既有鐵路電氣化改造環(huán)保驗收問題及建議

周輝宇

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司， 武漢430063)

摘要：既有內(nèi)燃鐵路由于建設(shè)年代較早，受當時技術(shù)經(jīng)濟條件限制，環(huán)境保護標準較低，鐵路沿線的規(guī)劃控制也沒有得到足夠重視，后續(xù)電氣化改造工程無法完全克服這些不足，為其環(huán)境保護驗收留下了客觀困難。此外，電氣化改造工程的環(huán)境保護驗收與環(huán)境影響評價在時序上大多相隔時間較遠，為環(huán)保驗收增加了一定困擾。通過分析既有鐵路電氣化改造工程在環(huán)境保護驗收中存在的主要問題，提出了相關(guān)對策建議。

關(guān)鍵詞：既有鐵路；電氣化改造；環(huán)保驗收

收稿日期：2015-03-09

作者簡介：周輝宇(1978—)，男，湖南望城人，工程師，碩士，主要從事環(huán)境影響評價與環(huán)保驗收，E-mail：zhouhuiyu01@qq.com

中圖分類號：U227.7；X32

DOI: 10.14068/j.ceia.2015.04.013

以“八縱八橫”鐵路通道為骨干的既有鐵路網(wǎng)在國民經(jīng)濟和國防建設(shè)中發(fā)揮了巨大作用。早期建設(shè)的既有鐵路以內(nèi)燃鐵路為主，如京滬、京廣、大湛、寶成、浙贛、哈大鐵路等。我國電氣化鐵路自1958年從零起步，1961年8月建成第一條電氣化鐵路——寶成鐵路寶鳳段。之后，電氣化鐵路得到快速發(fā)展。截至2003年底，全國鐵路營業(yè)里程為73 002公里，其中電氣化里程達18 758公里，電氣化率25.7%。[1]2012年，我國電氣化鐵路總里程躍居世界第一。到2013年底，全國鐵路營業(yè)里程達到10.3萬公里，其中電氣化里程5.6萬公里，電氣化率54.1%。[2]10年間，鐵路營業(yè)里程增加了3萬公里，而電氣化里程增加了3.72萬公里，這其中包含的既有鐵路電氣化改造的絕對數(shù)量不容小視。同時，在4.7萬公里非電氣化鐵路中，排除因客觀技術(shù)經(jīng)濟條件不宜進行電氣化改造的線路，既有鐵路的電氣化改造工作量仍十分巨大。因此，在建和待建的既有鐵路電氣化改造工程，是目前和未來較長時間內(nèi)鐵路項目環(huán)保驗收工作不得不面對的重要內(nèi)容。

1鐵路電氣化改造工程的主要環(huán)境影響

鐵路電氣化改造工程對環(huán)境的影響，在時序上可分為施工期和運營期。施工期環(huán)境影響主要是各類施工活動對土地、動植物、社會生產(chǎn)與生活等的生態(tài)影響，以及施工產(chǎn)生的噪聲、振動、污水、揚塵、廢氣等污染因子對環(huán)境的污染影響。隨著施工活動的結(jié)束，該影響逐漸消除，受損的環(huán)境要素逐漸得到恢復(fù)。運營期環(huán)境影響則以噪聲、振動、電磁輻射等能量損耗型污染為主，污水、固體廢物等物質(zhì)損耗型污染次之。

既有鐵路電氣化改造工程主要利用既有鐵路的生物廊道，施工強度較新建鐵路小得多，一般不會造成明顯的生態(tài)問題。運營期污水和固體廢棄物產(chǎn)生量較小，同時配套有較完善的收集和處理系統(tǒng)，一般不會產(chǎn)生明顯的環(huán)境影響；振動和電磁輻射影響范圍相對較小，多數(shù)情況下可以達標；鐵路噪聲影響范圍較大，常規(guī)聲屏障措施效果難以滿足聲環(huán)境質(zhì)量要求，往往是公眾關(guān)注和投訴的熱點問題，也成為驗收階段的重點和難點。

2既有鐵路電氣化改造工程的環(huán)境特征

相比新建鐵路工程，既有鐵路電氣化工程通常具有以下環(huán)境特征：

2.1　影響人群較大

多數(shù)既有鐵路在建設(shè)時，城市規(guī)劃考慮不足，為節(jié)約投資和方便交通，多穿越或鄰近城市建成區(qū)，隨著城市的快速發(fā)展，既有鐵路逐漸被越來越多的城市建筑包圍，受到鐵路噪聲和振動影響的人群越來越多[3-4]，公眾投訴日漸增多。

2.2　既有措施不足

既有鐵路一般建設(shè)年代較早，受技術(shù)和經(jīng)濟條件限制，環(huán)境保護因素考慮相對較少，造成既有鐵路環(huán)保措施普遍不足。在電氣化改造前，其污染問題已凸顯，造成電氣化工程“以新帶老”任務(wù)繁重。

