郝偉

(蘭州交通大學(xué),甘肅蘭州 730070)

既有橋梁加固經(jīng)濟效益評價方法研究

郝偉

(蘭州交通大學(xué),甘肅蘭州 730070)

為了能較準確地評價橋梁加固工程的經(jīng)濟效果,運用工程經(jīng)濟學(xué)的基本原理,通過對橋梁通行交通量的類型和車輛運輸成本變化的分析,給出了橋梁加固所引起的直接經(jīng)濟效益和間接經(jīng)濟效益的計算模型。提出了橋梁加固經(jīng)濟效益評價方法。最后例舉簡單算例說明方案評價過程,由計算結(jié)果可知該方法能較準確地反映橋梁加固工程的經(jīng)濟效果,能夠為既有橋梁改造方案的合理選擇提供參考。

交通量;車輛運輸成本;直接經(jīng)濟效益;間接經(jīng)濟效益;評價方法

0　引言

橋梁加固后使得其荷載等級、承載能力等技術(shù)指標得到很大程度的提高,使用功能和行車服務(wù)質(zhì)量得到一定改善,從而產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益,因此,公路管理部門必須對橋梁加固經(jīng)濟效益進行全面評價。在進行橋梁的技術(shù)改造工作時,只有掌握了先進、科學(xué)、完整的評價方法進行決策,才能確定橋梁加固項目是否經(jīng)濟、合理， 讓有限資金發(fā)揮更大的經(jīng)濟效益。

但是,目前項目經(jīng)濟評價仍然缺乏有效的量化分析和完整的系統(tǒng)分析,難以準確的描述項目投資的經(jīng)濟性。雖然國內(nèi)的學(xué)者在公路建設(shè)項目經(jīng)濟評價方面做了大量的研究工作,但總的來說，我國公路建設(shè)項目評價的有關(guān)理論、內(nèi)容、方法還需要進一步研究和探討「1]。特別是橋梁工程作為公路建設(shè)項目的一部分， 具有較強的獨立性和特殊性,在橋梁技術(shù)改造經(jīng)濟評價方面的研究就更為欠缺。因此,必須針對橋梁加固技術(shù)的本身特點建立一套相適應(yīng)的經(jīng)濟評價方法,這對于完善我國公路建設(shè)項目評價理論體系具有非常重要的理論意義。從目前階段而言,利用傳統(tǒng)的經(jīng)濟評價方法不能完全準確的評價橋梁加固后的實際效果，橋梁改造工程缺乏一套比較嚴謹?shù)慕?jīng)濟評價和決策方法,所以橋梁加固經(jīng)濟評價方法的研究課題具有非常重要的現(xiàn)實意義和前瞻性。

本文主要論述了橋梁加固經(jīng)濟效益評價的重要意義， 給出了橋梁加固經(jīng)濟效益評價的基本概念， 提出了橋梁加固經(jīng)濟效益評價的內(nèi)容， 并對橋梁加固經(jīng)濟效益評價方法論進行了探討。

1　經(jīng)濟效益評價的基本概念

經(jīng)濟效益評價就是站在全社會的角度,根據(jù)資源合理配置的原則,對由于橋梁加固而引起的經(jīng)濟效益進行分析計算,從而評價橋梁加固的經(jīng)濟性。

橋梁加固引起的經(jīng)濟效益分為兩部分「2]:一是直接經(jīng)濟效益,即由于提高橋梁的運輸生產(chǎn)效率而使全社會橋梁使用者獲得的效益。例如,提高了公路運輸質(zhì)量使得公路交通事故率明顯下降,提高了車輛的運行速度使得公路空間位移距離縮短等;二是間接經(jīng)濟效益,即由于橋梁通行能力提高而獲得的沒有在直接經(jīng)濟效益中得到反映的外部效益,主要體現(xiàn)為促進和帶動其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益的增加。例如,加快了資源開發(fā),促進了區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展等。橋梁加固產(chǎn)生的間接效益是項目對外部的影響,而項目本身并未因此獲得收入。

