崔艷萍，肖 睿

CUI Yan-ping1, XIAO Rui2

（1.國(guó)家鐵路局市場(chǎng)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)中心，北京100844；2.中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局，北京100844）

(1.Market Supervision and Evaluation Center， National Railway Administration， Beijing 100844， China；2.Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

鐵路運(yùn)輸能力研究綜述

崔艷萍1，肖 睿2

CUI Yan-ping1, XIAO Rui2

（1.國(guó)家鐵路局市場(chǎng)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)中心，北京100844；2.中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局，北京100844）

(1.Market Supervision and Evaluation Center， National Railway Administration， Beijing 100844， China；2.Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

基于對(duì)區(qū)段通過能力、車站能力、樞紐通過能力、輸送能力、路網(wǎng)運(yùn)輸能力等研究范疇的含義、分類和代表性研究方向，分析目前鐵路運(yùn)輸能力研究存在的不足，即測(cè)算方法和參數(shù)、區(qū)段通過能力計(jì)算方法、緩沖時(shí)間分配方式等問題還需要進(jìn)一步深入研究，新常態(tài)條件下鐵路運(yùn)輸能力研究面臨挑戰(zhàn)。在此基礎(chǔ)上，提出鐵路運(yùn)輸能力需要重點(diǎn)研究的方向，主要包括運(yùn)輸能力的表示方法、不同線路特征和客貨運(yùn)需求下的運(yùn)輸能力計(jì)算方法、運(yùn)行圖彈性、扣除系數(shù)的細(xì)化取值、輸送能力的計(jì)算參數(shù)標(biāo)定。

運(yùn)輸能力；通過能力；輸送能力；扣除系數(shù)法

運(yùn)輸能力是軌道交通系統(tǒng)最重要的參數(shù)，對(duì)運(yùn)輸能力的計(jì)算和評(píng)價(jià)是鐵路運(yùn)輸規(guī)劃與管理工作的重要基礎(chǔ)。研究鐵路運(yùn)輸能力，有助于鐵路規(guī)劃部門從宏觀上評(píng)價(jià)運(yùn)輸線路，從而制訂新建或改擴(kuò)建方案；有助于運(yùn)輸管理部門根據(jù)線路能力的利用情況，調(diào)整車流徑路，優(yōu)化車流組織方案。運(yùn)輸能力一直是鐵路運(yùn)輸組織研究的核心問題，涉及區(qū)間通過能力、車站通過能力、樞紐通過能力、路網(wǎng)運(yùn)輸能力等各種概念，以及高速鐵路、重載鐵路、單線鐵路、城際鐵路等各類研究對(duì)象。因此，通過分析運(yùn)輸能力的研究現(xiàn)狀，并結(jié)合目前鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的形勢(shì)變化和運(yùn)輸組織新特點(diǎn)預(yù)判鐵路運(yùn)輸能力的研究方向，將有助于運(yùn)輸能力的研究成果為運(yùn)輸生產(chǎn)提供服務(wù)。

1 鐵路運(yùn)輸能力的研究范疇

鐵路運(yùn)輸能力一般采用通過能力和輸送能力衡量，通過能力包括線能力和點(diǎn)能力。線能力主要通過區(qū)段表現(xiàn)，因而一般意義上的線路通過能力即指區(qū)段通過能力；點(diǎn)能力又可以分為單個(gè)車站的能力和整體的樞紐通過能力。鐵路運(yùn)輸?shù)淖罱K目的是保證旅客和貨物位移的實(shí)現(xiàn)，因而考慮客貨流特征的輸送能力能夠更為直觀地揭示出線路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效果。由于客貨運(yùn)輸需求包括流量、流向、流程、流時(shí)和流速 5 個(gè)要素[1]，一些學(xué)者將運(yùn)行距離作為考慮因素完善了運(yùn)輸能力的概念[2-4]。運(yùn)輸能力計(jì)算方法重點(diǎn)研究領(lǐng)域如表1 所示。

