本刊采編部

近期，中國交通管理部門正在海運領域進行大規(guī)模的服務價格清理整頓行動，包括對班輪公司海運附加費以及港口經營服務性收費清理規(guī)范工作。

無論是班輪公司的海運附加費還是港口的各類收費，并非現(xiàn)在才出現(xiàn)的，而是行業(yè)長期以來存在的現(xiàn)象。只不過在需求旺盛、貨暢船滿，供求偏向承運人的時候，較少人站出來提出異議，因為此時把貨運走、準時運到才是付貨人關心的事?，F(xiàn)在不同了，在市場不景氣的背景下，貨滯船空，市場疲軟，付貨人想要通過降價分享承運人成本管理的成果，承運人想要維持價格和滿載率分享貿易利潤。說到底，這是艱難時世下雙方求生沖動必然催生的博弈。

一般來說，成本的變動會通過產業(yè)鏈從原料、生產、運輸、倉儲、分銷和終端銷售一個個環(huán)節(jié)傳遞下去。顯然，海運和港口收費的檢查表明，我們將這部分收費看作是阻斷或者是阻礙產業(yè)鏈價值傳遞的障礙，管理部門出手就是要理順價值傳遞的通道。

我們關心的是：為什么這部分早已存在的費用現(xiàn)在無法作為成本，沿著產業(yè)鏈傳遞出去呢？

按照市場經濟一般原則，產品的成本總是在下一個環(huán)節(jié)通過價格的方式實現(xiàn)自己。在經濟景氣度尚可的時期，這樣的傳遞，除非遇到特殊的力量，最終會在商品的個人消費環(huán)節(jié)被實現(xiàn)。而目前長時期的經濟動蕩，使得成本的傳遞本身困難重重，一方面是因為成本上升，另一方面是因為購買力下降。成本的上升是不是在消費終端被認可，直接影響到各個環(huán)節(jié)的成本是不是可以順利實現(xiàn)。

成本分攤的信息會反饋給整個產業(yè)鏈，直至生產、設計。如果這種反饋是完整的，那么相信在各個環(huán)節(jié)都會引起一波對于成本的檢查和減少。但是，有一些環(huán)節(jié)由于自己特殊的地位而在整個降本促銷的運動中，堅持自己以往的成本和利潤策略，這種地位往往與壟斷、寡頭、政策性資源有關。此時，管理部門就會站出來，打破市場對于這些企業(yè)的無力狀態(tài)，恢復產業(yè)鏈信息的上下真實傳遞。

但是，這樣做也有風險，因為這種行為本身也可能打斷市場傳導機制的正常工作，當工作越來越復雜，越來越頻繁，措施使市場失真的可能性也越來越大。所以，在做這種動作實施的同時就應該考慮退出機制。

當措施的進退演變成為一種長期的機制之后，產業(yè)傳導機制會激發(fā)自身的“學習功能”——根據政策進出的時機將自己的策略調整在政策制定的范圍內，最終獲得政策所要的傳導通暢、成本合理的效果。這就是政策措施發(fā)生作用的良性機制。

與此同時，從另外一個角度看，規(guī)范運輸活動中的這些費用與其說是改變貿易的成本，不如說是改變運輸行為的公平狀況。在整個貿易體量中，這部分成本實在不能成為決定性因素。決定性因素還是市場的需求旺盛與否。