趙成志，許朋，陳奐昊

（工業(yè)和信息化部電子第五研究所，廣東 廣州 510610）

0 引言

2012年10月25日，隨著第16顆北斗衛(wèi)星的成功發(fā)射，中國(guó)北斗導(dǎo)航工程區(qū)域組網(wǎng)的順利完成，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)的北斗定位系統(tǒng)日漸成熟與穩(wěn)定。國(guó)家在 “十二五”規(guī)劃中，正式將北斗定位系統(tǒng)向民用開(kāi)放，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)各大廠商研發(fā)北斗定位芯片及模塊[1]，同時(shí)由各部門(mén)積極推廣使用北斗定位系統(tǒng)，因而，未來(lái)北斗定位系統(tǒng)的使用將會(huì)進(jìn)入快速增長(zhǎng)的階段，屆時(shí)也將會(huì)出現(xiàn)由各個(gè)廠商所制造的各種北斗定位模塊/產(chǎn)品。如何鑒別定位模塊的定位能力，將是接下來(lái)幾年內(nèi)的研究重點(diǎn)。由于國(guó)家政策的支持，政府部門(mén)將采購(gòu)大批量的北斗定位模塊/產(chǎn)品，用于漁業(yè)船舶管理、運(yùn)輸車(chē)輛管理、公務(wù)用車(chē)管理和森林防火等，這些應(yīng)用對(duì)定位模塊的需求量估計(jì)會(huì)達(dá)到上千萬(wàn)[2]，如此大的市場(chǎng)必將會(huì)是各大北斗定位模塊/產(chǎn)品供應(yīng)商爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。但是，從國(guó)家管理部門(mén)的角度出發(fā)，如何獲得合適的產(chǎn)品，如何甄選出最優(yōu)的產(chǎn)品才是關(guān)鍵，這將會(huì)影響到市場(chǎng)的導(dǎo)向，所以，對(duì)北斗定位模塊/產(chǎn)品的定位能力進(jìn)行測(cè)試，將具有重大的意義?；诖?，本文研究了定位模塊的測(cè)試指標(biāo)及測(cè)試方法，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，提出了多款定位模塊同時(shí)進(jìn)行比選測(cè)試的測(cè)試模型。

1 定位模塊測(cè)試模型分析

1.1 衛(wèi)星定位系統(tǒng)的定位原理

衛(wèi)星定位系統(tǒng)的定位原理是：定位模塊/芯片通過(guò)搜索衛(wèi)星，計(jì)算模塊與衛(wèi)星之間的距離和方向，即有向距離，可以用向量來(lái)表示；當(dāng)定位模塊接收到多顆衛(wèi)星的數(shù)據(jù)時(shí)，就可以計(jì)算出當(dāng)前的位置，即數(shù)學(xué)向量學(xué)中的兩條直線相交時(shí)，其交點(diǎn)是確定的，當(dāng)然不能簡(jiǎn)單地使用兩顆衛(wèi)星，一般需要4顆及以上的衛(wèi)星才能完成定位[3]。如圖1所示，假設(shè)t時(shí)刻在地面待測(cè)點(diǎn)上安置北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)接收機(jī)，可以測(cè)定北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)信號(hào)到達(dá)接收機(jī)的時(shí)間△t，再加上接收機(jī)所接收到的衛(wèi)星星歷等其他數(shù)據(jù)就可以確定以下4個(gè)方程式。