2 鐵路運(yùn)輸能力研究不足

2.1 采用的測(cè)算方法和參數(shù)有待改進(jìn)

我國(guó)鐵路在新線設(shè)計(jì)、運(yùn)力安排和調(diào)整、運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)分析時(shí)均需要計(jì)算運(yùn)輸能力，采用通過能力和輸送能力 2 個(gè)指標(biāo)。通過能力側(cè)重反映理論上的線路行車能力，輸送能力是在通過能力計(jì)算結(jié)果上再綜合考慮活動(dòng)設(shè)備 ( 載運(yùn)工具 ) 和鐵路員工配備情況時(shí)可以實(shí)現(xiàn)的能力。

表1 運(yùn)輸能力計(jì)算方法重點(diǎn)研究領(lǐng)域

鐵路通過能力的計(jì)算方法 ( 尤其是客貨混行線路 ) 目前仍然沿用《 鐵路區(qū)間通過能力計(jì)算辦法 》( 1984年鐵運(yùn)字 664 號(hào) )，在鐵運(yùn)函 ( 1990 ) 286 號(hào)“關(guān)于部分修改《 鐵路區(qū)間通過能力計(jì)算辦法 》的通知”中對(duì)部分參數(shù)重新進(jìn)行了規(guī)定，鐵路輸送能力的計(jì)算方法和過程采用原鐵道部計(jì)劃司在 1995年下發(fā)的指導(dǎo)意見中的規(guī)定。其中，通過能力根據(jù)理論計(jì)算和實(shí)際利用的差異又可以分為計(jì)算通過能力和使用通過能力，計(jì)算通過能力采用扣除系數(shù)法進(jìn)行計(jì)算；使用通過能力是計(jì)算通過能力乘以貨物列車能力利用系數(shù) ( 設(shè)備故障、列車運(yùn)行時(shí)分偏離及運(yùn)輸不平衡等條件下對(duì)通過能力的修正值，單線取 0.85，雙線取 0.90 ) 所得。線路輸送能力是在計(jì)算通過能力基礎(chǔ)上考慮行車量波動(dòng)系數(shù)、能力利用系數(shù)、貨物列車牽引質(zhì)量、貨物列車載重系數(shù)、貨物列車滿軸系數(shù)等因素后所得的結(jié)果。使用這些方法計(jì)算運(yùn)輸能力簡(jiǎn)便易行，但仍然存在以下問題。

（1）扣除系數(shù)表的取值已經(jīng)不能滿足目前鐵路運(yùn)輸組織方式的變化。原有扣除系數(shù)法的計(jì)算前提是貨物列車數(shù)量占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，從目前情況看，旅客列車數(shù)量明顯增多，部分區(qū)段旅客列車比例已經(jīng)超過 50%；另外，追蹤列車間隔時(shí)間縮短和信號(hào)顯示制式的改變、客貨列車速度和種類的變化、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分差的變化、列車連發(fā)比例增大等因素的影響，都造成現(xiàn)行扣除系數(shù)表難以滿足通過能力計(jì)算的要求。

（2）波動(dòng)系數(shù)、滿軸系數(shù)、載重系數(shù)等參數(shù)選取不合理，各鐵路局、各條線路的差異很大，客運(yùn)和貨運(yùn)市場(chǎng)的差異也很大，在公式中統(tǒng)一規(guī)定一個(gè)數(shù)值會(huì)使最終的能力計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生很大誤差。

（3）鐵路運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的組織形式逐步趨于多樣化，如在運(yùn)行圖中一個(gè)區(qū)段在不同區(qū)間可能包括多種牽引定數(shù)，而能力計(jì)算規(guī)則中只能使用單一的牽引定數(shù)值，在多牽引定數(shù)的條件下如何計(jì)算仍然沒有理論依據(jù)，目前只是采取一些經(jīng)驗(yàn)方法。

