文/董振寧 阿里巴巴集團(tuán)高德軟件副總裁

從高德時(shí)代到阿里時(shí)代

文/董振寧 阿里巴巴集團(tuán)高德軟件副總裁

交通領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)是一場(chǎng)變革，高德通過與阿里巴巴聯(lián)姻，創(chuàng)造了無窮的想象空間。

基于未來的商業(yè)趨勢(shì)，高德一直在轉(zhuǎn)型，主要包括以下幾個(gè)階段：2001～2010年是地圖供應(yīng)商，提供地圖數(shù)據(jù)；2010年轉(zhuǎn)型為移動(dòng)生活位置的服務(wù)門戶和平臺(tái)；014年后進(jìn)入阿里時(shí)代，專注于用戶出行和LBS（基于位置的服務(wù)）。在高德時(shí)代我們做平臺(tái)和門戶，在阿里時(shí)代，我們做功能和垂直入口，這是一個(gè)螺旋式上升、不斷深入的過程。

LBS是兵家必爭(zhēng)之地

高德2010年在美國上市的時(shí)候，凈利率在納斯達(dá)克的中概股中排名前十，日子過得好好的，為什么要去轉(zhuǎn)型？這源于我們對(duì)未來商業(yè)趨勢(shì)的預(yù)測(cè)。最初高德主要靠地圖數(shù)據(jù)賺錢，但2007年我們預(yù)測(cè)到未來地圖、數(shù)據(jù)和軟件將是免費(fèi)的。作為破局方案，我們選擇做移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的LBS業(yè)務(wù)（圖1）。

LBS業(yè)務(wù)是兩個(gè)領(lǐng)域的跨界：一方面是地圖服務(wù)，要懂定位、導(dǎo)航、交通信息、地圖數(shù)據(jù)等；另一方面還要懂互聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)特征，包括云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、UGC（用戶生成內(nèi)容）、快速迭代等（圖2）。之前都是傳統(tǒng)企業(yè)，大家掌握壟斷資源，過得很舒服；現(xiàn)在BAT來了。LBS就像一個(gè)山頭，高德借助地圖服務(wù)從一邊上去，百度、騰訊等則借助云計(jì)算、大數(shù)據(jù)從另一邊上去。競(jìng)爭(zhēng)非常殘酷，不轉(zhuǎn)型必死，轉(zhuǎn)型則可能活，我們選擇了主動(dòng)轉(zhuǎn)型。

LBS是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)比較令人興奮的領(lǐng)域，阿里對(duì)高德進(jìn)行整合和并購，也是出于對(duì)LBS戰(zhàn)略的思考。關(guān)于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，談得最多的概念是“入口”。從互聯(lián)網(wǎng)到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的10年里，入口不斷變遷：最早是新浪、搜狐這種門戶，然后不斷有“卡位”和“截胡”的現(xiàn)象發(fā)生，開始是在用戶與門戶之間插入了搜索，然后又插入了瀏覽器，之后是類操作系統(tǒng)。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，新的入口是垂直APP。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的很多應(yīng)用都是從互聯(lián)網(wǎng)遷移過來的，但LBS是一個(gè)增量，已成為兵家必爭(zhēng)之地，LBS加上通信就成了微信、陌陌，加上網(wǎng)絡(luò)支付就成了支付寶。我們從安逸的環(huán)境進(jìn)入到競(jìng)爭(zhēng)激烈的環(huán)境，必須主動(dòng)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手PK。

圖1 高德的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型之路

圖2 將地圖服務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)相結(jié)合的專業(yè)LBS服務(wù)

O2O要闖三關(guān)

高德做O2O是有所為有所不為。很多人只是站在商家的角度去想，O2O能給自己帶來什么好處，但真正要做好O2O，必須思考為客戶創(chuàng)造什么價(jià)值。高德做O2O有一個(gè)漸進(jìn)的過程。我們?cè)谟脩暨_(dá)到3億時(shí)就開始了平臺(tái)化，做了O2O的各種嘗試，但有的做得好，有的做得不好，比如與出行不相關(guān)的O2O服務(wù)即使掛上也沒有人使用。

