷的公共交通會(huì)減少對(duì)摩托車出行的需求,反之增加摩托車的出行需求。然而摩托車具有難以管理、事故率高發(fā)等特點(diǎn),因此減少摩托車保有量是優(yōu)化山地城市出行結(jié)構(gòu),保障交通安全、暢通的一項(xiàng)重要舉措。

        根據(jù)瀘州市機(jī)動(dòng)車保有量的增長(zhǎng)情況,以及小客車在道路流量中所占比例,我們可以看出小汽車近年呈現(xiàn)急劇增長(zhǎng)的趨勢(shì)。對(duì)于空間資源緊缺型山地城市,如何平衡交通需求與有限的承載力之間的矛盾顯得尤為重要。

        (二)交通量空間分布特性

        交通量是一個(gè)隨機(jī)數(shù),不同區(qū)域之間社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度、人們文化生活水平、人口分布、氣候環(huán)境、物產(chǎn)資源等因素有所不同,相應(yīng)對(duì)交通的需求也不同,從而導(dǎo)致了交通量的不同分布。瀘州市特殊的地理位置和空間結(jié)構(gòu)使其交通量在對(duì)內(nèi)、對(duì)外以及城市組團(tuán)之間呈現(xiàn)獨(dú)特的空間分布。

        1.中心城區(qū)對(duì)外交通量

        瀘州市地處云貴川渝交界處,是川南地區(qū)與省內(nèi)外的交通要塞和物資集散地,是一個(gè)以釀酒、化工、機(jī)械為龍頭,輕重工業(yè)并舉的綜合性工業(yè)城市,往返于省內(nèi)外的過境車輛及商業(yè)物流車輛來往頻繁。根據(jù)實(shí)地測(cè)量數(shù)據(jù),在瀘州市早(晚)高峰時(shí)段,中心城區(qū)對(duì)外交通總量8896veh/h,其中市域外30%,市域內(nèi)70%。

        實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,瀘州市城區(qū)對(duì)外交通以重慶方向流量最大,占出入口總流量的11%,成都方向次之,占10%,這是由瀘州市緊鄰重慶的地理位置所造成的;對(duì)內(nèi)交通以瀘縣方向?yàn)橹?,占總流量?4%,這也是因?yàn)榈乩砦恢孟噜?,同時(shí)瀘縣又是瀘州市最大的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)縣所決定的;另外城區(qū)內(nèi)交通客貨混行的現(xiàn)象嚴(yán)重,大量的過境交通與市區(qū)內(nèi)部交通混雜,嚴(yán)重干擾了市區(qū)交通的正常運(yùn)行。

        2.中心城區(qū)組團(tuán)間交通量

        瀘州市城區(qū)三個(gè)城市組團(tuán)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、行政區(qū)位、人口分布等各不相同,組團(tuán)間交通流量呈現(xiàn)較大差異。根據(jù)實(shí)地測(cè)量數(shù)據(jù),龍馬潭區(qū)和江陽區(qū)之間的交通流量最大,各個(gè)組團(tuán)之間的單向最大交通量見表1。

        表1 瀘州市城區(qū)組團(tuán)間交通流量

        實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,瀘州市組團(tuán)間以龍馬潭區(qū)與江陽區(qū)之間的交通流量最大,江陽區(qū)與納溪區(qū)之間次之,而龍馬潭區(qū)與納溪區(qū)之間的交通量最小。如此現(xiàn)象顯示了江心半島江陽區(qū)作為瀘州市最主要的行政經(jīng)濟(jì)地位,是瀘州市的舊區(qū),龍馬潭區(qū)則是后來發(fā)展的新區(qū),納溪區(qū)更是最新成立的區(qū),因此江陽區(qū)是瀘州市的行政區(qū)經(jīng)濟(jì)中心,往返于此的車流、人流是最多的。