圖1 衛(wèi)星定位系統(tǒng)的定位

在上述4個(gè)方程式中，待測(cè)點(diǎn)坐標(biāo)x、 y、 z和Vto為未知參數(shù)。其中，di=c△ti（i=1、2、3、4）；di（i=1、2、3、4）分別為衛(wèi)星1-4與接收機(jī)之間的距離；△ti（i=1、2、3、4）分別為衛(wèi)星1-4的信號(hào)到達(dá)接收機(jī)所經(jīng)歷的時(shí)間；c為GPS信號(hào)的傳播速度 （即光速）。另外，各個(gè)參數(shù)意義如下：x、y、z為待測(cè)點(diǎn)坐標(biāo)的空間直角坐標(biāo)；xi、yi、zi（i=1、2、3、4） 分別為衛(wèi)星1-4在t時(shí)刻的空間直角坐標(biāo)，可由衛(wèi)星導(dǎo)航電文求得；Vti（i=1、2、3、4） 分別為衛(wèi)星1-4的鐘差，由衛(wèi)星星歷提供；Vto為接收機(jī)的鐘差。由以上4個(gè)方程即可解算出待測(cè)點(diǎn)的坐標(biāo)x、y、z和接收機(jī)的鐘差Vto。

1.2 定位模塊的實(shí)際道路測(cè)試模型分析

根據(jù)以上的定位原理，我們來(lái)設(shè)計(jì)實(shí)際道路的測(cè)試模型。首先，定位模塊至少有兩個(gè)：一個(gè)定位模塊作為被測(cè)模塊，一個(gè)定位模塊作為標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，我們稱為標(biāo)準(zhǔn)模塊；兩個(gè)定位模塊在同一地點(diǎn)、同一時(shí)刻接收相同的衛(wèi)星定位信號(hào)。然后，根據(jù)定位模塊自己的定位算法，計(jì)算出定位信息，即經(jīng)度、緯度和高度。通過(guò)比較兩個(gè)定位信息的差來(lái)鑒定被測(cè)模塊的定位能力。因此，作為標(biāo)準(zhǔn)的定位模塊的定位能力必須要比其他定位模塊的定位能力強(qiáng)，不然不足以作為標(biāo)準(zhǔn)模塊[4]。在我們的測(cè)試模型中，選擇高精度的RTK慣導(dǎo)組合，這里不再贅述慣導(dǎo)和RTK的原理，一般要根據(jù)實(shí)際的需要來(lái)確定選用何種組合作為標(biāo)準(zhǔn)模塊，高精度RTK慣導(dǎo)組合是目前業(yè)界定位精度最高的設(shè)備，是在GPS定位信息的基礎(chǔ)上，結(jié)合RTK差分信號(hào)和慣導(dǎo)信息，對(duì)定位信息進(jìn)行修正，得到一個(gè)更高精度的組合定位信息，因而能使定位模塊的定位精度得到很大的提高。

由于在整個(gè)定位過(guò)程中需要比較計(jì)算很多組數(shù)據(jù)，所以在數(shù)據(jù)比較端我們需要通過(guò)軟件來(lái)進(jìn)行計(jì)算。但是，計(jì)算過(guò)程卻比較簡(jiǎn)單，就是先計(jì)算出被測(cè)模塊的單點(diǎn)定位信息與標(biāo)準(zhǔn)信息的差值，即誤差，然后再計(jì)算出多組誤差的算術(shù)平均值即可。

