郝偉

(蘭州交通大學(xué),甘肅蘭州 730070)

既有橋梁加固經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)方法研究

郝偉

(蘭州交通大學(xué),甘肅蘭州 730070)

為了能較準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)橋梁加固工程的經(jīng)濟(jì)效果,運(yùn)用工程經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理,通過(guò)對(duì)橋梁通行交通量的類型和車輛運(yùn)輸成本變化的分析,給出了橋梁加固所引起的直接經(jīng)濟(jì)效益和間接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算模型。提出了橋梁加固經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)方法。最后例舉簡(jiǎn)單算例說(shuō)明方案評(píng)價(jià)過(guò)程,由計(jì)算結(jié)果可知該方法能較準(zhǔn)確地反映橋梁加固工程的經(jīng)濟(jì)效果,能夠?yàn)榧扔袠蛄焊脑旆桨傅暮侠磉x擇提供參考。

交通量;車輛運(yùn)輸成本;直接經(jīng)濟(jì)效益;間接經(jīng)濟(jì)效益;評(píng)價(jià)方法

0　引言

橋梁加固后使得其荷載等級(jí)、承載能力等技術(shù)指標(biāo)得到很大程度的提高,使用功能和行車服務(wù)質(zhì)量得到一定改善,從而產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益,因此,公路管理部門(mén)必須對(duì)橋梁加固經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行全面評(píng)價(jià)。在進(jìn)行橋梁的技術(shù)改造工作時(shí),只有掌握了先進(jìn)、科學(xué)、完整的評(píng)價(jià)方法進(jìn)行決策,才能確定橋梁加固項(xiàng)目是否經(jīng)濟(jì)、合理， 讓有限資金發(fā)揮更大的經(jīng)濟(jì)效益。

但是,目前項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)仍然缺乏有效的量化分析和完整的系統(tǒng)分析,難以準(zhǔn)確的描述項(xiàng)目投資的經(jīng)濟(jì)性。雖然國(guó)內(nèi)的學(xué)者在公路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方面做了大量的研究工作,但總的來(lái)說(shuō)，我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)的有關(guān)理論、內(nèi)容、方法還需要進(jìn)一步研究和探討「1]。特別是橋梁工程作為公路建設(shè)項(xiàng)目的一部分， 具有較強(qiáng)的獨(dú)立性和特殊性,在橋梁技術(shù)改造經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方面的研究就更為欠缺。因此,必須針對(duì)橋梁加固技術(shù)的本身特點(diǎn)建立一套相適應(yīng)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法,這對(duì)于完善我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)理論體系具有非常重要的理論意義。從目前階段而言,利用傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法不能完全準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)橋梁加固后的實(shí)際效果，橋梁改造工程缺乏一套比較嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕?jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和決策方法,所以橋梁加固經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法的研究課題具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義和前瞻性。

本文主要論述了橋梁加固經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的重要意義， 給出了橋梁加固經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的基本概念， 提出了橋梁加固經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的內(nèi)容， 并對(duì)橋梁加固經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)方法論進(jìn)行了探討。

1　經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的基本概念

經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)就是站在全社會(huì)的角度,根據(jù)資源合理配置的原則,對(duì)由于橋梁加固而引起的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析計(jì)算,從而評(píng)價(jià)橋梁加固的經(jīng)濟(jì)性。

橋梁加固引起的經(jīng)濟(jì)效益分為兩部分「2]:一是直接經(jīng)濟(jì)效益,即由于提高橋梁的運(yùn)輸生產(chǎn)效率而使全社會(huì)橋梁使用者獲得的效益。例如,提高了公路運(yùn)輸質(zhì)量使得公路交通事故率明顯下降,提高了車輛的運(yùn)行速度使得公路空間位移距離縮短等;二是間接經(jīng)濟(jì)效益,即由于橋梁通行能力提高而獲得的沒(méi)有在直接經(jīng)濟(jì)效益中得到反映的外部效益,主要體現(xiàn)為促進(jìn)和帶動(dòng)其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的增加。例如,加快了資源開(kāi)發(fā),促進(jìn)了區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展等。橋梁加固產(chǎn)生的間接效益是項(xiàng)目對(duì)外部的影響,而項(xiàng)目本身并未因此獲得收入。

2　直接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算

橋梁加固直接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算分為三個(gè)步驟:首先計(jì)算橋梁上通行的交通量,然后計(jì)算汽車運(yùn)輸成本,最后得到橋梁加固產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益。