（4）圖解法和分析法得到的通過能力存在不一致，實(shí)踐中常采用圖解法確定通過能力 ( 即圖定能力 )，圖解法得到的能力是編圖人員根據(jù)運(yùn)行圖參數(shù)鋪畫出的最大列車對(duì)數(shù)，除考慮鐵路設(shè)備設(shè)施外，還考慮客貨運(yùn)需求的流向、流時(shí)和車站能力等因素，能夠精確反映各區(qū)段的通過能力，而采用分析法計(jì)算的通過能力值往往大于圖定能力。

2.2 區(qū)段通過能力計(jì)算方法需要改善

運(yùn)輸能力的概念中最為重要的是區(qū)段通過能力，除采取通用的扣除系數(shù)法計(jì)算通過能力以外，目前比較流行的計(jì)算區(qū)間通過能力的方法還有平均最小列車間隔法和直接計(jì)算法。這 3 種方法仍然處于研究階段，不能像圖解法一樣計(jì)算得出與實(shí)際能力較為接近的結(jié)果。

（1）扣除系數(shù)法?？鄢禂?shù)法的基本原理是選擇一種列車作為基礎(chǔ)列車，以這種列車占用區(qū)間的能力作為標(biāo)準(zhǔn)，再確定其他列車與標(biāo)準(zhǔn)列車在能力占用上的比值關(guān)系，從而將不同列車的能力占用情況統(tǒng)一為標(biāo)準(zhǔn)列車的數(shù)量，即通過能力的理論計(jì)算值。在運(yùn)輸組織模式的演進(jìn)過程中，學(xué)術(shù)界對(duì)扣除系數(shù)法也進(jìn)行了大量改進(jìn)。目前較為成熟的扣除系數(shù)法是在對(duì)大量實(shí)際區(qū)段進(jìn)行資料統(tǒng)計(jì)和圖解分析基礎(chǔ)上，先分析扣除系數(shù)的影響因素，得到在不同追蹤列車間隔時(shí)間條件下的單列旅客列車扣除系數(shù)，再計(jì)算受旅客列車數(shù)量影響的多列旅客列車扣除系數(shù)[27]。

（2）平均最小列車間隔法。依據(jù)列車進(jìn)入晚點(diǎn)概率、晚點(diǎn)列車平均進(jìn)入晚點(diǎn)時(shí)間和列車種類別平均最小列車間隔時(shí)間的取值，按照給定的列車后效晚點(diǎn)時(shí)間允許總值等條件計(jì)算區(qū)間通過能力，其特點(diǎn)是不預(yù)先確定標(biāo)準(zhǔn)列車，而是考慮各種列車相互配置的所有組合后再進(jìn)行綜合計(jì)算[27]。

（3）直接計(jì)算法。按照能力共享時(shí)間和空間的原則，依據(jù)固定運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)下的列車排列組合方式得出對(duì)應(yīng)的不同列車組單元占用運(yùn)行圖的最小列車間隔時(shí)間計(jì)算公式，再綜合推演出列車不同組合的平均最小間隔時(shí)間，最后利用平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算公式求算出通過能力值。該方法研究的關(guān)鍵在于刻畫列車運(yùn)行圖的整體結(jié)構(gòu)，在從橫向 ( 列車種類、數(shù)量及按照時(shí)間順序組合成的不同列車比例 ) 和縱向 ( 不同列車速度和車站分布條件下，每種排列方式的列車間隔時(shí)間 ) 2 個(gè)維度上進(jìn)行分析研究后，建立合理、直觀的通過能力計(jì)算方法[27]。