因此，本次實(shí)際道路測(cè)試的模型如圖2所示，該模型的具體的工作過(guò)程如下所述。

圖2 定位模塊的實(shí)際道路測(cè)試模型

首先，通過(guò)衛(wèi)星天線，將導(dǎo)航信號(hào)傳輸?shù)焦Ψ制?；功分器將?dǎo)航信號(hào)復(fù)制成兩份相同的導(dǎo)航信號(hào)分別給被測(cè)模塊和標(biāo)準(zhǔn)模塊，被測(cè)模塊根據(jù)導(dǎo)航信號(hào)計(jì)算出定位信息，并將該信息發(fā)給評(píng)估軟件；標(biāo)準(zhǔn)模塊則使用GPS模塊進(jìn)行定位計(jì)算。然后，再結(jié)合RTK的差分信號(hào)和慣導(dǎo)的定位信息進(jìn)行組合定位。最后，將組合定位信息發(fā)給評(píng)估軟件，由于實(shí)際道路的測(cè)試過(guò)程是一個(gè)連續(xù)的動(dòng)態(tài)過(guò)程，一般一個(gè)場(chǎng)景的測(cè)試將持續(xù)20 min，將會(huì)有1000多組定位數(shù)據(jù)，所以在測(cè)試過(guò)程中需要設(shè)定同步信號(hào)，它由評(píng)估軟件統(tǒng)一發(fā)出，即在開(kāi)始進(jìn)行定位時(shí)，由評(píng)估軟件統(tǒng)一 “開(kāi)始”接收定位數(shù)據(jù)，并在開(kāi)始的同時(shí)插入一個(gè)同步信號(hào)標(biāo)識(shí)。

1.3 實(shí)際道路測(cè)試環(huán)境的搭建

車(chē)載測(cè)試環(huán)境分為兩部分：一部分為被測(cè)件組，另一部分為對(duì)照組；被測(cè)件組與對(duì)照組同用一個(gè)導(dǎo)航信號(hào)源，即來(lái)自車(chē)頂架設(shè)的多模衛(wèi)星接收天線所接收的北斗衛(wèi)星信號(hào)。輔助設(shè)備有：可支持4 h以上的移動(dòng)交流電源，可提供穩(wěn)定的交直流變壓直流電源、車(chē)載錄像機(jī)和車(chē)載設(shè)備機(jī)架。實(shí)際道路測(cè)試環(huán)境的連接方式如圖3所示，具體的操作步驟如下所述。

a）第1步，準(zhǔn)備測(cè)試用車(chē)，測(cè)試車(chē)輛的車(chē)廂空間應(yīng)足夠大，以便放置測(cè)試設(shè)備。

b）第2步，安裝對(duì)照組設(shè)備。

1）安裝計(jì)速器，使用精確的里程計(jì)，將計(jì)速磁條安裝到汽車(chē)其中一個(gè)后輪的內(nèi)鼓中，并安裝感應(yīng)頭，將感應(yīng)數(shù)據(jù)傳至慣導(dǎo)儀；

2）安裝衛(wèi)星接收天線，在測(cè)試車(chē)頂部的中軸線附近分別安裝兩個(gè)衛(wèi)星接收天線，一前一后，與車(chē)輛前進(jìn)方向同向，分別為前衛(wèi)星天線和后衛(wèi)星天線，前衛(wèi)星天線為GPS接收天線，后衛(wèi)星天線為多模接收天線；

3）安裝慣導(dǎo)儀，將慣導(dǎo)儀安裝于車(chē)廂內(nèi)部，位置介于前衛(wèi)星天線和后衛(wèi)星天線投影連線的中間，并置于車(chē)廂地板固定，接入前衛(wèi)星導(dǎo)航信號(hào) （GPS）；

4） 安裝導(dǎo)航計(jì)算機(jī) （PCS），將PCS固定于車(chē)廂地板上，并接入里程計(jì)、前衛(wèi)星天線和慣導(dǎo)儀等設(shè)備的數(shù)據(jù)信號(hào)；

5）安裝電臺(tái)接收器，將接收天線置于車(chē)廂外頂部，將信號(hào)線接入車(chē)廂內(nèi)的電臺(tái)接收器，電臺(tái)接收器將接收到的基站差分信號(hào)放大和解調(diào)后再輸入PCS中；

6）接入后衛(wèi)星天線的導(dǎo)航信號(hào)，多模衛(wèi)星天線用于接收北斗衛(wèi)星導(dǎo)航信號(hào)，在經(jīng)過(guò)功分器后，與被測(cè)件組共用同一種導(dǎo)航信號(hào)；