2.1橋梁上通行的交通量計(jì)算

橋梁上通行的交通量由正常交通量、轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量三部分組成,是計(jì)算直接經(jīng)濟(jì)效益的基本數(shù)據(jù)。評(píng)價(jià)中,要根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況確定其各年預(yù)測(cè)值「3]。

(1)正常交通量是指橋梁沒(méi)有加固時(shí)在現(xiàn)有運(yùn)輸系統(tǒng)上利用現(xiàn)有設(shè)施同樣會(huì)發(fā)生的交通量,其中包括正常增長(zhǎng)的交通量。正常交通量產(chǎn)生的效益是橋梁加固前后的運(yùn)輸成本之差額所形成的效益。

(2)轉(zhuǎn)移交通量是指橋梁加固后由于其先進(jìn)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性及其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),從原來(lái)運(yùn)輸方式的其他路線或其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的交通量。轉(zhuǎn)移交通量是由于橋梁加固后提供了便捷的聯(lián)系、較短的運(yùn)輸時(shí)間及較低的運(yùn)輸成本,對(duì)運(yùn)輸用戶形成新的吸引而產(chǎn)生的。轉(zhuǎn)移交通量產(chǎn)生的效益分為兩部分:一部分是通過(guò)比較轉(zhuǎn)移交通量在本橋梁所在路線與其他路線或其他運(yùn)輸方式線路上的運(yùn)輸成本、運(yùn)行時(shí)間的差異后形成的;另一部分是繼續(xù)在加固橋梁上通行或其他運(yùn)輸方式線路上的沒(méi)有轉(zhuǎn)移的交通量,由于運(yùn)輸環(huán)境的改善而產(chǎn)生的效益,稱為減少擁擠的效益。

(3)誘增交通量是指原來(lái)沒(méi)有發(fā)生的交通量,當(dāng)橋梁加固改造后使得運(yùn)輸成本降低而新產(chǎn)生的交通量。誘增交通量由兩部分組成:一部分是潛在的交通量,橋梁沒(méi)有加固前由于運(yùn)輸不便或經(jīng)由其它途徑的運(yùn)輸成本太高而不值得運(yùn)輸,當(dāng)橋梁加固后使得這部分潛在的交通量就轉(zhuǎn)變成現(xiàn)實(shí)的交通量。另一部分是橋梁加固后提供了便利的運(yùn)輸條件所帶來(lái)的新的交通量。誘增交通量可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或統(tǒng)計(jì)資料按總運(yùn)量的一定比例計(jì)算。誘增交通量所產(chǎn)生的效益,通常按照正常交通量情況下運(yùn)輸成本差額的一半計(jì)算「4]。

2.2汽車運(yùn)輸成本的計(jì)算

汽車運(yùn)輸成本是道路運(yùn)輸承運(yùn)者進(jìn)行客貨運(yùn)輸所消耗的以貨幣形式表示的一切費(fèi)用。影響汽車運(yùn)輸成本的因素很多,如道路技術(shù)等級(jí)、路況、平均技術(shù)車速、交通量等。

汽車運(yùn)輸成本—般采用以下三種方式計(jì)算:

(1)對(duì)沿線地區(qū)運(yùn)輸企業(yè)和運(yùn)輸個(gè)體戶等主要道路使用者進(jìn)行走訪問(wèn)卷調(diào)查,以抽樣調(diào)查的方式獲取有關(guān)數(shù)據(jù)資料。

(2)組織技術(shù)人員,選擇代表車型進(jìn)行實(shí)地的道路行駛條件專項(xiàng)試驗(yàn),對(duì)公路的油耗指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比。

(3)根據(jù)調(diào)查資料,按道路等級(jí)分別建立交通量—車速模型和車速—汽車運(yùn)輸成本模型,來(lái)進(jìn)行汽車運(yùn)輸成本的測(cè)算「5]:

式中:C——汽車運(yùn)輸成本;

v——汽車的技術(shù)速度,可根據(jù)橋梁所屬路線的日平均交通量及橋梁所屬路線等級(jí),經(jīng)綜合調(diào)查確定。

2.3直接經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算

橋梁加固產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益包括節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)效益,節(jié)約旅客、貨物在途時(shí)間的經(jīng)濟(jì)效益,縮短運(yùn)輸里程的經(jīng)濟(jì)效益,減少交通事故的經(jīng)濟(jì)效益和緩解交通擁擠產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益等「6]。

(1)運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)約的經(jīng)濟(jì)效益

運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)約的經(jīng)濟(jì)效益是指橋梁加固改造后,使得客、貨運(yùn)輸成本降低所產(chǎn)生的效益,按照橋梁未加固時(shí)評(píng)價(jià)年度交通狀況下的客、貨運(yùn)輸成本與橋梁加固后在同一交通量水平下所能達(dá)到的客、貨運(yùn)輸成本之差額計(jì)算,公式如下:

