張國鈞 上海鐵路局南京貨運中心

基于物流聯(lián)盟運作模式的鐵路快運產(chǎn)品開發(fā)策略研究

張國鈞 上海鐵路局南京貨運中心

為加快現(xiàn)代物流融合進程，鐵路可以通過廣泛與社會專線物流企業(yè)構(gòu)建動態(tài)聯(lián)盟，在動態(tài)物流聯(lián)盟運作模式下重新規(guī)劃設(shè)計鐵路快運產(chǎn)品體系，共享各種運輸方式之間的競爭優(yōu)勢，建立以價值鏈為基礎(chǔ)的核心競爭力互補合作，進而達(dá)到優(yōu)化資源整合、降低物流成本、實現(xiàn)規(guī)模效益、提升產(chǎn)品市場競爭力、提高綜合交通運輸體系運行效率的目標(biāo)。

鐵路；動態(tài)物流聯(lián)盟；快運產(chǎn)品；開發(fā)策略

1 快運市場環(huán)境分析

1.1 鐵路快運現(xiàn)狀

1.1.1 現(xiàn)有產(chǎn)品

一是特快、快速班列，以原行包行郵快運專列為基礎(chǔ)組織開行的客車化貨運產(chǎn)品，運用郵政車和行李車編組，其設(shè)計速度可達(dá)120 km/h至160 km/h；二是普快班列，以原五定班列為基礎(chǔ)組織開行的貨運產(chǎn)品，主要針對高附加值零散貨源，通過混合編組、集零為整的方式；三是零散快運班列，從2014年 9月開始，各鐵路局按照客車化管理模式，組織開行管內(nèi)正反向的零散貨物快運環(huán)線列車，每天定點發(fā)車、定線運行，在沿線各站裝卸，同時在各鐵路局中心站間開行跨局零散貨物快運班列，目前已經(jīng)構(gòu)建東北、京津冀、長三角等一批區(qū)域零散貨物快運網(wǎng)絡(luò)；四是特需班列，針對市場特種需求開行的貨運產(chǎn)品，比如利用高鐵快運提供城際間“單日達(dá)”或“次晨達(dá)”小件包裹快運服務(wù)，直達(dá)快速電商班列，循環(huán)班列、果蔬班列等特色貨運產(chǎn)品。

1.1.2 存在問題

（1）產(chǎn)品市場適應(yīng)性不強。近年來，各區(qū)域公路配載市場不斷發(fā)展壯大，船公司也加大了國內(nèi)航運線路產(chǎn)品的開發(fā)力度，鐵路快運產(chǎn)品面臨“兩頭夾擊”的嚴(yán)峻競爭環(huán)境。以常州地區(qū)為例，規(guī)?；墓放漭d市場從原來的1家迅速發(fā)展成10幾家，公路專線運能大幅提升。2007年到2013年，鐵路從常州地區(qū)開往東北去向的81002次班列整車（集零為整）運量下降了約50%，集裝箱運量下降了約70%。

（2）產(chǎn)品開行兌現(xiàn)率不高。在實際運營中，受制于鐵路傳統(tǒng)生產(chǎn)組織影響，部分班列開行間隔長,平均運行速度較低,不能滿足客戶對貨物運輸時效性的要求。同時，鐵路貨運信息化服務(wù)能力不足，零散快運在貨物信息采集、中轉(zhuǎn)分撥、跟蹤查詢方面還存在不適應(yīng)性。

（3）產(chǎn)品開發(fā)策略性不足。我國鐵路快運起步較晚，在十多年的發(fā)展中，相對成熟的產(chǎn)品也只有傳統(tǒng)的行包專列、行郵專列和五定班列，即現(xiàn)在的特快、快速和普快班列，開發(fā)策略不能緊貼市場需求，快運產(chǎn)品運量比重較低，更新?lián)Q代速度較慢，多樣性不足，開拓性受限，難以滿足客戶需求。

詳見表1。

表1 2007-2013年常州地區(qū)往東北去向班列運量

1.2 公路快運現(xiàn)狀

（1）市場積累和行業(yè)整合的發(fā)展階段。2015年前三季度，全國公路完成貨運量257.3億t，同比增長6%。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國公路貨運市場規(guī)模大、分布散，大部分的貨源市場被各地分散的物流企業(yè)所盤踞。開展公路快運業(yè)務(wù)的物流企業(yè)大都未形成核心競力，服務(wù)理念落后，品牌意識不強，存在“散、小、亂”的特性，其準(zhǔn)入門檻低，行業(yè)利潤低，服務(wù)品質(zhì)低，競爭水平低，分散于全國各地的中小型專線物流企業(yè)各自為政、標(biāo)準(zhǔn)不一，導(dǎo)致資源分散、效率低下，社會綜合物流成本偏高，迫切需要進行產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)升級（見圖1）。