以上 3 種方法均基于列車運(yùn)行圖的時(shí)間和空間共享原則，結(jié)合列車運(yùn)行圖整體結(jié)構(gòu)和橫向、縱向的分布特征，在計(jì)算過程中考慮了運(yùn)輸組織模式、列車種類、列車速度、停站次數(shù)和停站時(shí)間、運(yùn)行圖鋪畫方式、站間距、天窗設(shè)置方式等設(shè)備和運(yùn)營(yíng)因素，計(jì)算原理基本相同。但是，3 種方法又各有特點(diǎn)。首先，最大不同之處在于選定的計(jì)算基礎(chǔ)不同，扣除系數(shù)法先選定作為基準(zhǔn)的列車，平均最小列車間隔法和直接計(jì)算法則是分別以運(yùn)行列車組和列車組單元為計(jì)算單位；其次，扣除系數(shù)法以基準(zhǔn)列車為框架，在對(duì)大量實(shí)際區(qū)段的資料統(tǒng)計(jì)和圖解基礎(chǔ)上試圖得到通用性的結(jié)論，平均最小列車間隔法和直接計(jì)算法沒有通用的公式或計(jì)算表，不同線路和區(qū)段的計(jì)算過程較為復(fù)雜和繁瑣。

2.3 緩沖時(shí)間分配方式仍然需要深入研究

實(shí)用通過能力、有效通過能力等概念是在考慮服務(wù)水平的基礎(chǔ)上對(duì)理論通過能力進(jìn)行修正。在平均最小列車間隔法計(jì)算通過能力的方法以及國(guó)際鐵路聯(lián)盟 ( UIC ) 的 UIC 406 能力手冊(cè)中也明確提出在運(yùn)行圖上預(yù)留緩沖時(shí)間以保證高質(zhì)量的列車服務(wù)，因而理論研究中將緩沖時(shí)間作為表征服務(wù)水平的一項(xiàng)指標(biāo)，一直以來(lái)都是列車運(yùn)行圖和通過能力研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)。

緩沖時(shí)間可以設(shè)在線路或車站作業(yè)時(shí)間中，分為區(qū)間運(yùn)行緩沖時(shí)間和在站作業(yè)緩沖時(shí)間 2 種，緩沖時(shí)間的主要研究重點(diǎn)是緩沖時(shí)間的大小和分布位置。UIC 建議的區(qū)間運(yùn)行緩沖時(shí)間設(shè)置方法為：緩沖時(shí)間需要同時(shí)考慮運(yùn)行距離和運(yùn)行圖標(biāo)尺，與距離相關(guān)的緩沖時(shí)間為機(jī)車牽引的旅客列車每100km 設(shè)置 1.5min，動(dòng)車組旅客列車每 100km 設(shè)置 1min；與運(yùn)行時(shí)間相關(guān)的緩沖時(shí)間設(shè)置在運(yùn)行圖最小標(biāo)尺的 3% ( 慢車 ) 到 7% ( 快車 ) 之間，在某些情況下，依賴于運(yùn)行時(shí)間的緩沖時(shí)間也可以由附加的根據(jù)距離確定的緩沖時(shí)間所代替。例如，荷蘭鐵路這種緩沖時(shí)間近似取運(yùn)行圖最小標(biāo)尺的 7%；瑞典鐵路緩沖時(shí)間包括 3 部分：針對(duì)運(yùn)行時(shí)間的緩沖時(shí)間 ( 旅客列車為運(yùn)行時(shí)間的 7%，貨物列車為運(yùn)行時(shí)間的 11% )、特殊的附加運(yùn)營(yíng)緩沖時(shí)間 ( 如客流量大、使用頻率較高的節(jié)點(diǎn) )，以及每運(yùn)行 30min 增加 1min 的緩沖時(shí)間[15]。在特殊情況下，當(dāng)遇有較多旅客的列車、運(yùn)行線關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、長(zhǎng)線、使用強(qiáng)度大的固定設(shè)施、高峰時(shí)段、干擾較多時(shí)，為列車運(yùn)行圖分配較多的緩沖時(shí)間。

