孫峰

(上海營邑城市規(guī)劃設(shè)計有限公司，上海市 200030)

建設(shè)項目交通影響評價的應用與思考

孫峰

(上海營邑城市規(guī)劃設(shè)計有限公司，上海市 200030)

交通影響評價作為協(xié)調(diào)土地開發(fā)和城市交通之間的工具，已在我國大城市開展得比較普及，但目前的交通影響評價工作還沒有規(guī)范化。論述城市建設(shè)項目交通影響評價的技術(shù)方法和主要內(nèi)容，歸納總結(jié)了實踐操作中存在的現(xiàn)實問題，并提出了改進建議。

建設(shè)項目;交通影響評價;交通規(guī)劃;交通量預測;服務水平

0 引言

近年來，我國城市建設(shè)發(fā)展迅速，土地利用更新加快，新建項目比比皆是。城市開發(fā)項目新增交通需求，給周圍的道路系統(tǒng)運營帶來壓力和負面影響，甚至會波及城市的路網(wǎng)運營體系。如何把握這種新增交通的影響，并采取相應的交通改善措施，降低其影響程度，這是傳統(tǒng)的定性分析方法所無法實現(xiàn)的。交通影響評價這種對建設(shè)項目進行交通評估的專門方法就是在這樣的背景下產(chǎn)生的。

1 研究背景

1.1 交通影響評價的含義

交通影響評價(Traffic Impact Analysis，簡稱TIA)是在城市土地開發(fā)或土地利用性質(zhì)變更立項之前，定量分析評估項目對道路交通的影響程度及影響范圍，確保交通服務水平在可接受范圍內(nèi)，或修改開發(fā)計劃方案，從而減小建設(shè)項目對交通的影響的研究方法[1]。

1.2 交通影響評價的意義

交通影響評價的意義主要有以下幾方面。

(l)當前，我國城市化進程較快，城市的建設(shè)已從前幾年的地域性擴張發(fā)展到目前的越來越注重“質(zhì)”的提高。隨著人文城市、生態(tài)城市、環(huán)保城市等要求的日漸高漲，提高居民工作、生活的環(huán)境質(zhì)量、降低交通擁堵、協(xié)調(diào)土地利用和交通系統(tǒng)的關(guān)系變得至關(guān)重要。

(2)評價土地開發(fā)對交通產(chǎn)生的影響，并采取相應的對策需要一個技術(shù)上的支持。土地開發(fā)為開發(fā)商帶來巨額的開發(fā)效益，這部分效益中有很大一部分是由公共投資產(chǎn)生的，應歸還于社會，所以對土地開發(fā)收取一定的交通影響費，或者由開發(fā)商采取改善趨于惡化的交通狀況的措施，是公平分配社會總資源的需要，而這必須基于交通影響評價的研究。

(3)開展交通影響評價的研究工作有助于更深刻地理解土地利用和交通規(guī)劃的互動關(guān)系。改善后的土地利用所誘發(fā)的交通需求，與原有規(guī)劃的交通設(shè)施的服務能力是怎樣一種關(guān)系，也是交通影響評價研究的主要內(nèi)容之一。開展這方面的研究工作，并在土地利用和重大建筑項目的開發(fā)中應用其研究成果，可以使土地利用合理化，避免交通需求過分集中，真正使規(guī)劃起到導向作用。

2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1 國外交通影響評價

在美國，因為各州和地方的發(fā)展水平、道路交通設(shè)施不同，ITE(運輸工程師學會)在充分調(diào)查的基礎(chǔ)上建立了全美統(tǒng)一的標準。按照ITE的建議，項目高峰發(fā)生交通量“100 pcu/h”成為全美通用的TIA標準。美國還按照此標準核定了各類設(shè)施的對應規(guī)模以利應用，即相當于160戶住宅單元，6 000m2的辦公建筑面積或1 000 m2的零售業(yè)建筑面積。

ITE的推薦理由如下:每小時100輛的交通量近似于信號交叉口路邊車道通行能力的15%;每小時100輛的交通量能夠改變交叉口進口道的LOS(Level of Service服務水平);為了不影響直行交通，需要增加左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎車道來滿足開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生交通的進出需求;另外，對于特殊情況，雖然新開發(fā)產(chǎn)生的出行低于上述的100輛指標，但是由于開發(fā)將造成或可能造成安全和交通容量不足問題時也需要進行TIA。