2　直接經(jīng)濟效益的計算

橋梁加固直接經(jīng)濟效益的計算分為三個步驟:首先計算橋梁上通行的交通量,然后計算汽車運輸成本,最后得到橋梁加固產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益。

2.1橋梁上通行的交通量計算

橋梁上通行的交通量由正常交通量、轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量三部分組成,是計算直接經(jīng)濟效益的基本數(shù)據(jù)。評價中,要根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展情況確定其各年預(yù)測值「3]。

(1)正常交通量是指橋梁沒有加固時在現(xiàn)有運輸系統(tǒng)上利用現(xiàn)有設(shè)施同樣會發(fā)生的交通量,其中包括正常增長的交通量。正常交通量產(chǎn)生的效益是橋梁加固前后的運輸成本之差額所形成的效益。

(2)轉(zhuǎn)移交通量是指橋梁加固后由于其先進的技術(shù)經(jīng)濟特性及其競爭優(yōu)勢,從原來運輸方式的其他路線或其他運輸方式轉(zhuǎn)移過來的交通量。轉(zhuǎn)移交通量是由于橋梁加固后提供了便捷的聯(lián)系、較短的運輸時間及較低的運輸成本,對運輸用戶形成新的吸引而產(chǎn)生的。轉(zhuǎn)移交通量產(chǎn)生的效益分為兩部分:一部分是通過比較轉(zhuǎn)移交通量在本橋梁所在路線與其他路線或其他運輸方式線路上的運輸成本、運行時間的差異后形成的;另一部分是繼續(xù)在加固橋梁上通行或其他運輸方式線路上的沒有轉(zhuǎn)移的交通量,由于運輸環(huán)境的改善而產(chǎn)生的效益,稱為減少擁擠的效益。

(3)誘增交通量是指原來沒有發(fā)生的交通量,當橋梁加固改造后使得運輸成本降低而新產(chǎn)生的交通量。誘增交通量由兩部分組成:一部分是潛在的交通量,橋梁沒有加固前由于運輸不便或經(jīng)由其它途徑的運輸成本太高而不值得運輸,當橋梁加固后使得這部分潛在的交通量就轉(zhuǎn)變成現(xiàn)實的交通量。另一部分是橋梁加固后提供了便利的運輸條件所帶來的新的交通量。誘增交通量可根據(jù)經(jīng)驗或統(tǒng)計資料按總運量的一定比例計算。誘增交通量所產(chǎn)生的效益,通常按照正常交通量情況下運輸成本差額的一半計算「4]。

2.2汽車運輸成本的計算

汽車運輸成本是道路運輸承運者進行客貨運輸所消耗的以貨幣形式表示的一切費用。影響汽車運輸成本的因素很多,如道路技術(shù)等級、路況、平均技術(shù)車速、交通量等。

汽車運輸成本—般采用以下三種方式計算:

(1)對沿線地區(qū)運輸企業(yè)和運輸個體戶等主要道路使用者進行走訪問卷調(diào)查,以抽樣調(diào)查的方式獲取有關(guān)數(shù)據(jù)資料。

(2)組織技術(shù)人員,選擇代表車型進行實地的道路行駛條件專項試驗,對公路的油耗指標進行對比。

(3)根據(jù)調(diào)查資料,按道路等級分別建立交通量—車速模型和車速—汽車運輸成本模型,來進行汽車運輸成本的測算「5]:

式中:C——汽車運輸成本;

v——汽車的技術(shù)速度,可根據(jù)橋梁所屬路線的日平均交通量及橋梁所屬路線等級,經(jīng)綜合調(diào)查確定。

2.3直接經(jīng)濟效益計算

橋梁加固產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益包括節(jié)約運輸費用的經(jīng)濟效益,節(jié)約旅客、貨物在途時間的經(jīng)濟效益,縮短運輸里程的經(jīng)濟效益,減少交通事故的經(jīng)濟效益和緩解交通擁擠產(chǎn)生的經(jīng)濟效益等「6]。