為方便列車運(yùn)行調(diào)整，我國(guó)鐵路在歷次運(yùn)行圖調(diào)整時(shí)已經(jīng)為運(yùn)行圖預(yù)留了緩沖時(shí)間，然而高速鐵路和既有線分配緩沖時(shí)間的方式不同。既有線并沒有明確定義緩沖時(shí)間，但鋪畫運(yùn)行圖時(shí)采用區(qū)間撒點(diǎn)方式已經(jīng)將緩沖時(shí)間包含在運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)行間隔中；高速鐵路對(duì)列車運(yùn)行速度的要求高，運(yùn)行圖嚴(yán)格按照時(shí)間標(biāo)尺和運(yùn)行圖參數(shù)鋪畫，冗余時(shí)間較少。由于我國(guó)鐵路的列車正點(diǎn)率、晚點(diǎn)賠付等緩沖時(shí)間的研究前提還未明確，因而學(xué)術(shù)界對(duì)緩沖時(shí)間尚未提出確定數(shù)值。

3 鐵路運(yùn)輸能力的研究方向

3.1 鐵路運(yùn)輸能力研究的新要求

近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增速?gòu)母咚僭鲩L(zhǎng)轉(zhuǎn)向中高速增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力從傳統(tǒng)增長(zhǎng)點(diǎn)轉(zhuǎn)向新的增長(zhǎng)點(diǎn)，社會(huì)運(yùn)輸需求的規(guī)模和結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，新的運(yùn)輸市場(chǎng)格局正在加快形成，各種交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。為此，鐵路客貨運(yùn)輸組織模式也需要實(shí)現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和現(xiàn)代物流發(fā)展需要，新常態(tài)下運(yùn)輸能力研究面臨挑戰(zhàn)。

（1）鐵路運(yùn)輸需求的布局和規(guī)模變化導(dǎo)致運(yùn)輸組織模式逐步發(fā)生變化。我國(guó)鐵路一直采用能力緊缺情況下的傳統(tǒng)組織型運(yùn)輸組織模式，實(shí)行分散裝卸車、集中編組的基本車流組織方法，各類型車站嚴(yán)格分工的站站推車流組織方式，與之相對(duì)應(yīng)，原有的計(jì)算通過能力方法是以各設(shè)備能力得到最充分的利用為前提。目前在運(yùn)輸需求低迷的情況下，運(yùn)輸市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，貨主對(duì)快捷性的需求較為迫切，因而以直達(dá)運(yùn)輸為特征的規(guī)劃型運(yùn)輸組織模式逐步形成，運(yùn)行圖鋪畫也從“能力圖”變?yōu)榕c市場(chǎng)匹配的“需求圖”，在采用圖解法鋪畫運(yùn)行線階段不會(huì)鋪畫始發(fā)終到運(yùn)輸需求不足的運(yùn)行線，規(guī)劃型運(yùn)輸組織模式下通過能力的測(cè)算方法應(yīng)盡快適應(yīng)市場(chǎng)運(yùn)輸需求變化。

（2）班列化貨運(yùn)產(chǎn)品使運(yùn)行圖鋪畫原則發(fā)生變化。在鐵路以大宗貨運(yùn)為主的運(yùn)輸市場(chǎng)較為低迷的同時(shí)，全國(guó)快遞運(yùn)量卻在以每年 50% 的增速上漲。為此，中國(guó)鐵路總公司為滿足客戶需求開通了6 列直達(dá)特快電商班列，同時(shí)在全路開行大量貨物快運(yùn)列車。由于準(zhǔn)時(shí)制等現(xiàn)代化的生產(chǎn)方式要求鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品應(yīng)保證一定的運(yùn)到時(shí)限和穩(wěn)定性。因此，在大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，班列化貨運(yùn)產(chǎn)品所占的比重將逐步加大，旅客列車、貨物列車班列均應(yīng)嚴(yán)格按圖運(yùn)行，而采用扣除系數(shù)法測(cè)算通過能力仍然需要深入研究其合理性和科學(xué)性。