根據(jù)美國交通工程師協(xié)會(ITE)頒布的交通影響評價指南(Traffic Impact Analysis Guide)以及美國各州和其它國家地區(qū)實際執(zhí)行的情況看，交通影響評價可歸納為4 個階段。

(1)項目判定。根據(jù)建設(shè)項目類型、規(guī)模和所在道路交通狀況，按照交通影響評價閾值控制指標，判定項目是否需要進行交通影響評價。

(2)劃定評價范圍。結(jié)合項目和交通參數(shù)，按照交通影響評價范圍控制指標，確定進行交通影響評價的區(qū)域大小。

(3)交通影響評價。按照交通量確定和交通狀況評價方法，對分析范圍內(nèi)的道路交通狀況進行評價。

(4)影響程度檢驗。按照交通影響評價服務水平控制指標，檢驗建設(shè)項目對區(qū)域交通狀況的影響是否在可接受范圍內(nèi)，如果在可接受范圍內(nèi)，則項目通過交通影響評價檢驗，否則項目必須進行整改再回到第3階段重新分析[2]。

2.2 國內(nèi)現(xiàn)狀

2002年隨著國家公安部建設(shè)部“暢通工程”的實施，《城市道路交通管理評價指標體系》對交通影響評價提出了要求:交通影響評價是保證大型項目開發(fā)建設(shè)不導致開發(fā)對象周邊交通服務水平下降的重要措施，是避免土地超強度開發(fā)的規(guī)劃控制措施。

交通影響評價對象是:在城市中心區(qū)或交通敏感的區(qū)域，建筑面積達到一定的規(guī)模(標準由各省、自治區(qū)、直轄市自定);在中心區(qū)外圍的市區(qū)或交通相對寬松的地區(qū)，建筑規(guī)模達到一定規(guī)模的，使用性質(zhì)及開發(fā)規(guī)模發(fā)生變更的項目;小區(qū)規(guī)劃項目;在城市重要干道兩側(cè)開發(fā)和改造的項目;重要的公共建筑;產(chǎn)生交通量變化大的其它或臨時用途的建設(shè)項目等;城市交通設(shè)施的建設(shè)項目均須進行交通影響評價。

為了促進上海市城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，規(guī)范建設(shè)項目交通影響評價規(guī)劃管理工作，根據(jù)《上海市城市規(guī)劃條例》等有關(guān)規(guī)定，2006年制定了《上海市建設(shè)項目交通影響評價規(guī)劃管理暫行規(guī)定》，對交通影響評價的研究區(qū)域范圍、管理分工、評價依據(jù)、評價的基本要求、評價內(nèi)容、時限要求、評價資質(zhì)、交通影響評價費用支出、簽訂合同、組織評審、對未進行交通評價的處理等進行了規(guī)定。

對于交通影響評價的適用范圍，對于市內(nèi)不同地區(qū)、不同規(guī)模的項目分別對待，并有相應規(guī)定。

(1)區(qū)域范圍

a. 內(nèi)環(huán)線以內(nèi)快速路、主干路和次干路沿線地區(qū);

b. 黃浦江兩岸規(guī)劃確定的地區(qū);

c. 中心城、新城范圍內(nèi)其它快速路、主干路沿線地區(qū)。

以上沿線地區(qū)指各一個規(guī)劃街坊地區(qū)。

(2)建設(shè)規(guī)模

a. 內(nèi)環(huán)線以內(nèi)建筑面積5萬m2、內(nèi)外環(huán)間建筑面積10萬m2、外環(huán)線以外建筑面積超過15萬m2以上的住宅建筑。

b. 內(nèi)環(huán)線以內(nèi)建筑面積2萬m2、內(nèi)外環(huán)線間建筑面積5萬m2、外環(huán)線以外建筑面積5萬m2以上的辦公建筑。

c. 內(nèi)環(huán)線以內(nèi)建筑面積2萬m2、內(nèi)外環(huán)線間建筑面積2萬m2、外環(huán)線以外建筑面積5萬m2以上的商業(yè)建筑。