圖1 公路快運貨源結(jié)構(gòu)細(xì)分圖

（2）專線網(wǎng)絡(luò)平臺嶄露頭角。公路運輸提供的物流產(chǎn)品多種多樣，從貨運服務(wù)形式來看，主要有整車、零擔(dān)、小件和特種運輸4類產(chǎn)品。近年來，以德邦、佳吉、天地華宇和新邦為代表的一批優(yōu)秀的公路快運企業(yè)，提出了“定時達(dá)”、“路港快線”等產(chǎn)品。以傳化、安能為代表的輕資產(chǎn)平臺型專業(yè)聯(lián)盟，通過對社會專線物流企業(yè)的整合，構(gòu)建了覆蓋全國主要城市的卡車航班網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的“門到門”公路快運服務(wù)（見表2）。

表2 公路專線聯(lián)盟平臺產(chǎn)品運營模式

1.3 “安能模式”的啟示

安能物流于2010年6月成立，從最初的4條專線合租場地開始，快速發(fā)展成為在全國擁有140余個分撥中心的專線平臺物流公司。安能的卡車航班定時定點發(fā)車，豐富的線路組合可到達(dá)全國各主要城市，1 000 km圈24 h內(nèi)到達(dá)，2 000 km圈48 h內(nèi)到達(dá)，3 000 km圈72 h內(nèi)到達(dá)，準(zhǔn)點率達(dá)到95%以上。安能物流將德邦、佳吉等物流公司標(biāo)準(zhǔn)化、產(chǎn)品化的服務(wù)模式，移植到原本分散混雜的專線貨運上，通過合并優(yōu)化線路，比照航空運輸標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，確保車輛準(zhǔn)時到達(dá)。分析安能物流的發(fā)展經(jīng)驗，我們可以總結(jié)出以下啟示：一是構(gòu)建專線運輸聯(lián)盟，整合地區(qū)專線物流企業(yè)資源，形成網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化的貨運專線平臺；二是通過優(yōu)化專線運輸產(chǎn)品，不斷豐富快運產(chǎn)品體系，為客戶提供最大的便利；三是通過規(guī)范物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，加強產(chǎn)品運營時效、服務(wù)態(tài)度、收貨速度等KPI考核，保障服務(wù)品質(zhì)；四是注重服務(wù)品牌建設(shè)，加盟網(wǎng)點統(tǒng)一冠名，聯(lián)盟物流企業(yè)共同推廣營銷，打造高品質(zhì)快運網(wǎng)絡(luò)；五是應(yīng)用信息管理系統(tǒng)，將產(chǎn)品運營環(huán)節(jié)上所有人員和設(shè)備進行鏈接，形成完整的數(shù)據(jù)鏈，使全程貨物運作的節(jié)點透明化。

2 鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟構(gòu)建

2.1 聯(lián)盟內(nèi)涵

動態(tài)物流聯(lián)盟于20世紀(jì)90年代后期在國際上興起，是在第三方物流發(fā)展基礎(chǔ)上物流組織的又一創(chuàng)新[5]。鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟是鐵路物流企業(yè)與社會物流企業(yè)為完成特定的物流項目，結(jié)合鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)及其合作伙伴的優(yōu)勢資源，依托網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)平臺，按聯(lián)盟契約關(guān)系，在一定時期內(nèi)形成優(yōu)勢互補、風(fēng)險共擔(dān)的合作性競爭組織，各成員企業(yè)以聯(lián)盟的整體優(yōu)勢共同參與市場競爭，應(yīng)對市場挑戰(zhàn)。

2.2 組織模式

物流企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟作為一種介于企業(yè)和市場之間的動態(tài)組織，選擇合適的運作方式，可以充分發(fā)揮集成資源的優(yōu)勢，最好程度的達(dá)成動態(tài)聯(lián)盟的目標(biāo)。動態(tài)聯(lián)盟運行過程中不斷有企業(yè)離開和加入，不同時期各成員的地位、相互關(guān)系和行為會發(fā)生變化，所以組織模式也會有所變化。