式中:Chqz,Ckqz——橋梁維修加固前,橋梁所屬路線上的貨運(yùn)總成本和客運(yùn)總成本;

Bk,Bh——橋梁加固改造后使得客、貨運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)約產(chǎn)生的效益;

α——橋梁修正系數(shù),其確定涉及交通、政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防、環(huán)境和社會(huì)工程技術(shù)水平等各個(gè)方面,綜合性強(qiáng),較難定量化,一般要通過(guò)德?tīng)柗茖＜以u(píng)分法確定。

(2)運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的經(jīng)濟(jì)效益

運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的經(jīng)濟(jì)效益是指橋梁加固改造后,可改善線路的運(yùn)行條件,縮短運(yùn)載工具的行駛時(shí)間,從而給所運(yùn)送的旅客、貨物及車輛本身帶來(lái)時(shí)間節(jié)約的效益「7]。

a. 旅客節(jié)約在途時(shí)間的效益

旅客節(jié)約在途時(shí)間的效益,是指由于橋梁加固改造后可使旅客旅行時(shí)間縮短,節(jié)約的時(shí)間可以創(chuàng)造更多的國(guó)民收入。效益評(píng)價(jià)時(shí),以客運(yùn)量中的生產(chǎn)人員及平均每人國(guó)民收入的凈產(chǎn)值來(lái)計(jì)算,并考慮節(jié)約的時(shí)間只有一半用于生產(chǎn)目的,計(jì)算公式如下:

式中:Pkq——橋梁加固前橋梁所屬路線或其他運(yùn)輸方式花費(fèi)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量時(shí)間積;

Pkh——橋梁加固后橋梁所屬路線或其他運(yùn)輸方式花費(fèi)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量時(shí)間積;

Ik——評(píng)價(jià)年度旅客的單位時(shí)間價(jià)值,即生產(chǎn)人員的平均國(guó)民收入;

Bkt——旅客節(jié)約在途時(shí)間的效益。

b. 縮短貨物在途時(shí)間的效益

縮短貨物在途時(shí)間的效益,是指由于橋梁加固改造后貨物運(yùn)送速度提高,從而加速了資金周轉(zhuǎn),減少了資金占用,引起資金周轉(zhuǎn)期縮短所產(chǎn)生的效益?？s短貨物在途時(shí)間的效益,可按在途貨物所需資金的機(jī)會(huì)成本的減少量來(lái)計(jì)算,資金的機(jī)會(huì)成本表現(xiàn)為社會(huì)折現(xiàn)率。計(jì)算公式如下:

式中:Phq——橋梁加固前,所有相關(guān)路線或其他運(yùn)輸方式花費(fèi)的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量時(shí)間積;

Phh——橋梁加固后,橋梁所屬路線所花費(fèi)的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量時(shí)間積;

I——社會(huì)折現(xiàn)率(%);

P——在途貨物的平均(影子)價(jià)格;

Bht——縮短貨物在途時(shí)間的效益。

c. 車輛節(jié)約在途時(shí)間的效益

車輛節(jié)約在途時(shí)間可以使車輛運(yùn)送更多的旅客或貨物,創(chuàng)造更大的價(jià)值,從而為國(guó)家上繳更多的利稅。車輛節(jié)約在途時(shí)間的效益可由下式計(jì)算:

式中:Bct——車輛節(jié)約在途時(shí)間的效益;

Qz——貨運(yùn)和客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量;

Tz——轉(zhuǎn)移交通量節(jié)約的時(shí)間;

Kz——運(yùn)輸任務(wù)具有一定飽和度的交通量份額(%);

Gz——車輛單位時(shí)間創(chuàng)造的價(jià)值,可通過(guò)調(diào)整運(yùn)輸企業(yè)或個(gè)體車輛上繳利稅確定。

(3)減少交通事故的效益

項(xiàng)目實(shí)施后,改善了道路運(yùn)營(yíng)條件和交通狀況,使得交通事故減少,其效益以事故率差及事故平均損失費(fèi)計(jì)算,計(jì)算公式如下:

式中:Bj——減少交通事故的效益;

Q——通過(guò)橋梁的車輛行駛量;

Jq,Csq——橋梁加固前、后附近路段的平均事故率;