d. 建筑面積5萬m2以上的綜合性體育場館、賽車場;建筑面積2萬m2以上的大型劇院、大型文化藝術(shù)中心、會展項目。

e. 其它城市規(guī)劃管理部門認為需要進行交通影響評價的項目。

3 交通影響評價的內(nèi)容

依據(jù)《上海市建設(shè)項目交通影響評價規(guī)劃管理暫行規(guī)定》，交通影響評價的研究內(nèi)容一般有以下幾點。

3.1 交通影響范圍的確定

編制交通影響評價，首先要確定研究范圍。研究范圍是指在交通現(xiàn)狀調(diào)查和擬建項目交通生成預測之前，預計該項目周圍的交通狀況可能受到較大影響的區(qū)域。理論上，若與研究相關(guān)的各項資料(如土地利用情況，道路交通狀況，經(jīng)濟、人口指標等)實時、齊全，交通影響評價的研究范圍可以是整個城市，甚至更大的范圍。但在實際操作中，因資料大部分需要人工收集，存在時間和費用等效益問題。如果研究范圍定得過大，會給開發(fā)商帶來經(jīng)濟負擔，同時給咨詢單位帶來難度;研究范圍定得過小，則可能影響預測精度，降低分析可信度，從而失去交通影響評價的意義。因此，采用合理的確定研究范圍的方法，對于節(jié)約項目成本，使預測精度控制在科學、合理的范圍內(nèi)具有重大的意義。

根據(jù)以往的經(jīng)驗，城區(qū)內(nèi)超過20萬m2的居住類建筑或者超過10萬m2的公建，其交通影響評價的研究范圍應包括由項目周邊城市快速路或者是主干路圍合的區(qū)域。城區(qū)內(nèi)10萬m2以內(nèi)的居住類建筑或者5萬m2以內(nèi)的公建，其范圍至少應包括由項目周邊城市主干路或者是次干路圍合的區(qū)域。近郊區(qū)的項目其研究范圍至少要包含該地區(qū)與城區(qū)間的主要聯(lián)系通道。研究范圍最小的情況，區(qū)域應包括與擬建項目直接相鄰的道路和交叉口。上述分類原則和分類標準還需通過不斷的實踐來加以完善[3]。

目前已提出通過定量計算確定交通影響范圍的方法有煙羽模型法、利用最長出行時間確定最大影響區(qū)域法、圈層外推法等。

筆者編制位于上海中心城西南部萬源城的交通影響評價。該小區(qū)包含了顧戴路—蓮花路—平南路—合川路合圍的6個街坊，以居住用地為主，同時包含了超市、酒店、商場等配套設(shè)施，總規(guī)劃人口約2萬人，規(guī)劃用地94.31 hm2，利用圈層外推法，確定了該項目的研究范圍為東側(cè)中環(huán)線、西側(cè)外環(huán)線、南側(cè)滬閔路和北側(cè)漕寶路所合圍的區(qū)域，萬源城全面建成成熟后，對該范圍內(nèi)的交通設(shè)施都會產(chǎn)生不同程度的影響(見圖1)。

圖1 萬源城研究范圍

3.2 交通現(xiàn)狀分析

對研究范圍內(nèi)，尤其是項目周邊地區(qū)的現(xiàn)狀進行調(diào)查研究，對于編制該項目的交通影響評價是十分必要的。通過調(diào)查，一方面，能夠了解該地區(qū)現(xiàn)狀的交通及土地使用狀況，分析出存在的問題及癥結(jié)，有利于項目規(guī)劃研究的進一步完善;另一方面，也為調(diào)校模型提供了數(shù)據(jù)支持。

現(xiàn)狀調(diào)查及分析的內(nèi)容主要包括:項目的區(qū)位分析、項目周邊道路設(shè)施現(xiàn)狀、交通組織現(xiàn)狀、道路交通量現(xiàn)狀，此外還有項目周邊的公共交通、停車設(shè)施、土地利用狀況等。圖2為某待建小區(qū)周邊交通吸引范圍內(nèi)的公交線路、軌道交通現(xiàn)狀調(diào)查示意圖。