2.3 聯(lián)盟優(yōu)勢

構(gòu)建動態(tài)物流聯(lián)盟運作模式，符合我國的物流行業(yè)現(xiàn)狀，有利于改善快運市場經(jīng)營環(huán)境，減少組織間無序競爭；有利于整合社會優(yōu)質(zhì)物流資源，各合作方根據(jù)自身服務(wù)范圍與特點，集中力量發(fā)展專業(yè)化服務(wù)；有利于提升鐵路物流企業(yè)專業(yè)化水平，發(fā)揮鐵路運輸規(guī)?；瘍?yōu)勢；有利于鐵路物流企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展轉(zhuǎn)型，提升鐵路貨運產(chǎn)品市場競爭力。

3 快運產(chǎn)品開發(fā)策略優(yōu)化

動態(tài)物流聯(lián)盟是有生命周期的聯(lián)盟，其組織過程分為聯(lián)盟醞釀、聯(lián)盟組建、聯(lián)盟運行和聯(lián)盟解體4個階段。通過構(gòu)建以鐵路快運產(chǎn)品開發(fā)為目標(biāo)任務(wù)的動態(tài)物流聯(lián)盟，我們把貨運產(chǎn)品的開發(fā)策略與聯(lián)盟生命周期有機結(jié)合起來（見圖2）。

圖2 基于動態(tài)物流聯(lián)盟運作模式的鐵路快運產(chǎn)品開發(fā)策略

3.1 醞釀階段

鐵路物流企業(yè)在組建動態(tài)物流聯(lián)盟之前的首要任務(wù)是展開市場調(diào)研，識別市場機遇，同時根據(jù)企業(yè)自身的運輸組織能力，做好鐵路快運產(chǎn)品體系的規(guī)劃設(shè)計，找出現(xiàn)實能力與目標(biāo)任務(wù)的差距，確定完成貨運產(chǎn)品開發(fā)的方式和聯(lián)盟伙伴。

（1）產(chǎn)品體系規(guī)劃。鐵路物流企業(yè)從運輸速度、運到期限、開行方式等角度考慮鐵路快運產(chǎn)品的分類和體系設(shè)計。按運輸速度劃分。鐵路快運可以劃分為250 km/h、160 km/h、120 km/h和80 km/h四種速度類型；按送達(dá)時限劃分，鐵路快運可以根據(jù)市場需求提供當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)、隔日達(dá)、多日達(dá)等不同運到期限的運輸產(chǎn)品；按開行方式劃分，針對大眾貨源組織客車化快運列車，針對企業(yè)批量性、差異化的運輸需求，組織“點對點”、“門到門”的定制化快運產(chǎn)品。

（2）市場需求分析。鐵路物流企業(yè)通過充分的市場調(diào)研，分析評估快運產(chǎn)品開發(fā)的市場機遇，確定要開發(fā)的快運產(chǎn)品目標(biāo)，通過組建動態(tài)物流聯(lián)盟來實現(xiàn)目標(biāo)。以常州-廣州快運班列為例，通過前期市場調(diào)研，公路運輸2天送達(dá)，如果鐵路開行快速貨物班列，按120 km時速運行，30 h即可到達(dá)，加上合理的價格策略，鐵路運輸將有較大的市場競爭力。

3.2 組建階段

組建階段的主要任務(wù)是構(gòu)建鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟的結(jié)構(gòu)框架,包括伙伴企業(yè)選擇、合作契約簽訂、信息平臺構(gòu)建等,確保動態(tài)物流聯(lián)盟的運行。

（1）選擇合作伙伴。在當(dāng)前的公路快運市場，貨運專線是一個數(shù)量巨大的群體，雖然規(guī)模較小，管理粗放，但也不乏一些特定去向的精品專線。在常州-廣州快運班列產(chǎn)品籌劃過程中，鐵路選擇與常州地區(qū)實力較強的物流公司合作，該公司每日能組織20余輛集卡發(fā)往廣州，貨源穩(wěn)定。鐵路企業(yè)應(yīng)以貨運改革為契機，挑選合適的、具有發(fā)展?jié)摿Φ纳鐣锪髌髽I(yè)合作，協(xié)調(diào)好各方業(yè)務(wù)關(guān)系與利益分配，打造更加穩(wěn)固契合的物流聯(lián)盟。