        另外,瀘州市三個(gè)城市組團(tuán)處于被長(zhǎng)江與沱江天然分割的自然區(qū)位,組團(tuán)之間唯一的通道依靠跨江橋梁,因此跨江橋梁在交通路網(wǎng)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。而龍馬潭區(qū)與江陽區(qū)之間交通量最大,反映出溝通兩個(gè)區(qū)之間的跨江橋梁——沱江一橋、沱江二橋和沱江三橋承擔(dān)著巨大的交通壓力。

        3.中心城區(qū)交通流向、跨江橋流量

        實(shí)地測(cè)量的時(shí)候,沱江三橋和國(guó)窖大橋未通車,因此僅對(duì)跨江大橋沱江一橋、沱江二橋和長(zhǎng)江大橋的交通流量進(jìn)行了實(shí)地測(cè)量,數(shù)據(jù)顯示沱江一橋的高峰小時(shí)最大流量為3109veh/h,沱江二橋的高峰小時(shí)最大流量為5362veh/h,長(zhǎng)江大橋的高峰小時(shí)最大流量為4502veh/h。

        根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),沱江二橋的高峰小時(shí)流量最大,長(zhǎng)江大橋次之,沱江一橋最小,沱江二橋承擔(dān)了江陽區(qū)與龍馬潭區(qū)最重要的交通往來。

        (三)路網(wǎng)流量分布

        根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),瀘州市區(qū)高峰小時(shí)平均行程車速低于23km/h,跨江橋梁低于18km/h,高峰小時(shí)跨江橋頭等重要節(jié)點(diǎn)延誤大于1分鐘,最大5分鐘。路網(wǎng)高峰流量主要分布在沱江二橋、沱江一橋、長(zhǎng)江大橋、繞城路、龍馬大道、蜀瀘大道、迎賓大道、龍南路、龍透關(guān)路、江陽路、安藍(lán)路,形成市區(qū)主要交通走廊。其中沱江二橋、長(zhǎng)江大橋高峰小時(shí)流量最大,道路通行能力嚴(yán)重不足,是交通瓶頸路段。

        (四)交通量時(shí)間分布特性

        沱江二橋?yàn)闉o州城區(qū)溝通內(nèi)外的交通要道,也是交通瓶頸路段,因此選擇沱江二橋作為交通量時(shí)間分布的分析對(duì)象。根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示,沱江二橋交通量隨時(shí)間的變化總趨勢(shì)呈馬鞍形。8∶00~10∶00為早高峰,持續(xù)時(shí)間比較長(zhǎng);17∶00~19∶00為晚高峰,持續(xù)時(shí)間也較長(zhǎng)。

        三、瀘州市區(qū)道路交通現(xiàn)狀

        路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理,外圍通道缺失。瀘州市中心城區(qū)主次支的道路配比遠(yuǎn)低于國(guó)家規(guī)范,且斷頭路較多,道路連通性較差,降低了道路網(wǎng)的整體運(yùn)行協(xié)調(diào)能力。此外,瀘州市地處四省交界,往來物流貨物車輛眾多,然而沒有外圍通道,過境車輛常常匯集于長(zhǎng)江大橋,干擾市區(qū)交通,加劇交通擁堵。

        組團(tuán)間跨江橋梁交通壓力大,是最主要的交通擁堵節(jié)點(diǎn)。由于特殊的地理環(huán)境,瀘州市城市空間布局呈組團(tuán)式擴(kuò)展,其中江陽區(qū)是最重要的行政經(jīng)濟(jì)中心,集聚了瀘州市區(qū)最多的人口,中心半島三面臨江的地理位置使其只能依靠跨江橋梁來與其它區(qū)域溝通往來,因此江陽區(qū)與龍馬潭區(qū)之間的跨江橋梁沱江二橋和沱江一橋在早晚高峰時(shí)段是瀘州市的交通擁堵節(jié)點(diǎn),江陽區(qū)與納溪區(qū)之間的跨江橋梁長(zhǎng)江大橋也是早晚高峰時(shí)段的擁堵節(jié)點(diǎn),尤其以沱江二橋、長(zhǎng)江大橋壓力最大。

