曾倩琳，孫秋碧

（1.福州大學 經濟與管理學院，福建 福州 350108；2.福建江夏學院 工商管理學院，福建 福州 350108）

一、引 言

“嘿客”是順豐速運快遞公司于2014年5月開始開設的網購服務社區(qū)便利店，有別于傳統(tǒng)的便利店，該店提供的是快遞物流、虛擬購物、ATM、團購預售、試衣間、洗衣等多種業(yè)務?！昂倏汀边@一新業(yè)務類型是O2O概念的試行，凸顯了物流產業(yè)的融合現(xiàn)象，是物流業(yè)在信息化時代由各種信息技術催生而成的新事物。

物流業(yè)作為國家十大振興產業(yè)之一，具有基礎性、戰(zhàn)略性作用，可以說物流業(yè)的發(fā)展已然成為一個國家綜合實力和科技水平的衡量標志。作為一個滲透了整個國民經濟的產業(yè)，物流業(yè)歷經了從“傳統(tǒng)物流”到“現(xiàn)代物流”的發(fā)展過程，國務院的《中長期規(guī)劃》將其屆定為“是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業(yè)的復合型服務業(yè)”，而物流業(yè)的發(fā)展過程離不開信息這一重要因子的關鍵作用，可以說信息技術革命、信息化建設是物流業(yè)發(fā)展的重要催化劑。信息化是“充分利用信息技術、開發(fā)利用信息資源、促進信息交流和知識共享”[1]，信息化時代給社會生產生活帶來了巨大的變革，物流業(yè)也不例外，在信息技術盛行年代，加強信息業(yè)與物流業(yè)的融合發(fā)展，提升物流信息化水平，有利于提高經濟整體運行效率和效益，基此探尋信息業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動關系的內在機理尤顯重要。

關于信息化對于物流業(yè)發(fā)展影響作用的研究，目前，國內外研究者更多地側重于定性描述，主要論述信息技術應用、信息資源共享、信息管理等與物 流 業(yè)的關 系 ， 如 Tan（2014）[2]、R.Zhang

R2=0.9 9 9 3，調整后的R2=0.9 9 9 1（2012）[3]研究了 EDI、WSN 等物流信息技術，Hsiao-Lan Wei等（2012）分析了物流信息集成有助于提高的物流鏈性能[4]，Barbara Dinter（2013）探討了信息物流IL戰(zhàn)略成功的重要因素[5]，李令闖（2008）以煙草商業(yè)企業(yè)為對象，論述其物流信息化水平[6]，董雷等（2006）認為信息技術的發(fā)展促進了現(xiàn)代物流產業(yè)的形成與產業(yè)升級[7]，張瑞金（2008）基于我國信息化建設現(xiàn)狀，提出物流信息化發(fā)展的對策[8]，潘峰（2012）研究了信息化下物流網絡快速響應的模式[9]，張春霞等（2013）提出了智慧物流發(fā)展的對策[10]。定量方面，學者在信息化方面的研究較為成熟，主要圍繞信息化指數(shù)的測度、信息化的經濟增長和結構效應等內容[11-14]，而信息化在物流方面則側重于物流信息化評價，如陳火全（2012）[15]。雖然王靜（2008）分析了信息產業(yè)與物流產業(yè)的關聯(lián)關系[16]，但只是做了定性分析，而對于兩者之間的影響效應、作用程度和方向則一直未被量化實證。

通過研究信息業(yè)對物流業(yè)發(fā)展的溢出效應，進而剖析物流業(yè)與信息業(yè)之間的關系，對于規(guī)劃產業(yè)發(fā)展、實現(xiàn)產業(yè)鏈的高效融合、提升經濟增長質量具有重要的現(xiàn)實意義，也符合《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》中指出的提升物流信息化、智能化的要求。本文利用1990-2012年我國物流業(yè)和信息業(yè)發(fā)展的時間序列數(shù)據(jù)，探尋1990年以來我國信息業(yè)是否存在對物流業(yè)的溢出效應，物流業(yè)與信息業(yè)的相互關系如何，用實證分析信息業(yè)對于物流業(yè)發(fā)展影響的作用機理。