(1)運輸費用節(jié)約的經(jīng)濟效益

運輸費用節(jié)約的經(jīng)濟效益是指橋梁加固改造后,使得客、貨運輸成本降低所產(chǎn)生的效益,按照橋梁未加固時評價年度交通狀況下的客、貨運輸成本與橋梁加固后在同一交通量水平下所能達到的客、貨運輸成本之差額計算,公式如下:

式中:Chqz,Ckqz——橋梁維修加固前,橋梁所屬路線上的貨運總成本和客運總成本;

Bk,Bh——橋梁加固改造后使得客、貨運輸費用節(jié)約產(chǎn)生的效益;

α——橋梁修正系數(shù),其確定涉及交通、政治、經(jīng)濟、國防、環(huán)境和社會工程技術(shù)水平等各個方面,綜合性強,較難定量化,一般要通過德爾菲專家評分法確定。

(2)運輸時間節(jié)約的經(jīng)濟效益

運輸時間節(jié)約的經(jīng)濟效益是指橋梁加固改造后,可改善線路的運行條件,縮短運載工具的行駛時間,從而給所運送的旅客、貨物及車輛本身帶來時間節(jié)約的效益「7]。

a. 旅客節(jié)約在途時間的效益

旅客節(jié)約在途時間的效益,是指由于橋梁加固改造后可使旅客旅行時間縮短,節(jié)約的時間可以創(chuàng)造更多的國民收入。效益評價時,以客運量中的生產(chǎn)人員及平均每人國民收入的凈產(chǎn)值來計算,并考慮節(jié)約的時間只有一半用于生產(chǎn)目的,計算公式如下:

式中:Pkq——橋梁加固前橋梁所屬路線或其他運輸方式花費的客運周轉(zhuǎn)量時間積;

Pkh——橋梁加固后橋梁所屬路線或其他運輸方式花費的客運周轉(zhuǎn)量時間積;

Ik——評價年度旅客的單位時間價值,即生產(chǎn)人員的平均國民收入;

Bkt——旅客節(jié)約在途時間的效益。

b. 縮短貨物在途時間的效益

縮短貨物在途時間的效益,是指由于橋梁加固改造后貨物運送速度提高,從而加速了資金周轉(zhuǎn),減少了資金占用,引起資金周轉(zhuǎn)期縮短所產(chǎn)生的效益?？s短貨物在途時間的效益,可按在途貨物所需資金的機會成本的減少量來計算,資金的機會成本表現(xiàn)為社會折現(xiàn)率。計算公式如下:

式中:Phq——橋梁加固前,所有相關(guān)路線或其他運輸方式花費的貨運周轉(zhuǎn)量時間積;

Phh——橋梁加固后,橋梁所屬路線所花費的貨運周轉(zhuǎn)量時間積;

I——社會折現(xiàn)率(%);

P——在途貨物的平均(影子)價格;

Bht——縮短貨物在途時間的效益。

c. 車輛節(jié)約在途時間的效益

車輛節(jié)約在途時間可以使車輛運送更多的旅客或貨物,創(chuàng)造更大的價值,從而為國家上繳更多的利稅。車輛節(jié)約在途時間的效益可由下式計算:

式中:Bct——車輛節(jié)約在途時間的效益;

Qz——貨運和客運轉(zhuǎn)移交通量;

Tz——轉(zhuǎn)移交通量節(jié)約的時間;

Kz——運輸任務(wù)具有一定飽和度的交通量份額(%);

Gz——車輛單位時間創(chuàng)造的價值,可通過調(diào)整運輸企業(yè)或個體車輛上繳利稅確定。

(3)減少交通事故的效益

項目實施后,改善了道路運營條件和交通狀況,使得交通事故減少,其效益以事故率差及事故平均損失費計算,計算公式如下:

式中:Bj——減少交通事故的效益;

Q——通過橋梁的車輛行駛量;

Jq,Csq——橋梁加固前、后附近路段的平均事故率;