        公共交通發(fā)展滯后。瀘州市為丘陵型山地城市,地形起伏較大,步行及自行車出行都不方便,便利而低成本的摩托車成為瀘州市民出行的首選交通工具。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,不斷增加的私人小汽車成為瀘州市民第二大交通工具,而公共交通出行比例相對(duì)較低。山地城市本身空間資源就相對(duì)緊缺,道路利用率最大的公交出行比例卻最低,大大降低了道路的通行能力,使道路供需矛盾愈加突出。

        靜態(tài)交通設(shè)施嚴(yán)重不足。調(diào)查顯示,瀘州市公共停車場(chǎng)嚴(yán)重不足,占道停車現(xiàn)象非常普遍。在地形起伏較大、空間資源緊缺的山地城市,占道停車一方面阻礙了正常的交通,降低了交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力;另一方面山地城市坡道眾多,路邊停車存在諸多安全隱患,容易發(fā)生交通事故。

        四、山地城市交通發(fā)展策略

        (一)完善道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

        受制于空間資源緊缺,山地城市疏通城市內(nèi)外交通的有效途徑是完善道路交通網(wǎng)絡(luò),完善主干道與支路之間的合理配比。對(duì)外構(gòu)建城市外圍通道,使得進(jìn)出城暢通快捷,且不干擾城市內(nèi)部交通;對(duì)內(nèi)重視城市次干道和支路道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè),分流主干道交通流,同時(shí)形成地區(qū)內(nèi)部交通微循環(huán)。

        (二)分散行政中心

        行政中心是城市重要的吸引點(diǎn),是人流和車流的集中地,城市行政中心是伴隨城市建立和發(fā)展而構(gòu)建,大多數(shù)未進(jìn)行區(qū)位規(guī)劃,只有當(dāng)城市發(fā)展達(dá)到一定規(guī)模,行政中心對(duì)交通的影響才能顯現(xiàn)。對(duì)于空間資源緊缺的山地城市,行政中心區(qū)位分布對(duì)交通的影響更直接、更明顯,因此,合理布局行政中心是山地城市交通發(fā)展的有效策略,分散行政中心不僅可以實(shí)現(xiàn)山地城市組團(tuán)特色的布局,同時(shí)可起到有效分流交通的作用,實(shí)現(xiàn)山地城市經(jīng)濟(jì)與交通可持續(xù)發(fā)展的模式。

        (三)構(gòu)建高效的公共交通體系

        受空間和地形條件的限制,山地城市無法承受大量的汽車運(yùn)行,也無法采用以自行車為主要出行方式的慢行交通模式,所以生態(tài)、低能耗的公交導(dǎo)向型交通運(yùn)行模式是山地城市交通發(fā)展的首選。大力發(fā)展公共交通,構(gòu)建高效的公共交通體系,調(diào)整山地城市以摩托車為主的出行結(jié)構(gòu),既能減少城市交通壓力,又能保障市民出行安全便捷。

        (四)城市與交通協(xié)調(diào)發(fā)展

        道路交通是伴隨城市發(fā)展而產(chǎn)生的,它是推動(dòng)城市發(fā)展的基礎(chǔ),二者相互影響又相互促進(jìn)。城市的交通模式往往因?yàn)槌鞘械牟季侄淖?。?duì)于山地城市而言,自然地形條件特殊,空間資源相對(duì)緊缺,道路的可達(dá)性決定了交通對(duì)地形的要求較城市土地利用更加嚴(yán)苛,因此山地城市應(yīng)該以交通模式引導(dǎo)城市合理布局,實(shí)現(xiàn)城市與交通二者間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

        城市交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈,對(duì)于空間資源緊缺型山地城市,如何解決城市發(fā)展所帶來的交通問題尤為重要。因此對(duì)山地城市的城市區(qū)位進(jìn)行合理布局,完善道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),構(gòu)建高效的公共交通,疏通內(nèi)外合理布局是山地城市交通發(fā)展的主要策略,也是實(shí)現(xiàn)城市與交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

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