圖2 基地周邊公交交通調(diào)查示意圖

3.3 道路交通設(shè)施規(guī)劃

道路交通設(shè)施規(guī)劃包括研究范圍內(nèi)城市路網(wǎng)(道路等級、紅線寬度)和重大公交設(shè)施(地鐵、公交樞紐)規(guī)劃等。掌握研究范圍內(nèi)的道路交通設(shè)施規(guī)劃是開展交通影響評價必不可少的工作環(huán)節(jié)，它為下一步進行背景交通量和項目交通量預測提供了基礎(chǔ)的規(guī)劃平臺，為調(diào)整方案和改進措施的規(guī)劃設(shè)計提供了有利的技術(shù)保障。比如前文提到的萬源城，軌道交通12號線預計于2015年底通車，并在顧戴路/合川路路口設(shè)有站點。萬源城的居民出行必然在該軌道交通線路的吸引范圍內(nèi)，軌道交通的建成將對小區(qū)居民出行產(chǎn)生很大的影響。如果未能掌握該信息，就不能較為準確地對該小區(qū)居民的出行方式進行預測，同時也會使交通影響評價的結(jié)果產(chǎn)生較大的偏差。通過對其他類似住宅小區(qū)居民的出行方式調(diào)查，并結(jié)合本小區(qū)的地理位置等其他因素，對萬源城居民出行方式比例進行劃分(見表1)。

表1 萬源城居民出行方式預測表

3.4 交通預測

交通預測分為兩部分，即非項目交通量預測和項目交通量預測。

非項目交通量預測即背景交通量預測。背景交通量是指開發(fā)項目完工投入營運時，開發(fā)項目以外其它所有開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生的交通量及過境交通量的總和。因此背景交通也分為兩部分，過境交通量，即所有通過研究區(qū)域且起止點均在研究區(qū)域外的交通生成;其它項目交通量，即研究區(qū)域內(nèi)其他項目產(chǎn)生/吸引的交通，起點或終點在研究區(qū)域內(nèi)，也稱到發(fā)交通量。背景交通量預測的方法一般有構(gòu)造法(疊加法)、交通模型法和增長率法等三種方法。交通模型法當前比較常用的是PTV公司的VISUM交通規(guī)劃軟件，通過該軟件建立路網(wǎng)模型，并根據(jù)OD量進行交通量分配，通過多次的迭代，使得路網(wǎng)達到平衡狀態(tài)，圖3為用VISUM軟件建立的初始路網(wǎng)模型。

圖3 VISUM路網(wǎng)模型圖

項目交通量預測是指在確定目標年的基礎(chǔ)上，預測擬建項目建成并投入使用后產(chǎn)生的交通量。由于擬建項目的存在，導致了該地區(qū)的交通產(chǎn)生/吸引流量的改變，把預測得到的交通增量重新分配到研究區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)上，研究此時的交通流量和負荷狀況。這一步是交通影響評價過程中最為核心的內(nèi)容。項目交通量預測一般采用傳統(tǒng)的較為成熟的“交通產(chǎn)生—方式劃分—交通分布—交通分配”四階段預測法。

對于交通預測中采用的各種參數(shù)，應充分考慮建設(shè)工程的建筑性質(zhì)，同時結(jié)合周邊的建設(shè)情況、公交設(shè)施等。對于不同地區(qū)的不同建設(shè)項目，采用的預測參數(shù)應因地制宜，在尚且沒有標準規(guī)范的情況下，應以實際調(diào)查為依據(jù)，同時根據(jù)地區(qū)規(guī)劃等資料，得到最終結(jié)果。以前文提到的出行方式為例，筆者編制了上海閔行區(qū)華漕鎮(zhèn)某商業(yè)設(shè)施的交通影響評價，基地位置處于郊區(qū)，周邊以高檔住宅為主，公共交通設(shè)施較少。通過調(diào)查、分析，預測該商業(yè)設(shè)施建成后吸引人員的出行方式劃分(見表2)。

表2 華漕鎮(zhèn)某商業(yè)設(shè)施出行方式預測表

通過與前文居民區(qū)的交通方式對比可以發(fā)現(xiàn)，不同地區(qū)，不同用地類型的人員出行方式會有很大的差別，在交通預測中，應全面考慮各種因素。

3.5 交通影響評價

交通影響評價其內(nèi)容是對研究區(qū)域內(nèi)主要道路、交叉口和開發(fā)區(qū)域出入口等的通行能力進行分析，將項目交通量和非項目交通量疊加，得出總交通量;以此為基礎(chǔ)探討開發(fā)項目對周圍交通設(shè)施的影響，分析確定目標年時的主要路段和交叉口等設(shè)施的服務水平;并與城市綜合遠景規(guī)劃目標年時所設(shè)定的道路服務水平相比較，看是否滿足路網(wǎng)的容納能力，是否造成通行能力的不足。