（3）運(yùn)輸能力的時(shí)段性特征愈加明顯。鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的時(shí)段性特征比較顯著。因此，運(yùn)輸能力應(yīng)盡可能使列車的始發(fā)終到時(shí)刻在合理的時(shí)間域內(nèi)。首先，旅客列車的運(yùn)輸能力應(yīng)在宜于旅客出行和旅客列車始發(fā)終到的時(shí)段內(nèi)進(jìn)行計(jì)算，在這個(gè)合理到發(fā)時(shí)間域內(nèi)，可以根據(jù)旅客出行時(shí)刻分為高峰時(shí)段能力和平緩時(shí)段能力，不同時(shí)段的能力相互間不能轉(zhuǎn)移和替代。同樣，針對(duì)零散“白貨”市場(chǎng)的貨運(yùn)產(chǎn)品最終會(huì)根據(jù)貨主對(duì)運(yùn)到時(shí)限的需要分為當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等產(chǎn)品譜系，與供應(yīng)鏈密切銜接的貨運(yùn)產(chǎn)品對(duì)于運(yùn)行線和通過能力布局的要求將進(jìn)一步提高。

3.2 鐵路運(yùn)輸能力研究的重點(diǎn)方向

（1）研究運(yùn)輸能力的表示方法。運(yùn)輸能力的表示方法主要有 4 種：①區(qū)段內(nèi)開行的列車對(duì)數(shù)或列數(shù)；②區(qū)段內(nèi)的列車公里數(shù)；③客/貨流區(qū)段的列數(shù)或?qū)?shù)；④區(qū)段內(nèi)開行列車的旅客發(fā)送人/貨物發(fā)送噸。目前的研究和實(shí)踐中大多使用第①種表示方法，而在高速鐵路、新建鐵路、既有繁忙干線和重載鐵路等采用固定天窗時(shí)間進(jìn)行檢修作業(yè)成為常態(tài)化之后，列車運(yùn)行區(qū)段的長(zhǎng)短對(duì)通過能力的影響較為明顯。第②種表示方法盡管考慮列車開行距離對(duì)通過能力的影響，但直觀性較差，對(duì)運(yùn)行圖鋪畫的指導(dǎo)意義不大，難以明確能力的供求關(guān)系。第③種表示方法以客/貨流區(qū)段為單位，考慮到運(yùn)行區(qū)段的影響，但不同始發(fā)終到條件組合后區(qū)段數(shù)量較多，計(jì)算過程十分復(fù)雜。第④種表示方法以發(fā)送人/發(fā)送噸為計(jì)算單位，缺點(diǎn)與第②種類似，計(jì)算結(jié)果不夠簡(jiǎn)潔明了，對(duì)編制運(yùn)行圖的指導(dǎo)意義不大。因此，把握各類型線路的運(yùn)輸組織模式和客/貨運(yùn)需求特點(diǎn)，并兼顧列車運(yùn)行距離，研究提出直觀明了的運(yùn)輸能力表示方法，是研究運(yùn)輸能力時(shí)面臨的首要課題。

（2）根據(jù)線路特征和客貨運(yùn)需求研究運(yùn)輸能力的計(jì)算方法。通過能力與客貨運(yùn)需求、設(shè)備設(shè)施和運(yùn)輸組織方式等因素有關(guān)，由于客貨運(yùn)需求不均衡性加強(qiáng)，鐵路設(shè)備設(shè)施呈現(xiàn)多樣化，運(yùn)輸組織趨于復(fù)雜化。因此，對(duì)運(yùn)輸能力的研究應(yīng)區(qū)分不同類型線路、結(jié)合客貨運(yùn)需求分別確定研究方法，即運(yùn)輸能力應(yīng)具有適應(yīng)性。即使對(duì)于同一條線路，隨著不同列車比例、運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)、設(shè)備設(shè)施改造升級(jí)等變化，運(yùn)輸能力也會(huì)發(fā)生變化，呈現(xiàn)出動(dòng)態(tài)性。