（2）組建開發(fā)團隊。根據(jù)確定的貨運產(chǎn)品開發(fā)目標(biāo)任務(wù)，動態(tài)物流聯(lián)盟合作伙伴開始共同組建產(chǎn)品開發(fā)項目團隊，確定項目經(jīng)理和項目團隊人選。項目經(jīng)理在動態(tài)物流聯(lián)盟的框架下，全面負(fù)責(zé)項目團隊管理，協(xié)調(diào)合作伙伴、利益主體的關(guān)系。項目團隊的具體職責(zé)、組織形式、人員構(gòu)成和人員配備等根據(jù)產(chǎn)品開發(fā)的復(fù)雜程度、規(guī)模和持續(xù)時間等因素確定。

3.3 運行階段

動態(tài)物流聯(lián)盟運作階段確定合作伙伴的參與方式、協(xié)調(diào)機制、利益風(fēng)險分配方案，完成快運產(chǎn)品的開發(fā)組織、運營管理和績效考核。

（1）開發(fā)組織。根據(jù)鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟中企業(yè)的核心競爭力，將產(chǎn)品開發(fā)任務(wù)分配給各個合作伙伴，明確任務(wù)完成期限和任務(wù)質(zhì)量要求。產(chǎn)品開發(fā)團隊需要協(xié)調(diào)鐵路和社會物流企業(yè)的優(yōu)勢資源，組織人員開展市場分析，詳細(xì)設(shè)計快運產(chǎn)品開行方案和運輸價格，制定市場營銷策略以及后續(xù)的產(chǎn)品試運行計劃。

（2）運作監(jiān)管。首先，動態(tài)物流聯(lián)盟要運用統(tǒng)一的信息平臺，確保鐵路與社會物流企業(yè)之間業(yè)務(wù)信息的有效溝通；其次，要針對某一特定的快運班列產(chǎn)品設(shè)定具體作業(yè)方案、運到時限、管理措施和考核要求；第三要設(shè)立了物流調(diào)度平臺，實時監(jiān)控快運列車運行狀態(tài)，掌握快運貨物裝卸運送的全過程。

（3）分配機制。社會物流企業(yè)參與聯(lián)盟的根本目的就是追求利益，因此制定公平合理的利益分配機制是動態(tài)物流聯(lián)盟成功運作的關(guān)鍵。從合作博弈的角度，我們可以利用Shapley值法計算聯(lián)盟企業(yè)中每個企業(yè)的合理收益，最大限度地保證動態(tài)物流聯(lián)盟利益分配的公平性，從而使聯(lián)盟成員企業(yè)的個體目標(biāo)與聯(lián)盟的整體目標(biāo)不斷趨近一致[7]。

3.4 解體階段

快運產(chǎn)品作為一種特殊的產(chǎn)品，同實物產(chǎn)品一樣有其產(chǎn)品的市場生命周期，包含產(chǎn)品導(dǎo)入期、成長期、成熟期、衰退期4個周期。隨著市場競爭環(huán)境和區(qū)域貨源結(jié)構(gòu)的變化，鐵路快運產(chǎn)品要隨之做出調(diào)整，聯(lián)盟解體階段主要是對快運產(chǎn)品運營期的評估，總結(jié)運作經(jīng)驗，包括產(chǎn)品績效評價、經(jīng)驗數(shù)據(jù)記錄等?？冃гu價是對快運產(chǎn)品的運行結(jié)果進行總結(jié)評價，小結(jié)產(chǎn)品運作過程中的不足，這是聯(lián)盟運作的寶貴資源，特別是對鐵路物流企業(yè)來說，通過聯(lián)盟運作，認(rèn)識自身不足，吸收社會物流企業(yè)的長處,為企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展提供借鑒經(jīng)驗。

4 結(jié)束語

對于鐵路企業(yè)來說，構(gòu)建動態(tài)物流聯(lián)盟，開展快運產(chǎn)品聯(lián)合開發(fā)策略，獲取的不僅僅是經(jīng)濟收益，更多的是通過合作學(xué)習(xí)，在管理、人才、技術(shù)、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)和信息等方面得到全方位的提高，使鐵路物流企業(yè)在今后的發(fā)展中以更加靈活的方式參與市場競爭。截至2015年9月份，上海局共開行特需班列260余列/8000余車，取得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

責(zé)任編輯：宋飛 余鐵

來稿時間：2015-11-30