圖4為利用交通軟件進行某項目建設(shè)前后周邊交叉口服務水平的對比。

圖4 建設(shè)前后基地周邊交叉口服務水平對比圖

3.6 改善措施及調(diào)整方案

通過對項目交通量預測進行的分析、研究，如果其對周圍交通的影響程度超過了路網(wǎng)的容納能力或預定的服務水平，那么就應提出相應的改進措施或者是路網(wǎng)調(diào)整方案。一般來說，首先是通過對周圍道路斷面型式的調(diào)整、對關(guān)鍵路口的渠劃改造、對交通組織方案的深化研究等措施來加大項目周圍路網(wǎng)的交通通行能力。如果外部道路的能力挖潛依然不能滿足項目建設(shè)的需要，就必須通過項目自身的調(diào)整來減小對周圍城市路網(wǎng)的影響。圖5為對某建設(shè)項目周邊一個關(guān)鍵交叉口的渠化優(yōu)化方案。

圖5 項目交叉口優(yōu)化方案圖

4 當前交通影響評價工作存在的問題

4.1 內(nèi)容缺陷

(1)缺乏對交通影響費的研究。

交通影響評價的核心任務是評價建設(shè)項目的交通增量對項目周邊路網(wǎng)乃至較大區(qū)域的交通影響程度，并提出相應的改善交通的措施及建議。為保證特定區(qū)域維持必需的交通服務水平，就要進行必要的交通設(shè)施的建設(shè)或改造，由此向開發(fā)商征收的因其開發(fā)項目而增加的全部或部分交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造的費用，即交通影響費用。交通影響費可以說是在交通影響評價基礎(chǔ)上衍生的。通過征收交通影響費能一方面有效調(diào)節(jié)土地開發(fā)建設(shè)的強度和進度，與周邊交通建設(shè)水平維持合理的相對關(guān)系，另一方面有利于籌集資金加快交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)(改造)，因而能一定程度上緩解交通擁擠，并為政府分擔一部分交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理方面的財政壓力。

美國的交通影響評價是將預測結(jié)果和應該確保的交通設(shè)施服務水平相對照，當預測結(jié)果超出了應該確保的交通設(shè)施服務水平時，或者讓開發(fā)者承擔與開發(fā)影響相當?shù)慕煌ㄔO(shè)施建設(shè)費;或者讓開發(fā)者修改原計劃，使其對周圍交通設(shè)施不增加新的負荷。其保持交通服務水平不下降的對策之一是征收交通影響費。通過靈活運用交通影響費的政策，使新開發(fā)區(qū)內(nèi)及周圍地區(qū)達到交通供求平衡。

上海當前的交通影響評價尚未引入交通影響費的機制，這在一定程度上造成目前交通影響評價作出的交通改善建議大部分局限于“微調(diào)”，如出入口的設(shè)置、停車位的配置、交通流向的優(yōu)化等。而需要對建設(shè)項目做出較大調(diào)整的交通改善措施，如項目周邊道路拓寬、交叉口渠化、規(guī)劃路網(wǎng)調(diào)整等，由于資金的問題，沒有部門按照方案進行實施，改善方案得不到真正的落實，久而久之，使得交通影響評價流于形式，降低了交通影響評價的實際效果和作用。

(2)缺乏對非機動車及行人的交通影響評價。

當前國內(nèi)在進行交通影響評價時，通常是對項目周邊路網(wǎng)中由該項目誘增的交通量來計算服務水平，并以此進行交通影響程度評價。這部分誘增交通量主要指機動車流量，對非機動車及行人的交通影響評價未給予足夠的重視。

首先，國內(nèi)對修建大型建設(shè)項目產(chǎn)生大量自行車的交通影響未能給以足夠的重視。以上海市為例，雖然近年自行車交通方式的比例有所下降，但趨勢十分緩慢，其數(shù)值仍占到交通出行總量的40%。從這個數(shù)據(jù)上來看，非機動車的出行在整個交通出行方式中占據(jù)了較高的比重，非機動車的流量增加對于整個影響評價中誘增交通量的影響也是不容忽視的。