7）安裝PCS控制端，PCS控制端為一個(gè)便攜式計(jì)算機(jī)，安裝有導(dǎo)航信息綜合顯示軟件，控制端與PCS間由網(wǎng)線連接。

c）第3步，安裝被測(cè)件組設(shè)備，被測(cè)件組分為3個(gè)部分：前置信號(hào)收集設(shè)備、被測(cè)芯片信息處理系統(tǒng)和測(cè)試評(píng)估系統(tǒng)。

圖3 實(shí)際道路測(cè)試環(huán)境連接圖

1）安裝前置信號(hào)收集設(shè)備，衛(wèi)星導(dǎo)航信號(hào)源從后衛(wèi)星天線引入，經(jīng)過(guò)偏置盒 （又稱為加電盒或北斗低噪聲放大器）后經(jīng)低噪放大器和衰減器，將二級(jí)放大濾波后的信號(hào)傳至功分器；

2）安裝被測(cè)芯片，將被測(cè)芯片的輸入端從功分器的其中一個(gè)輸出端接入，輸出端為串口，連接至串口服務(wù)器上；

3）安裝測(cè)試評(píng)估系統(tǒng)，測(cè)試評(píng)估系統(tǒng)軟件安裝在公開(kāi)的便攜式筆記本上，通過(guò)網(wǎng)線將串口服務(wù)器與筆記本電腦相連接，可收集被測(cè)件的輸出導(dǎo)航信息，在收集完成所有的測(cè)試任務(wù)后，由測(cè)試評(píng)估軟件將所收集到的被測(cè)件的導(dǎo)航信息與對(duì)照組的導(dǎo)航信息進(jìn)行比較后獲得評(píng)估結(jié)果。

d）第4步，測(cè)試執(zhí)行，所有的設(shè)備安裝完成之后，進(jìn)入測(cè)試階段，測(cè)試階段分為靜態(tài)測(cè)試和動(dòng)態(tài)測(cè)試兩個(gè)階段。

1）測(cè)試小組組成，車(chē)載測(cè)試人員由一名司機(jī)、兩名測(cè)試工程師和一名行駛路線導(dǎo)航員組成；

2）靜態(tài)測(cè)試，測(cè)試及評(píng)估方法見(jiàn)測(cè)試規(guī)范；

3）動(dòng)態(tài)測(cè)試，測(cè)試及評(píng)估方法見(jiàn)測(cè)試規(guī)范，測(cè)試工程師分別負(fù)責(zé)采集GPS對(duì)照組的導(dǎo)航信息和采集被測(cè)件信息，每個(gè)場(chǎng)采集點(diǎn)不低于1000點(diǎn)，為了保證采集點(diǎn)的數(shù)量，以被測(cè)件所采集的信息點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)，GPS對(duì)照組的信息點(diǎn)采集的時(shí)間和數(shù)量 （以時(shí)間戳間隔計(jì)算）均要大于被測(cè)件的信息點(diǎn)采集數(shù)量；

4）測(cè)試數(shù)據(jù)的匯總和處理。

2 測(cè)試方法及測(cè)試場(chǎng)景分析

2.1 靜態(tài)定位精度測(cè)試

2.1.1 靜態(tài)測(cè)試概述

靜態(tài)測(cè)試要求被測(cè)件處于固定的靜止位置，采用一個(gè)不具備多徑抑制功能的兼容性天線做為公共信號(hào)源，被測(cè)件要求在1 PPS信號(hào)上升沿秒邊界輸出NMEA數(shù)據(jù)，被測(cè)件的定位結(jié)果輸出頻度為1 Hz（1次/s），定位時(shí)刻截?cái)嗪撩?，即僅取hhmmss，不進(jìn)行毫秒的舍和入，采集的定位信息點(diǎn)的數(shù)量不少于9000個(gè)。