Jh,Csh——橋梁加固前、后附近路段的交通事故平均損失費(fèi)。

(4)減少交通擁擠的效益

如果沒(méi)有進(jìn)行橋梁維修加固,則原有相關(guān)路線的交通量會(huì)不斷增加,平均技術(shù)車速不斷下降,導(dǎo)致單位運(yùn)輸成本不斷升高。橋梁維修加固后,使得原有相關(guān)路線的部分交通量轉(zhuǎn)移到擬建公路上,原有線路的交通量下降,減少了擁擠,使得單位運(yùn)輸成本降低,從而形成了減少交通擁擠的效益。計(jì)算公式如下:

式中:Bhy,Bky——減少交通擁擠產(chǎn)生的貨運(yùn)效益和客運(yùn)效益;

Chxi,Ckxi——橋梁加固改造前,第i條相關(guān)路線上的單位貨運(yùn)成本和單位客運(yùn)成本;

Chh,Ckh——橋梁加固改造后,第i條相關(guān)路線上交通量轉(zhuǎn)移后的單位貨運(yùn)成本和單位客運(yùn)成本;

Qhhi,Qkhi——橋梁加固改造后,第i條相關(guān)路線上交通量轉(zhuǎn)移后剩下的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

(5)提高運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)質(zhì)量的效益

橋梁加固后基礎(chǔ)設(shè)施得到改善、提高了運(yùn)輸質(zhì)量,減少了貨損事故,從而產(chǎn)生了提高運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)質(zhì)量的效益。計(jì)算公式如下:

式中:Bz——橋梁加固后提高運(yùn)輸質(zhì)量的效益 (萬(wàn)元);

Sq——橋梁加固前的貨損率(%);

Sh——橋梁加固后的貨損率(%);

Qh——貨物量(萬(wàn)t);

P——在途貨物的平均(影子)價(jià)格(萬(wàn)元)。

由上述計(jì)算結(jié)果得出橋梁加固產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益Bz為:

3　間接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算

橋梁加固工程的間接經(jīng)濟(jì)效益是指項(xiàng)目實(shí)施后相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益的增加,主要內(nèi)容包括加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展、促進(jìn)國(guó)內(nèi)資源開(kāi)發(fā)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面?？捎脴蛄杭庸坦こ痰耐顿Y效果來(lái)表示,公式如下「8]:

式中:Bj——橋梁加固工程的間接經(jīng)濟(jì)效益;

△B——新增相關(guān)產(chǎn)業(yè)效益凈值;

I0——橋梁加固工程投資額;

α——橋梁修正系數(shù);

Ii——與公路建設(shè)項(xiàng)目密切相關(guān)的第種生產(chǎn)部門(mén)的投資額。

橋梁加固工程的投資效果具體包括:促進(jìn)自然資源開(kāi)發(fā)的效益、促進(jìn)社會(huì)資源開(kāi)發(fā)的效益、形成新增的國(guó)有或集體服務(wù)設(shè)施的效益、形成的新增個(gè)體服務(wù)設(shè)施的效益等幾個(gè)主要方面

可以看出,橋梁加固項(xiàng)目的間接經(jīng)濟(jì)效益研究重點(diǎn)在于加固所引起的相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益增量的識(shí)別量化，所以應(yīng)加強(qiáng)與橋梁加固有關(guān)的用戶成本的評(píng)估研究，以期準(zhǔn)確量化與加固工程有關(guān)的間接費(fèi)用。

綜上所述,橋梁加固所產(chǎn)生的總經(jīng)濟(jì)效益為: B=Bz+Bj。

4　蘭州市七里河黃河大橋維修加固實(shí)例

蘭州市七里河黃河大橋維修加固工程產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益分為兩部分,一是直接經(jīng)濟(jì)效益,二是間接經(jīng)濟(jì)效益,應(yīng)根據(jù)有無(wú)對(duì)比的原則確定(這里僅預(yù)測(cè)20年的經(jīng)濟(jì)效益)。

4.1直接經(jīng)濟(jì)效益

(1)橋梁上通行的交通量預(yù)測(cè)

直接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算基礎(chǔ)是交通量。

首先對(duì)2010年蘭州市七里河黃河大橋交通量進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際觀測(cè),得到該路段在正常工作狀態(tài)的各個(gè)方向的實(shí)際交通流量。該段道路的交通量主要由市內(nèi)交通和來(lái)往于異地的客、貨運(yùn)交通兩部分組成,根據(jù)蘭州市近年來(lái)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析,其市內(nèi)主要道路的交通量增加率一般為3.1%,而公路客、貨運(yùn)交通增長(zhǎng)率一般為4.5%,因此在確定交通量增長(zhǎng)率時(shí),我們可以根據(jù)市內(nèi)交通和異地交通的比例和不同的增長(zhǎng)率,利用重力模型來(lái)確定合適的交通增長(zhǎng)率,最后預(yù)測(cè)出蘭州市七里河黃河大橋交通量。