其次，上海已經(jīng)建成的各類大型公共設(shè)施很少設(shè)有專用的自行車停車場，僅在附近道路的人行道或者設(shè)施前面的空地上劃出少量地區(qū)作為社會自行車的停車場。這些自行車停車場布局不合理，沒有統(tǒng)一規(guī)劃，出、入口隨意，容易干擾正常車流。而且，自行車停車場普遍征收管理費，由于自行車是一種廉價的交通工具，出于能省則省的心理，很多使用者為了不交管理費，只是把車子隨意停放在附近或者道路對面的人行道上，這樣就造成了更多的不必要人流頻繁穿越道路，干擾交通，易誘發(fā)交通事故。

另外，行人交通問題考慮不足對交通帶來的影響也不可小覷。行人交通影響評價，既是出于人性化考慮，以改善行人步行環(huán)境，又是為了合理組織機非分流，改善公共建筑周邊道路服務水平，從行人角度解決大型公共建筑的交通影響問題。

如圖6所示，某待建小區(qū)人行主出入口位于東南側(cè)交叉口，在西側(cè)和北側(cè)的市政道路上設(shè)有車行出入口。小區(qū)西側(cè)規(guī)劃有軌道交通。從周邊交通設(shè)施的供求看，小區(qū)建成后將有大量居民出行采用軌道交通的方式。由于軌道交通位于西側(cè)，小區(qū)人行主入口設(shè)置在東側(cè)，舍近求遠，顯然是不合理的。從另外一個角度看，小區(qū)建成后，大量居民為了方便通行，勢必會選擇從西側(cè)的車行出入口出入，這樣既與原建筑設(shè)計產(chǎn)生矛盾，同時，車流與人流沖突，也存在較大的安全隱患。如果在交通影響評價階段就能發(fā)現(xiàn)此問題，及時調(diào)整優(yōu)化方案設(shè)計，就能使小區(qū)的建設(shè)更加人性化，也有利于將來小區(qū)的管理。

圖6 小區(qū)出入口與周邊交通設(shè)施關(guān)系圖

4.2 技術(shù)問題

(1)背景交通量預測難題

背景交通量預測通常采用交通模型法和增長率法。交通模型法即借助已有的綜合交通模型截取得到。如果局部有土地使用發(fā)生變化，只要在綜合交通模型中把土地使用資料相對應進行修改，然后重新運行模型進行交通分配即可。從宏觀模型中截取非項目交通作為微觀模型的背景交通流量，會相對較準確，因為這部分交通并不會因為項目的開發(fā)與否有較大的變化。

當前，龐大的綜合交通模型只掌握在少數(shù)單位，大部分交通影響評價編制單位都未掌握模型數(shù)據(jù)，因此大多采用增長率法來預測遠期的路網(wǎng)背景交通量。通常的做法是先進行現(xiàn)狀道路流量的調(diào)查，然后通過多種指標的回歸分析來推測遠景年背景交通量。這樣的預測通常帶有較大的偶然性，而且相對缺乏科學依據(jù)。

另外，由于我國各大城市的經(jīng)濟、人口、規(guī)模都處于跳躍式的高速增長階段，因而其發(fā)展趨勢與規(guī)律很難用某種公式或方法量化，這樣增加了交通量預測的難度。

(2)項目交通量預測難題

項目交通量預測通常采用的“交通產(chǎn)生—方式劃分—交通分布—交通分配”四階段預測法，由于缺乏關(guān)鍵數(shù)據(jù)的把握而在實際的操作中存在一定的困難。比如對交通產(chǎn)生中的各種用地類型人員的吸引率，目前國內(nèi)尚未出臺相應的標準，而美國有ITE發(fā)布的《Trips Generation》對各種用地出行率作了相應的推薦值。

上海雖然已經(jīng)經(jīng)過五次綜合交通調(diào)查，但是調(diào)查的詳細數(shù)據(jù)未對外公布。而且，這幾年上海處于高速發(fā)展時期，機動車數(shù)量激增，軌道交通等重大交通設(shè)施的建設(shè)都會對全市居民的出行產(chǎn)生了較大影響，原有的數(shù)據(jù)已不適用于當前的預測。