在采集定位信息點(diǎn)時(shí)，應(yīng)以被測(cè)件所采集的定位信息點(diǎn)為準(zhǔn)，所參考的GPS高精度差分接收機(jī)的采樣定位信息點(diǎn)所標(biāo)識(shí)的場(chǎng)景標(biāo)記須大于被測(cè)件的定位信息點(diǎn)，即GPS高精度差分接收機(jī)采樣場(chǎng)景標(biāo)記所標(biāo)識(shí)的測(cè)試時(shí)間段包含被測(cè)件定位信息的采集時(shí)間段。

2.1.2 測(cè)試目的

測(cè)試模塊BD2在靜止?fàn)顟B(tài)下的實(shí)際功能和性能表現(xiàn)。

2.1.3 測(cè)試方法

將多個(gè)待測(cè)模塊同時(shí)放置在開(kāi)闊地點(diǎn)，從冷啟動(dòng)一定時(shí)間后開(kāi)始，進(jìn)行靜態(tài)實(shí)測(cè)。主要是為了使系統(tǒng)定位穩(wěn)定后再開(kāi)始測(cè)試，以免影響測(cè)試結(jié)果。實(shí)測(cè)過(guò)程中要獲取足夠多的數(shù)據(jù)，一般在靜態(tài)下的定位精度需要獲取1000個(gè)點(diǎn)以上的定位數(shù)據(jù)[5]。具體的操作方法可以根據(jù)實(shí)際的情況來(lái)定，將模塊輸出的NMEA語(yǔ)句通過(guò)串口保存到路測(cè)測(cè)試平臺(tái)上，相關(guān)事項(xiàng)如下所述。

a）測(cè)試參考來(lái)源

將已知的天線中心所在點(diǎn)的定位信息 （由測(cè)繪局的測(cè)試所得）作為標(biāo)準(zhǔn)參考值。

b）天線安裝

采用一個(gè)不具備多徑抑制功能的兼容性天線，用功率分配器將信號(hào)接入各個(gè)待測(cè)模塊中。

c）NMEA數(shù)據(jù)輸出

將所有的待測(cè)模塊通過(guò)串口擴(kuò)展器，與測(cè)試平臺(tái)連接，確保各個(gè)模塊接收、發(fā)送數(shù)據(jù)的同步性。各個(gè)模塊要求在1 PPS信號(hào)上升沿秒邊界輸出NMEA數(shù)據(jù)。設(shè)置模塊定位結(jié)果的輸出頻度為1 Hz。定位時(shí)刻截?cái)嗪撩?，即僅取hhmmss[6]，不進(jìn)行毫秒的舍和入。

2.1.3 評(píng)估方法

a）水平定位誤差

將待測(cè)模塊測(cè)試的經(jīng)緯度與已知的天線中心所在點(diǎn)的經(jīng)緯度進(jìn)行比較，得到水平定位誤差。

b）高程定位誤差

高程定位誤差主要是為了測(cè)試模塊高程的定位偏移距離，并將待測(cè)模塊測(cè)試的高度與已知的天線中心所在點(diǎn)的高度進(jìn)行比較，得到高程定位誤差。

2.2 動(dòng)態(tài)定位測(cè)試

2.2.1 動(dòng)態(tài)測(cè)試概述

動(dòng)態(tài)測(cè)試要求被測(cè)件依次進(jìn)入7種場(chǎng)景中進(jìn)行測(cè)試，每次測(cè)試須采集不低于1000個(gè)定位信息點(diǎn)。

在采集定位信息點(diǎn)時(shí)，應(yīng)以被測(cè)件所采集的定位信息點(diǎn)為準(zhǔn)，所參考的GPS高精度差分接收機(jī)的采樣定位信息點(diǎn)所標(biāo)識(shí)的場(chǎng)景標(biāo)記須大于被測(cè)件的定位信息點(diǎn)，即GPS高精度差分接收機(jī)采樣場(chǎng)景標(biāo)記所標(biāo)識(shí)的測(cè)試時(shí)間段包含被測(cè)件定位信息的采集時(shí)間段。