（3）加強(qiáng)對(duì)運(yùn)行圖彈性的研究?？?貨運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分的特征之一就是服務(wù)水平的差異。因此，在當(dāng)前客貨運(yùn)產(chǎn)品逐步趨于譜系化的時(shí)期，對(duì)于運(yùn)行圖彈性的研究更為迫切。運(yùn)行圖彈性是一個(gè)主觀概念，受到線路狀況、設(shè)備水平、調(diào)度人員素質(zhì)和運(yùn)輸組織模式等各種因素的影響，不同線路甚至相同線路在不同時(shí)期的運(yùn)行圖彈性也會(huì)不同，在保持基本框架的前提下如何確定不同類型線路的運(yùn)行圖彈性的主觀裕量，也是運(yùn)輸能力研究中的重要問題。

（4）進(jìn)一步細(xì)化扣除系數(shù)取值。由于目前鐵路線路設(shè)計(jì)階段和運(yùn)行圖編制時(shí)仍然采用扣除系數(shù)法計(jì)算通過能力。因此，在其他方法不能成熟應(yīng)用于實(shí)際中時(shí)，對(duì)現(xiàn)有扣除系數(shù)法進(jìn)行深化研究，尤其是細(xì)化扣除系數(shù)的取值是當(dāng)前研究工作迫切需要解決的問題。扣除系數(shù)是列車速度等級(jí)、列車結(jié)構(gòu)、站間距、車站間隔時(shí)間、車站起停車附加時(shí)分等參數(shù)的綜合反映，現(xiàn)階段與1990年編制扣除系數(shù)表時(shí)的參數(shù)取值環(huán)境條件相比已經(jīng)發(fā)生了根本性變化，需要重新對(duì)鐵路主要區(qū)段進(jìn)行大范圍的調(diào)查、統(tǒng)計(jì)和圖解，細(xì)致分析影響扣除系數(shù)的時(shí)間和空間上的各項(xiàng)因素，在此基礎(chǔ)上更新扣除系數(shù)計(jì)算表。

（5）重新測(cè)算輸送能力的計(jì)算參數(shù)。對(duì)于測(cè)算輸送能力的波動(dòng)系數(shù)、滿軸系數(shù)、載重系數(shù)等關(guān)鍵參數(shù)的選取，要重新制定合理的測(cè)算方法，區(qū)分不同區(qū)域貨運(yùn)量的波動(dòng)差異，細(xì)化滿軸系數(shù)和載重系數(shù)選取要求，比照其他類似區(qū)段完成情況，或者由中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)一研究制定并定期更新實(shí)用可行的數(shù)值，以保證計(jì)算的準(zhǔn)確性。

4 結(jié)束語(yǔ)

運(yùn)輸能力是鐵路運(yùn)輸組織學(xué)科的重要研究領(lǐng)域，與各條線路的設(shè)備設(shè)施、行車組織和運(yùn)輸需求密切相關(guān)，并需要理論研究和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)的充分結(jié)合，研究難度較大。尤其在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)后，新的運(yùn)輸市場(chǎng)格局和競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)導(dǎo)致客貨運(yùn)輸組織模式發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，組織型運(yùn)輸組織模式逐步向規(guī)劃型運(yùn)輸組織模式過渡，班列化運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量越來(lái)越多，運(yùn)輸能力的時(shí)段性特征越來(lái)越明顯，這些變化需要進(jìn)一步深入研究運(yùn)輸能力兼顧運(yùn)行距離和客貨運(yùn)需求的運(yùn)輸能力表示方法、不同線路特征運(yùn)輸能力的計(jì)算方法、客貨運(yùn)產(chǎn)品譜系化條件下運(yùn)行圖彈性的確定、大規(guī)模調(diào)查主要區(qū)段運(yùn)行圖參數(shù)后細(xì)化扣除系數(shù)取值等關(guān)鍵問題，為評(píng)價(jià)和制定運(yùn)輸組織方案提供科學(xué)依據(jù)。