4.3 管理問題

當前的交通影響評價尚缺乏必要的政策和法規(guī)支持。對于城市項目建設(shè)而言，交通影響評價的地位與作用應等同于環(huán)境影響評價。但是，由于缺乏必要政策和法規(guī)的支持，交通影響評價還未引起足夠的重視，還未真正發(fā)揮交通影響評價的作用。比如交通影響評價方案中提出的對基地周邊交通設(shè)施的改善建議(項目周邊道路拓寬、交叉口渠化、規(guī)劃路網(wǎng)調(diào)整等)，在評價報告書通過后也沒有相關(guān)部門按照該方案進行實施，得不到真正的落實，久而久之，使得交通影響評價案流于一種形式[4]。

5 建議

針對以上提出的各種層次的不足，提出以下幾點改善建議。

(1)交通影響評價程序標準化

交通影響評價程序的標準化包括研究的內(nèi)容和使用的研究方法的標準化。制定內(nèi)容的標準化有利于交通影響評價工作的完整性，可從多角度分析項目建設(shè)對區(qū)域交通的影響，比如當前評價工作中交通影響費的缺失，以及某些特定項目中缺乏對行人及非機動車交通的分析，而只以機動車服務水平作為評價標準，很難直觀地理解其影響程度。

研究方法的標準化有利于編制交通影響評價成果的一致性，也有利于交通影響評價的評判工作。比如，當前背景交通量的預測方法，采用模型法與增長率法預測出的數(shù)據(jù)往往有較大出入，從而導致最后的評價結(jié)果有很大差別。

(2)交通影響評價指標標準化

交通影響評價中的指標標準是指評價中涉及的通用性指標，例如:高峰小時的時段、不同建筑性質(zhì)的交通出行率、道路通行能力的標準等。

從國外交通影響評價的成功實踐中我們可以看出，國外的交通影響評價中無論是閾值的推薦還是出行吸引和發(fā)生率的推薦，都是建立在交通科學的基礎(chǔ)研究以及大量交通數(shù)據(jù)采集和分析的基礎(chǔ)上的。因此，目前交通影響評價中存在的問題，無論是閾值的缺失還是交通發(fā)生吸引率不可信，其主要原因還是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的匱乏。

當前政府部門應進行各時期交通數(shù)據(jù)的調(diào)查采集和分析工作，建立系統(tǒng)的、通用的、共享的基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)庫，從而為交通科學基礎(chǔ)研究以及交通影響評價奠定數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

(3)交通影響評價評判標準化

交通影響評價中的評判標準是指判定研究項目對周圍交通環(huán)境影響程度的標準，即何種影響程度城市路網(wǎng)可以承擔，何種則超過了路網(wǎng)的接納能力。

由于交通影響評價具有較強的專業(yè)性、政策性，因此，筆者建議應成立專門的部門來進行審批。這樣一方面有利于規(guī)范市場的監(jiān)管，另一方面，有利于加強審批管理，嚴格規(guī)范，減少審批的隨意性。此外，審批部門也可監(jiān)督交通影響評價中改善方案的實施。

6 結(jié)語

自2006年制定了《上海市建設(shè)項目交通影響評價規(guī)劃管理暫行規(guī)定》后，上海市對于建設(shè)項目的交通影響評價工作全面展開，各編制單位在不斷的實踐中逐漸獲得了寶貴的經(jīng)驗，逐步掌握了評價的要點與規(guī)律。同時，在編制過程中，通過對國外理論的學習借鑒，也發(fā)現(xiàn)了一些缺陷與存在的問題。本文交代了筆者在編制交通影響評價工作中所遇到的困難與不足之處，并提出了相應的改善建議。希望有關(guān)規(guī)劃部門與編制單位協(xié)同工作，不斷完善交通影響評價工作，真正發(fā)揮其在城市項目建設(shè)中的作用。

[1] 霍婭敏. 大型公共建筑的交通影響分析[J]. 西南交通大學學報，1999，34(2):228-232.

[2] 趙童，蒲琪. 國內(nèi)外幾種交通影響分析理論與方法的比較分析[J]. 城市軌道交通研究，2000(1):51-54.

[3] 周偉，李衛(wèi)東. 大型商業(yè)建設(shè)項目交通影響范圍確定方法研究[J]. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2003(4):61-68.

[4] 葉以農(nóng).交通影響分析實踐與思考[J]. 城市交通，2003(1):33-36.

U491

B

1009-7716(2015)11-0005-07

2015-06-17

孫峰(1986-)，男，上海人，工程師，從事交通規(guī)劃工作。