(2)車輛運(yùn)輸成本的計(jì)算

車輛運(yùn)輸成本的費(fèi)用主要有燃料費(fèi)、潤(rùn)滑油費(fèi)、輪胎磨耗、車輛折舊、保養(yǎng)修理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和固定費(fèi)用等內(nèi)容。根據(jù)已知交通量及預(yù)測(cè)交通量,計(jì)算出車輛運(yùn)輸成本。

(3)直接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算

蘭州市七里河黃河大橋維修加固工程完成后由于機(jī)動(dòng)車量減少繞行,故使用者獲得的效益包括:客、貨運(yùn)輸費(fèi)用降低產(chǎn)生的效益;客、貨運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約產(chǎn)生的效益;道路里程縮短節(jié)約的客、貨運(yùn)輸費(fèi)用。本次經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)僅對(duì)運(yùn)輸費(fèi)用降低的效益、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的效益進(jìn)行分析。蘭州市七里河黃河大橋加固改建工程產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益見(jiàn)表1。

表1　蘭州市七里河黃河大橋加固改建工程的直接經(jīng)濟(jì)效益匯總表

4.2間接經(jīng)濟(jì)效益

橋梁加固工程的間接經(jīng)濟(jì)效益是指項(xiàng)目不僅在道路交通功能方面創(chuàng)造較好的效益,還在服務(wù)功能方面為社會(huì)創(chuàng)造潛在的效益,以下僅進(jìn)行定性的描述。

(1)該項(xiàng)目建設(shè)可以滿足蘭州地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)囊?

(2)該項(xiàng)目建設(shè)可以促進(jìn)安寧區(qū)及七里河區(qū)文化教育、工業(yè)、科研項(xiàng)目的發(fā)展;

(3)該項(xiàng)目建設(shè)還體現(xiàn)在相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益增量上。

可以看出該項(xiàng)目建設(shè)的社會(huì)效益非常顯著,項(xiàng)目可行。

5　結(jié)語(yǔ)

橋梁技術(shù)改造是以結(jié)構(gòu)性能改善、承載力及耐久性提高為最終目標(biāo),交通運(yùn)輸條件的改善可以產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益， 怎樣從總效益中把由于橋梁維修加固所增加的效益合理、準(zhǔn)確地剝離出來(lái)是橋梁加固項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的難點(diǎn)。橋梁維修加固的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)不同于一般公路建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)， 它是為方案比選服務(wù)的， 而不是以凈效益的大小為最終標(biāo)準(zhǔn)。橋梁維修加固效果如何，除了計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)承載能力、通行能力和可靠性等技術(shù)指標(biāo)外， 還需要對(duì)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)影響等多方因素作出綜合性評(píng)價(jià)， 才能最終決策。所以要完善這一方法還有大量基礎(chǔ)性的工作要做,需要更加深入地研究已建立的經(jīng)濟(jì)分析模型,以適應(yīng)我國(guó)橋梁管理體制和經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的趨勢(shì)。

「1] 交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院.公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究指南「M].吉林長(zhǎng)春:吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1991.

「2] 武同樂(lè).橋梁加固后評(píng)價(jià)方法研究 「D].陜西西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2003.

「3] 王殿海.交通流理論「M].北京:人民交通出版社，2002.

「4] 劉世武，過(guò)秀成，陳祖明.公路工程可行性研究中的交通量預(yù)測(cè)方法探討「J].湖南交通科技，1999，25(4):78-80.

「5] 交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院.公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究指南「M].吉林長(zhǎng)春:吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1991.

「6] 徐岳，武同樂(lè)，張勁泉.橋梁加固后評(píng)價(jià)方法研究「J].公路交通科技，2006，23(4):12-15.

「7] 武同樂(lè)，徐岳.橋梁加固經(jīng)濟(jì)性研究「J].公路交通科技，2006，23(4): 104-108.

「8] 陳艷艷，劉小明，任福田.與道路建設(shè)有關(guān)的用戶成本評(píng)估「J].公路，2002(2):54-56.

「9] 葉文亞，李國(guó)平，范立礎(chǔ).橋梁全壽命成本初步分析「J].公路，2006(6): 101-104.

「10] 黃蘭華.公路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)研究「D].陜西西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2008.

U445.7+2

A

1009-7716(2015)12-0164-05

2015-08-28

郝偉(1970-),女,陜西人,副教授,從事工程經(jīng)濟(jì)分析與評(píng)價(jià)研究工作。