高德做O2O要闖三關(guān)：第一是產(chǎn)品關(guān)，即做好垂直應(yīng)用的入口，簡單來說就是昨天看日活發(fā)生比，今天看用戶增長率，明天用戶留存率；第二是平臺(tái)關(guān)，當(dāng)產(chǎn)品足夠吸引用戶、達(dá)到一定流量時(shí)，就能轉(zhuǎn)化為平臺(tái)進(jìn)行各種應(yīng)用嘗試；第三是品牌關(guān)，即像BAT一樣基于平臺(tái)做品牌運(yùn)營。我們當(dāng)初在產(chǎn)品還沒過關(guān)的情況下就進(jìn)入了平臺(tái)領(lǐng)域，沒有充分考慮產(chǎn)品細(xì)節(jié)和用戶體驗(yàn)。所以現(xiàn)在我們要用兩三年時(shí)間去打磨產(chǎn)品。馬云說，阿里巴巴所有的產(chǎn)品最終都要解決問題。對(duì)高德而言，我們就是要解決出行問題。高德三年內(nèi)沒有商業(yè)化目標(biāo)，專注做產(chǎn)品。

眾包模式開啟大數(shù)據(jù)時(shí)代

做交通信息最困難的是信息獲取。最早我們買出租車行業(yè)的運(yùn)營數(shù)據(jù)，成本很高，后來借助移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)找到了眾包模式，即用戶在用手機(jī)享受交通服務(wù)的同時(shí)，又成為交通數(shù)據(jù)的采集和貢獻(xiàn)者。2014年，高德已有超過3億的交通信息用戶，月均處理100億公里駕駛覆蓋，分享70萬個(gè)交通事件。我們的公眾數(shù)據(jù)采集量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過行業(yè)的量，人員卻是業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的1/4，運(yùn)營成本是對(duì)手的1/5，開通的城市量是對(duì)手的3倍，數(shù)據(jù)質(zhì)量也是最好的，真正找到了一種低成本高質(zhì)量的模式。

有了交通信息的海量數(shù)據(jù)，就進(jìn)入了大數(shù)據(jù)階段。以高德的行業(yè)能力，加上阿里對(duì)云計(jì)算、大數(shù)據(jù)的理解，做交通信息垂直應(yīng)用領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)成為很輕松的可能。交通大數(shù)據(jù)能解決什么問題？從公眾角度講，可以解決躲避擁堵等痛點(diǎn)。目前在北京、上海等大城市，我們可以通過路線建議在早晚高峰為用戶節(jié)省15%～20%的時(shí)間。另外是ETA（預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間）應(yīng)用，很多用戶在使用導(dǎo)航時(shí)還關(guān)注到達(dá)時(shí)間，目前高德ETA的質(zhì)量優(yōu)良率達(dá)到86%，在大中城市已進(jìn)入可用的階段。

從社會(huì)角度講，通過大數(shù)據(jù)可以找到擁堵成因，并對(duì)政府交通政策進(jìn)行評(píng)價(jià)，幫政府決策（圖3）。還可以基于數(shù)據(jù)對(duì)道路構(gòu)建時(shí)空三維分析模型。如我們通過北四環(huán)中路一個(gè)月的數(shù)據(jù)分析模型可以看到，上午擁堵相對(duì)集中，下午擁堵時(shí)間較長，快速路擁堵都發(fā)生在入口處，由此提出建議設(shè)置較長緩沖帶，進(jìn)行交通信號(hào)誘導(dǎo)，加強(qiáng)控制等。

交通領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)是一場(chǎng)變革。此前建設(shè)城市的控制和信息信號(hào)采集系統(tǒng)成本非常高，但在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，信息采集已經(jīng)發(fā)生了根本性變革，可以用原來十分之一、百分之一甚至萬分之一的成本進(jìn)行信息采集，而且非常準(zhǔn)確。有了信息之后就可以做出科學(xué)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，解決擁堵和交通瓶頸，最終提出科學(xué)的治堵方案。我們現(xiàn)在正在把數(shù)據(jù)平臺(tái)化，利用阿里巴巴的云技術(shù)和高德的海量數(shù)據(jù)資源提供共享數(shù)據(jù)平臺(tái)，引入專家外腦，與高校合作，一起來解決社會(huì)痛點(diǎn)問題。阿里未來十年的目標(biāo)是利他主義，高德則是利他主義堅(jiān)定的實(shí)踐者。

圖3 限行、開學(xué)、天氣等對(duì)交通的影響都可以通過大數(shù)據(jù)反映出來

2014年，高德已有超過3億的交通信息用戶，月均處理100億公里駕駛覆蓋，分享70萬個(gè)交通事件。