2.3　污染增量較小

電氣化改造后，機車、線路條件和運營管理方式均得到改善。因此，除電磁輻射為新增污染源外，噪聲等其他污染因子污染增量普遍較小，甚至優(yōu)于改造前。以改建鐵路焦柳線洛陽至張家界段電氣化工程為例[5]，驗收階段監(jiān)測結(jié)果表明，對于臨鐵路第一排建筑而言，改造后環(huán)境噪聲普遍較改造前降低1～3分貝，鐵路振動降低3～5分貝。

3既有鐵路電氣化改造環(huán)保驗收存在的問題

結(jié)合既有鐵路電氣化改造工程自身特點，其在環(huán)保驗收中往往顯現(xiàn)出如下主要問題：

3.1　“以新帶老”難以落實

>>相比新建鐵路工程，既有鐵路電氣化改造工程由于遺留問題多、責任主體復(fù)雜，其環(huán)保驗收工作困難更大。

與工業(yè)項目不同，我國鐵路建設(shè)項目是按項目法人組織建設(shè)管理，即按項目組建公司或成立項目建設(shè)指揮部。既有鐵路和電氣化改造工程分屬不同時期的不同項目，其建設(shè)單位通常不是同一主體。電氣化改造階段的鐵路建設(shè)單位，往往只愿意承擔電氣化改造本身的責任，不愿也難以強制其承擔更多的“以新帶老”歷史責任，更不要說超出環(huán)評報告之外的責任。因此，在環(huán)保驗收階段，難以同時滿足各利益相關(guān)者的要求。

3.2　防治責任難以劃分

鐵路干線兩側(cè)除少數(shù)相對較為封閉的山區(qū)外，多數(shù)地區(qū)經(jīng)濟增速較快，城鄉(xiāng)建設(shè)發(fā)展迅猛。在鐵路電氣化改造項目環(huán)評批復(fù)后，至環(huán)保驗收前，通常有數(shù)年甚至十數(shù)年之久，期間沿線建筑的新建、改建、擴建非常普遍，由于城市化和新農(nóng)村建設(shè)而產(chǎn)生的大型居民小區(qū)也并不少見?！董h(huán)境噪聲污染防治法》第三十七條規(guī)定，在已有的城市交通干線的兩側(cè)建設(shè)噪聲敏感建筑物的，建設(shè)單位應(yīng)當按照國家規(guī)定間隔一定距離，并采取減輕、避免交通噪聲影響的措施。因此，這些新、改、擴建環(huán)境敏感點的防治責任，很容易在規(guī)劃、環(huán)保、鐵路、敏感點建設(shè)方之間引起爭議，難以劃分責任。

3.3　環(huán)保拆遷難以實現(xiàn)

對于既有鐵路電氣化改造工程，為盡量減緩鐵路噪聲和振動影響，很多環(huán)評批復(fù)要求對鐵路30米內(nèi)敏感建筑，結(jié)合城鎮(zhèn)建設(shè)和改造規(guī)劃逐步拆遷。由于城鎮(zhèn)建設(shè)和改造由地方政府完成，因此，很難界定清楚鐵路建設(shè)方在其中的職責，也沒有清晰的時間限定，最終落實困難。

3.4　措施效果難以保證

既有鐵路電氣化改造工程的環(huán)保措施，主要包括聲屏障和隔聲窗等噪聲防治設(shè)施、站段污水處理設(shè)施、以取棄土場防護和臨時用地恢復(fù)為主的生態(tài)恢復(fù)措施等。但事實上，采取了相關(guān)環(huán)保措施后，也難以保證其效果滿足環(huán)評要求。最典型的情況是，常規(guī)的聲屏障設(shè)施能夠保證鐵路噪聲達到排放標準，卻無法使兩側(cè)區(qū)域滿足相應(yīng)的聲環(huán)境功能區(qū)質(zhì)量標準。

4加強既有鐵路電氣化改造環(huán)保驗收的建議

相比新建鐵路工程，既有鐵路電氣化改造工程由于遺留問題多、責任主體復(fù)雜，其環(huán)保驗收工作困難更大。在電氣化改造完成后，若遲遲不能完成驗收，鐵路運營又不能貿(mào)然關(guān)停，對于鐵路部門和環(huán)保部門而言，均是一種行政管理上的失職。同時，為滿足經(jīng)濟和社會發(fā)展需求，鐵路提速和改造的腳步并未停止，電氣化改造后，還可能繼續(xù)進行提速和擴能改造，在既有工程尚未通過環(huán)保驗收的情形下，無疑將給后續(xù)工程的環(huán)保責任劃分增加困難。因此，作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路項目適時完成環(huán)保驗收是鐵路部門和環(huán)保部門的共同要求。鑒于以上所述實際問題，針對既有鐵路電氣化改造工程，提出以下幾點對策和建議：