二、物流業(yè)與信息業(yè)的關系

（一）數(shù)據(jù)來源與處理

首先本文擬采用1990-2012年年度數(shù)據(jù)（由于信息業(yè)增加值最新統(tǒng)計截止于2012年，受限于數(shù)據(jù)可獲得性，本文研究的樣本期間選定為1990-2012年），利用向量自回歸（VAR）模型進行分析，試圖描述物流業(yè)與信息業(yè)的關系。W為物流產業(yè)增加值，X為信息產業(yè)增加值。由于無法直接獲取物流產業(yè)和信息產業(yè)的相關數(shù)據(jù)，利用文獻查閱、頻度統(tǒng)計法，對于1990-2002年期間的物流產業(yè)增加值，本文采用交通運輸和倉儲業(yè)相關數(shù)據(jù)之和代替物流業(yè)，2003-2012期間的產業(yè)增加值，采用貨物運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)三個產業(yè)相關數(shù)據(jù)之和代替物流業(yè)[17]。而信息產業(yè)的構成也未明確，本文利用理論分析、頻度統(tǒng)計等方法，1990-2002年期間將郵電通信業(yè)相關數(shù)據(jù)代替信息業(yè)，2003-2012年期間信息業(yè)數(shù)據(jù)由信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)三個產業(yè)數(shù)據(jù)之和代替。相關數(shù)據(jù)來源于各年份的《中國統(tǒng)計年鑒》，同時為消除價格波動水平因素的影響，利用全國層面交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值的平減指數(shù)及其第三產業(yè)平減指數(shù)，分別對物流業(yè)增加值和信息業(yè)增加值進行平減，換算為以1990年為基期的不變價。

（二）實證結果與分析

為排除偽回歸，用ADF檢驗W序列和X的平穩(wěn)性。結果表明：W和X序列的二階差分序列可在5%的顯著性水平下為平穩(wěn)序列。而后，運用Eview7.0軟件建立VAR模型，當p=3時為最優(yōu)滯后階數(shù)，運用最小二乘法對模型進行估計，結果如下（圓括號中是估計系數(shù)的標準差，方括號中是t統(tǒng)計量）：

R2=0.9 9 9 3，調整后的R2=0.9 9 8 2

結果顯示，信息產業(yè)增加值對物流業(yè)增加值的滯后影響系數(shù)分別為4.836、-14.887、9.072 3，均具有統(tǒng)計顯著性，最大影響系數(shù)為滯后兩期，影響系數(shù)和為0.979；物流業(yè)增加值對信息產業(yè)增加值的滯后影響系數(shù)分別為0.006、0.020，0.002，影響系數(shù)和為0.028，信息業(yè)增加值對物流業(yè)增加值的影響系數(shù)之和大大高于該值。該結果表明物流業(yè)對信息業(yè)具有較大的拉力，前者對后者的依存度較高，反之，信息業(yè)對物流業(yè)拉力不足，究其原因，信息業(yè)屬于智力密集型產業(yè)，信息產業(yè)中除了電子信息設備需要物流的支持，物流對信息業(yè)其他方面的影響非常小?；谠揤AR（3）模型所做的格蘭因果檢驗也證實，在5%的顯著水平下，P＜5%，說明信息業(yè)是物流業(yè)的格蘭杰因，相反，物流業(yè)非信息業(yè)的格蘭杰因。實證結果表明，中國物流業(yè)與信息業(yè)之間存在長期動態(tài)聯(lián)系，特別是信息業(yè)對物流業(yè)的影響系數(shù)較大，說明信息業(yè)對物流業(yè)的發(fā)展存在顯著的溢出效應。

三、信息業(yè)對物流業(yè)的溢出效應

物流業(yè)運作流程中，信息是重要的投入要素之一。因此，本文借鑒蘇秦[18]改進C-D生產函數(shù)的做法，設物流業(yè)主要的生產投入要素有物質資本（K）、勞動力（L）、信息（X），表達式變?yōu)椋?/p>

對該模型進行對數(shù)轉換：

各變量對應的賦值如下：Y、K、L分別為物流業(yè)的增加值、資本存量及勞動力，X為信息業(yè)的增加值，A表示其他要素對物流業(yè)的影響。α、β、γ為彈性系數(shù)，分別表示資本、勞動力、信息對物流業(yè)生產過程的影響力。

（一）研究假設

假設1：信息業(yè)的經濟產出與物流業(yè)之間存在正向的發(fā)展關聯(lián)，即信息產業(yè)的發(fā)展會積極促進物流產業(yè)發(fā)展，使各項經濟指標產生正方向的激勵。