Jh,Csh——橋梁加固前、后附近路段的交通事故平均損失費。

(4)減少交通擁擠的效益

如果沒有進行橋梁維修加固,則原有相關(guān)路線的交通量會不斷增加,平均技術(shù)車速不斷下降,導(dǎo)致單位運輸成本不斷升高。橋梁維修加固后,使得原有相關(guān)路線的部分交通量轉(zhuǎn)移到擬建公路上,原有線路的交通量下降,減少了擁擠,使得單位運輸成本降低,從而形成了減少交通擁擠的效益。計算公式如下:

式中:Bhy,Bky——減少交通擁擠產(chǎn)生的貨運效益和客運效益;

Chxi,Ckxi——橋梁加固改造前,第i條相關(guān)路線上的單位貨運成本和單位客運成本;

Chh,Ckh——橋梁加固改造后,第i條相關(guān)路線上交通量轉(zhuǎn)移后的單位貨運成本和單位客運成本;

Qhhi,Qkhi——橋梁加固改造后,第i條相關(guān)路線上交通量轉(zhuǎn)移后剩下的貨運周轉(zhuǎn)量和客運周轉(zhuǎn)量。

(5)提高運輸產(chǎn)品或服務(wù)質(zhì)量的效益

橋梁加固后基礎(chǔ)設(shè)施得到改善、提高了運輸質(zhì)量,減少了貨損事故,從而產(chǎn)生了提高運輸產(chǎn)品或服務(wù)質(zhì)量的效益。計算公式如下:

式中:Bz——橋梁加固后提高運輸質(zhì)量的效益 (萬元);

Sq——橋梁加固前的貨損率(%);

Sh——橋梁加固后的貨損率(%);

Qh——貨物量(萬t);

P——在途貨物的平均(影子)價格(萬元)。

由上述計算結(jié)果得出橋梁加固產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益Bz為:

3　間接經(jīng)濟效益的計算

橋梁加固工程的間接經(jīng)濟效益是指項目實施后相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益的增加,主要內(nèi)容包括加強區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展、促進國內(nèi)資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面?？捎脴蛄杭庸坦こ痰耐顿Y效果來表示,公式如下「8]:

式中:Bj——橋梁加固工程的間接經(jīng)濟效益;

△B——新增相關(guān)產(chǎn)業(yè)效益凈值;

I0——橋梁加固工程投資額;

α——橋梁修正系數(shù);

Ii——與公路建設(shè)項目密切相關(guān)的第種生產(chǎn)部門的投資額。

橋梁加固工程的投資效果具體包括:促進自然資源開發(fā)的效益、促進社會資源開發(fā)的效益、形成新增的國有或集體服務(wù)設(shè)施的效益、形成的新增個體服務(wù)設(shè)施的效益等幾個主要方面

可以看出,橋梁加固項目的間接經(jīng)濟效益研究重點在于加固所引起的相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益增量的識別量化，所以應(yīng)加強與橋梁加固有關(guān)的用戶成本的評估研究，以期準確量化與加固工程有關(guān)的間接費用。

綜上所述,橋梁加固所產(chǎn)生的總經(jīng)濟效益為: B=Bz+Bj。

4　蘭州市七里河黃河大橋維修加固實例

蘭州市七里河黃河大橋維修加固工程產(chǎn)生的經(jīng)濟效益分為兩部分,一是直接經(jīng)濟效益,二是間接經(jīng)濟效益,應(yīng)根據(jù)有無對比的原則確定(這里僅預(yù)測20年的經(jīng)濟效益)。

4.1直接經(jīng)濟效益

(1)橋梁上通行的交通量預(yù)測

直接經(jīng)濟效益的計算基礎(chǔ)是交通量。

首先對2010年蘭州市七里河黃河大橋交通量進行現(xiàn)場實際觀測,得到該路段在正常工作狀態(tài)的各個方向的實際交通流量。該段道路的交通量主要由市內(nèi)交通和來往于異地的客、貨運交通兩部分組成,根據(jù)蘭州市近年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析,其市內(nèi)主要道路的交通量增加率一般為3.1%,而公路客、貨運交通增長率一般為4.5%,因此在確定交通量增長率時,我們可以根據(jù)市內(nèi)交通和異地交通的比例和不同的增長率,利用重力模型來確定合適的交通增長率,最后預(yù)測出蘭州市七里河黃河大橋交通量。