4.1　規(guī)范環(huán)評報告，嚴格環(huán)評審批

環(huán)評報告和環(huán)評批復(fù)是環(huán)保驗收的基礎(chǔ)，詳實的環(huán)評報告和明晰的環(huán)評批復(fù)可以大大減少環(huán)保驗收中可能出現(xiàn)的責任推諉問題。因此，建議不斷規(guī)范環(huán)評報告、嚴格環(huán)評審批，特別是在工程方案發(fā)生重大變化時，應(yīng)及時進行補充環(huán)評或重新環(huán)評，使環(huán)保驗收真正做到有據(jù)可依。

4.2　加強規(guī)劃控制，落實防護距離

按照環(huán)評相關(guān)導(dǎo)則和規(guī)范，鐵路環(huán)評報告一般都會提出污染達標防護距離[6]，但最終大多只停留在紙面建議上，并未真正落實到規(guī)劃控制中。建議規(guī)劃部門在制定鐵路沿線城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃時，有必要征求鐵路、環(huán)保部門和周邊公眾的意見，確定適宜的防護距離。

4.3　尊重客觀現(xiàn)實，把握驗收尺度

鐵路建設(shè)項目驗收階段和環(huán)評階段時間間隔較長，驗收階段的環(huán)保標準和要求可能較環(huán)評階段有較大提升。在現(xiàn)有技術(shù)經(jīng)濟條件下，應(yīng)立足于達標排放和污染總量減少，能夠達到這一要求的，原則上應(yīng)予以通過驗收。對于既有鐵路電氣化改造工程，按照現(xiàn)階段的技術(shù)和經(jīng)濟水平，在達標排放的基礎(chǔ)上，尚無法全面實現(xiàn)“環(huán)境質(zhì)量達標”。以噪聲防治為例，在電氣化改造階段，通過采用無縫鋼軌、禁鳴、設(shè)立聲屏障等綜合措施，可以使聲環(huán)境好轉(zhuǎn)，卻無法做到真正意義上的聲環(huán)境質(zhì)量達標，而全面采用半封閉甚至全封閉聲屏障，在技術(shù)上有風(fēng)險，在投資上也無法承受。

4.4　推行公眾監(jiān)督，加強環(huán)保執(zhí)法

加強環(huán)評審批后的環(huán)保監(jiān)管，是確保環(huán)境保護措施和要求落到實處的關(guān)鍵。單單依靠環(huán)保執(zhí)法部門的督察，力有未逮。建議一方面加強環(huán)保督查和懲處

力度，及時發(fā)現(xiàn)鐵路建設(shè)中的環(huán)境問題，警示鐵路建設(shè)單位落實環(huán)保責任；另一方面推行公眾監(jiān)督，發(fā)動媒體和沿線公眾，對鐵路部門進行監(jiān)督，讓未落實環(huán)保措施的行為及時曝光。

5結(jié)語

既有鐵路電氣化改造工程的環(huán)境保護驗收，主要難在對既有污染的“以新帶老”總體而言，電氣化鐵路較內(nèi)燃鐵路更加有利于環(huán)境保護。因此，一方面，應(yīng)當在立足“達標排放”和“污染物總量減少”的基礎(chǔ)上，積極推進既有鐵路電氣化進程，另一方面，鐵路建設(shè)單位在效益兼顧的范圍內(nèi)，也應(yīng)盡可能多地履行環(huán)境保護職責，共同為環(huán)境質(zhì)量達標努力。

參考文獻(References)：

[1]鐵道部. 2003年鐵道統(tǒng)計公報[N]. 人民鐵道, 2004-03-27.

[2]國家鐵路局. 2013年鐵道統(tǒng)計公報[EB/OL]. (2014-04-10) [2015-03-08]. http://www.nra.gov.cn/fwyd/zlzx/hytj/201404/t20140410_5830.htm.

[3]中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 建設(shè)項目竣工環(huán)境保護驗收調(diào)查報告——改建鐵路京包線大同至包頭段電氣化改造工程[R]，武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司， 2013.

[4]中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 建設(shè)項目竣工環(huán)境保護驗收調(diào)查報告——改建鐵路浙贛線電氣化提速改造改造工程[R], 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司， 2011.

[5]中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 建設(shè)項目竣工環(huán)境保護驗收調(diào)查報告——改建鐵路焦柳線洛陽至張家界段電氣化工程[R], 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司， 2014.

[6]姜海波, 李耀增. 鐵路建設(shè)項目竣工環(huán)境保護驗收調(diào)查內(nèi)容及存在問題的思考[J]. 鐵道勞動安全衛(wèi)生與環(huán)保, 2009, 36(5): 247-250.

Problems and Suggestions on Environmental Check and Approval

of Railway Electrification Engineering

Zhou Hui-yu

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Abstract:Diesel railways were built in old days when due to restricted technical and economic conditions, the adopted environmental protection standards were low and environmental planning along the railways was not given enough attention. These problems can not be solved by subsequent electrification engineering, posing difficulties in its environmental check and approval upon completion. In addition，the interval between environmental check and EIA is usually so long, that it makes the environmental check more difficult. The paper analyzed the main problems encountered during environment check and approval of railway electrification engineering and raised several suggestions.

Key words: existing railways; electrification; environmental check and approval upon project completion