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責(zé)任編輯：劉 新

西安鐵路局：做強(qiáng)五大板塊推進(jìn)多元經(jīng)營(yíng)

2015年 5月 18日，西安鐵路局召開專題會(huì)議，由主要領(lǐng)導(dǎo)宣講解讀中國(guó)鐵路總公司資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)工作會(huì)議精神，統(tǒng)一思想認(rèn)識(shí)，不斷優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)業(yè)格局和經(jīng)營(yíng)開發(fā)業(yè)務(wù)，以資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)推進(jìn)多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略深入實(shí)施。

對(duì)照盛光祖總經(jīng)理重要講話和 3 個(gè)兄弟鐵路局的經(jīng)驗(yàn)做法，西安鐵路局以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，大力發(fā)展實(shí)體經(jīng)濟(jì)，重點(diǎn)圍繞站區(qū)改造開發(fā)、物流配套、餐飲服務(wù)、土地開發(fā)、資產(chǎn)盤活、站車廣告、互聯(lián)網(wǎng)＋、房地產(chǎn)建設(shè)、專用線建設(shè)九大重點(diǎn)領(lǐng)域，制訂全局資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)工作規(guī)劃，做強(qiáng)運(yùn)貿(mào)物流、工程置業(yè)、工業(yè)設(shè)備、客運(yùn)商旅和其他經(jīng)營(yíng) 5 大板塊業(yè)務(wù)。

立足陜西獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)，西安鐵路局調(diào)整完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)工作體系和運(yùn)行機(jī)制，拓展大宗物資第三方物流，做強(qiáng)工程施工監(jiān)理，開發(fā)房產(chǎn)地產(chǎn)租賃，發(fā)展站車商業(yè)、餐飲、廣告、旅游等業(yè)務(wù)，推進(jìn)經(jīng)營(yíng)模式和增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變。

穩(wěn)步推進(jìn)鐵路土地綜合開發(fā)，這個(gè)局目前重點(diǎn)做好西安站商業(yè)綜合體、新筑鐵路物流中心 2 個(gè)重大典型項(xiàng)目開發(fā)，做到高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)規(guī)劃、高起點(diǎn)開發(fā)經(jīng)營(yíng)。他們主動(dòng)協(xié)商合資鐵路公司，加快推進(jìn)新建高鐵站周邊及高架橋下閑置土地開發(fā)項(xiàng)目。

西安鐵路局進(jìn)一步鞏固大宗物資商貿(mào)業(yè)務(wù)，與長(zhǎng)期穩(wěn)定用戶合作經(jīng)營(yíng)，優(yōu)化跨局合作項(xiàng)目，改進(jìn)專用線委托管理模式，推進(jìn)鄭西高鐵快遞業(yè)務(wù)；加快推進(jìn)與中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、鐵道第三勘察設(shè)計(jì)研究院集團(tuán)合作的 13 個(gè)產(chǎn)研合作項(xiàng)目，努力擴(kuò)大工業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)份額。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Study on Railway Transport Capacity

Based on the research concept, research category and typical research direction of sectional passing capacity, station capacity, passing capacity in hub, carrying capacity and transport capacity of railway network, this paper analyzes the deficiencies in current study of railway transport capacity, which means the problems in measuring methods and parameters, calculation method of sectional passing capacity and distribution way of buffer time need further studying, and puts forward the challenges faced by the study of railway transport capacity under new normal condition. Based on above, the paper also puts forward the direction of the study focus on railway transport capacity, mainly include notation of transport capacity, calculation method of transport capacity under different track characteristics and passenger & freight transport demand, flexibility of train operation diagram, refined value of deduction coefficient and calculation parameter calibration of carrying capacity.

Transport Capacity; Passing Capacity; Carrying Capacity; Deduction Coefficient

1003-1421(2015)06-0020-07

U292.5+4

A

2015-04-13

中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(2013X004-A-1)