2.2.1 測(cè)試目的

為了測(cè)試模塊BD2在真實(shí)的應(yīng)用場(chǎng)景下的功能和性能表現(xiàn)，擬選定幾種場(chǎng)景綜合測(cè)試模塊的水平定位誤差、高程定位誤差、成功定位概率和測(cè)速誤差。

2.2.2 測(cè)試方法

將多個(gè)待測(cè)模塊同時(shí)安裝在同一輛路測(cè)車(chē)上，在相同的環(huán)境下進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的道路實(shí)測(cè)，將模塊輸出的NMEA語(yǔ)句通過(guò)串口保存到路測(cè)測(cè)試平臺(tái)上，相關(guān)事項(xiàng)如下所述。

a）測(cè)試結(jié)果參考來(lái)源

將RTK+INS組合導(dǎo)航接收機(jī)的輸出結(jié)果作為標(biāo)準(zhǔn)參考值。

b）天線安裝

采用一個(gè)不具備多徑抑制功能的兼容性天線，用功率分配器將信號(hào)接入各個(gè)待測(cè)模塊中。

c）NMEA數(shù)據(jù)輸出

將所有的待測(cè)模塊通過(guò)串口擴(kuò)展器，與測(cè)試平臺(tái)連接，確保各個(gè)模塊接收、發(fā)送數(shù)據(jù)的同步性。各個(gè)模塊要求在1 PPS信號(hào)上升沿秒邊界輸出NMEA數(shù)據(jù)，設(shè)置模塊的定位結(jié)果輸出頻度為1 Hz。定位時(shí)刻截?cái)嗪撩?，即僅取hhmmss，不進(jìn)行毫秒的舍和入。

d）路況記錄

路測(cè)車(chē)上安裝有1個(gè)攝像頭，攝像頭朝向車(chē)前進(jìn)正前方，錄制實(shí)時(shí)路況信息。

e）測(cè)試場(chǎng)景

整個(gè)跑車(chē)線路結(jié)合實(shí)際測(cè)試執(zhí)行的可行性，覆蓋以下場(chǎng)景，如表1所示。

表1 測(cè)試場(chǎng)景

2.2.3 評(píng)估方法

a）水平定位誤差

將待測(cè)模塊測(cè)試的經(jīng)緯度與RTK組合接收機(jī)的參考經(jīng)緯度進(jìn)行比較。

b）高程定位誤差

將待測(cè)模塊測(cè)試的經(jīng)緯度高程與RTK組合接收機(jī)的參考經(jīng)緯度高程進(jìn)行比較。

c）成功定位概率

成功定位的概率是指測(cè)試模塊在各種路況下能夠成功定位的概率。成功定位概率是成功定位概率=成功定位次數(shù)/總運(yùn)行時(shí)間。其中，成功定位次數(shù)即RMC語(yǔ)句輸出標(biāo)記為 “A”，而且定位誤差在100 m（包括100 m）范圍內(nèi)的定位，總運(yùn)行時(shí)間即從平臺(tái)下發(fā)指令開(kāi)始到平臺(tái)停止接收定位結(jié)果為止的這段時(shí)間。

d）測(cè)速誤差

主要是為了考核模塊在各種路況下的測(cè)速誤差，將待測(cè)模塊輸出的速度與RTK參考速度進(jìn)行比較。

2.4 測(cè)試場(chǎng)景分析

本次實(shí)際道路測(cè)試的測(cè)試場(chǎng)景選取了開(kāi)闊地、隧道、轉(zhuǎn)彎、橋梁地形、城市峽谷、高速公路和濃密樹(shù)蔭等7種特殊地形。