(2)車輛運輸成本的計算

車輛運輸成本的費用主要有燃料費、潤滑油費、輪胎磨耗、車輛折舊、保養(yǎng)修理費、保險費和固定費用等內(nèi)容。根據(jù)已知交通量及預(yù)測交通量,計算出車輛運輸成本。

(3)直接經(jīng)濟效益的計算

蘭州市七里河黃河大橋維修加固工程完成后由于機動車量減少繞行,故使用者獲得的效益包括:客、貨運輸費用降低產(chǎn)生的效益;客、貨運輸時間節(jié)約產(chǎn)生的效益;道路里程縮短節(jié)約的客、貨運輸費用。本次經(jīng)濟評價僅對運輸費用降低的效益、運輸時間節(jié)約的效益進行分析。蘭州市七里河黃河大橋加固改建工程產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益見表1。

表1　蘭州市七里河黃河大橋加固改建工程的直接經(jīng)濟效益匯總表

4.2間接經(jīng)濟效益

橋梁加固工程的間接經(jīng)濟效益是指項目不僅在道路交通功能方面創(chuàng)造較好的效益,還在服務(wù)功能方面為社會創(chuàng)造潛在的效益,以下僅進行定性的描述。

(1)該項目建設(shè)可以滿足蘭州地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)囊?

(2)該項目建設(shè)可以促進安寧區(qū)及七里河區(qū)文化教育、工業(yè)、科研項目的發(fā)展;

(3)該項目建設(shè)還體現(xiàn)在相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益增量上。

可以看出該項目建設(shè)的社會效益非常顯著,項目可行。

5　結(jié)語

橋梁技術(shù)改造是以結(jié)構(gòu)性能改善、承載力及耐久性提高為最終目標,交通運輸條件的改善可以產(chǎn)生較大的經(jīng)濟效益， 怎樣從總效益中把由于橋梁維修加固所增加的效益合理、準確地剝離出來是橋梁加固項目經(jīng)濟效益評價的難點。橋梁維修加固的經(jīng)濟效益評價不同于一般公路建設(shè)項目的經(jīng)濟評價， 它是為方案比選服務(wù)的， 而不是以凈效益的大小為最終標準。橋梁維修加固效果如何，除了計算橋梁結(jié)構(gòu)承載能力、通行能力和可靠性等技術(shù)指標外， 還需要對經(jīng)濟效益、社會影響等多方因素作出綜合性評價， 才能最終決策。所以要完善這一方法還有大量基礎(chǔ)性的工作要做,需要更加深入地研究已建立的經(jīng)濟分析模型,以適應(yīng)我國橋梁管理體制和經(jīng)濟不斷發(fā)展的趨勢。

「1] 交通部公路規(guī)劃設(shè)計院.公路建設(shè)項目可行性研究指南「M].吉林長春:吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1991.

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「5] 交通部公路規(guī)劃設(shè)計院.公路建設(shè)項目可行性研究指南「M].吉林長春:吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1991.

「6] 徐岳，武同樂，張勁泉.橋梁加固后評價方法研究「J].公路交通科技，2006，23(4):12-15.

「7] 武同樂，徐岳.橋梁加固經(jīng)濟性研究「J].公路交通科技，2006，23(4): 104-108.

「8] 陳艷艷，劉小明，任福田.與道路建設(shè)有關(guān)的用戶成本評估「J].公路，2002(2):54-56.

「9] 葉文亞，李國平，范立礎(chǔ).橋梁全壽命成本初步分析「J].公路，2006(6): 101-104.

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U445.7+2

A

1009-7716(2015)12-0164-05

2015-08-28

郝偉(1970-),女,陜西人,副教授,從事工程經(jīng)濟分析與評價研究工作。