在進(jìn)行實(shí)際道路測(cè)試時(shí)，每個(gè)場(chǎng)景都要獲取1000個(gè)定位數(shù)據(jù)，每獲取一個(gè)定位數(shù)據(jù)的時(shí)間為1 s左右，獲取1000個(gè)定位數(shù)據(jù)則需要1000 s，大約為20 min。進(jìn)行隧道場(chǎng)景的測(cè)試時(shí)，要求隧道足夠長(zhǎng)，至少為500 m，以方便掉頭；轉(zhuǎn)彎場(chǎng)景的彎道要足夠大，直徑至少為50 m，否則容易造成疲勞駕駛，而且彎道上是沒(méi)有紅綠燈的；橋梁地形一般選擇高架橋；城市峽谷則要求道路比較窄，一般一邊兩車(chē)道，兩邊均是高樓大廈，這樣從視覺(jué)上就會(huì)形成一種峽谷的感覺(jué)；高速公路則選擇封閉的路段，注意選擇時(shí)要考慮是否掉頭這一問(wèn)題；濃密樹(shù)蔭場(chǎng)景測(cè)試則要選取兩旁有遮天蔽日的樹(shù)蔭的道路，樹(shù)蔭連成一片為最佳。

在每個(gè)場(chǎng)景均要行駛20 min，一般路段沒(méi)有這么長(zhǎng)，所以要充分考慮路段的調(diào)頭功能，以及高峰時(shí)期的堵車(chē)情況。每個(gè)場(chǎng)景的測(cè)試時(shí)間為20 min，則7個(gè)場(chǎng)景的總測(cè)試時(shí)間為140 min，再加上場(chǎng)景轉(zhuǎn)換過(guò)程中的時(shí)間，一次測(cè)試下來(lái)所需要的時(shí)間大概為180 min，即3 h，所以在進(jìn)行場(chǎng)景路段的選擇時(shí)必須要仔細(xì)分析路段的各種情況，以及場(chǎng)景路段之間的銜接問(wèn)題。

3 比對(duì)測(cè)試方法的改進(jìn)

與以往的測(cè)試環(huán)境相比，本次設(shè)計(jì)的測(cè)試環(huán)境引入了比對(duì)測(cè)試功能，可以支持多個(gè)被測(cè)件同時(shí)進(jìn)行測(cè)試，很好地解決了被測(cè)對(duì)象同時(shí)享有同等的測(cè)試輸入和測(cè)試環(huán)境這一問(wèn)題，就不需要進(jìn)行多次測(cè)試，畢竟一次測(cè)試需要的時(shí)間很長(zhǎng)，而且多次測(cè)試容易造成疲勞駕駛，使測(cè)試的危險(xiǎn)系數(shù)增大。

為保證多個(gè)被測(cè)對(duì)象同時(shí)進(jìn)行測(cè)試，首先，必須解決信號(hào)問(wèn)題 （這里的衛(wèi)星定位信號(hào)是模擬信號(hào)，不是數(shù)字信號(hào)，不能單純地復(fù)制信號(hào)，所以需要使用放大器將定位信號(hào)放大至適合的倍數(shù)）；然后，再分解成多個(gè)同等的信號(hào)供給被測(cè)件 （信號(hào)放大后容易受到干擾，所以這里需要使用偏置盒對(duì)信號(hào)進(jìn)行微調(diào)和過(guò)濾）。

4 結(jié)束語(yǔ)

首先，本文介紹了衛(wèi)星定位系統(tǒng)的定位原理和實(shí)際道路測(cè)試模型；其次，介紹了測(cè)試模型的實(shí)現(xiàn)方法和方式；最后，分析了實(shí)際測(cè)試的部分場(chǎng)景的測(cè)試結(jié)果。通過(guò)對(duì)雙模定位模塊的實(shí)際道路測(cè)試模型的研究，成功地研究出了雙模模塊的道路測(cè)試方法和測(cè)試環(huán)境；同時(shí)引入了多個(gè)模塊比對(duì)測(cè)試的概念，使該測(cè)試模型的效率得到很大的提高，并且在一定程度上提高了比對(duì)測(cè)試過(guò)程中的公平性。

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