假設2：分析期間內其他因素對物流業(yè)增長的影響不變，即假設除去信息化水平的其他要素對物流業(yè)的影響系數(shù)A為一個常數(shù)。

（二）數(shù)據(jù)來源與處理

1.物流業(yè)產出和信息投入

物流業(yè)產出水平用物流業(yè)增加值衡量，信息產業(yè)投入用信息業(yè)增加值衡量，數(shù)據(jù)來源及其處理方式同上。

2.資本投入

用物流業(yè)即交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的資本存量衡量，選取其固定資產投資額為基本數(shù)據(jù)，估算公式如下：

其中，Kt、δt、It分別表示第t年的不變價資本存量、折舊率、名義投資額。說明如下：

（1）基年資本存量。初始資本存量和投資縮減指數(shù)都以1990為基年。本文借鑒靖學青[19]的做法，按照下式計算基年物流業(yè)資本存量：K1990=I1990(0 .05+g)，其中g為1990-2012年的物流業(yè)年均增長率；0.05為折舊率。

（2）當年投資。參照李賓[20]估計資本存量的做法，利用交通運輸倉儲郵電業(yè)的固定資產投資進行衡量，數(shù)據(jù)來源于各年份的《中國統(tǒng)計年鑒》、中經網數(shù)據(jù)庫。同樣，以1990年價格為基期，利用全國固定資產價格投資價格指數(shù)的縮減指數(shù)，對物流業(yè)固定資產投資進行換算以消除價格波動影響。

（3）資本折舊率。利用《中國國內生產總值核算歷史資料》（1952-2004）的交通運輸、倉儲和郵電業(yè)的固定資產折舊數(shù)據(jù)，采用與產出相同的處理方法，將其折算為相關的固定資產折舊。而對于2004-2012年期間的折舊，由于《中國統(tǒng)計年鑒》沒有相應的數(shù)據(jù)，利用折舊率來計算該期間的固定資產折舊，并借鑒宋海巖等[21]的做法，將每年的折舊率確定為全國的折舊率加上該年物流業(yè)的增長率。

3.勞動投入

用歷年相關的從業(yè)人員數(shù)衡量。1990-2003年交通運輸、倉儲和郵電業(yè)的從業(yè)人數(shù)數(shù)據(jù)來源于《中國勞動統(tǒng)計年鑒》（1997-2004），借鑒劉秉鐮等[17]的處理方法，用全國各年的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值占交通運輸、倉儲和郵電業(yè)的比重進行折算，而2004-2012年的從業(yè)人數(shù)來源于各年份的《中國統(tǒng)計年鑒》。

（三）實證結果與分析

利用Eview7.0軟件對公式（2）進行回歸分析，測算資本、勞動力、信息各生產要素對物流業(yè)的影響。

采用ADF進行單位根檢驗，結果顯示序列l(wèi)nY、lnK、lnL和lnX的二階差分序列均可在5%的顯著性水平下拒絕原假設，因此lnY、lnK、lnL和lnX序列均為二階單整序列。本文使用E-G兩步法進行協(xié)整分析：對lnY、lnK、lnL和lnX序列進行最小二乘法估計，結果見表1所列。而后用ADF檢驗判斷殘差序列的平穩(wěn)性，結果顯示平穩(wěn)，即序列之間存在協(xié)整關系，模型設定合理。

表1 模型估計結果

從實證結果可以看出，信息業(yè)對物流業(yè)的貢獻系數(shù)不僅通過了檢驗，而且回歸系數(shù)高達0.864，即信息業(yè)每增加一個百分點，物流業(yè)增加值會增加0.864，表明信息業(yè)對中國物流業(yè)發(fā)展具有顯著的正向影響，且拉動作用很大，這也驗證了本文的假定，即信息業(yè)的發(fā)展對物流業(yè)存在“溢出效應”，而且效應不小。固定資產存量對物流業(yè)的發(fā)展存在著顯著的正向影響，每增加一個百分點，可以給物流業(yè)增加值帶來0.397的增加，雖然近幾年物流業(yè)固定資產規(guī)?？焖贁U張，但是由于地方利益、行政體制等因素影響，各地區(qū)普遍存在一定的地方保護現(xiàn)象，形成不合理競爭，導致物流園區(qū)、港口、物流中心等物流基礎設施重復建設問題提出，這也是可能造成固定資產存量的產出彈性并不高的原因。人力資本投入對物流業(yè)增加值表現(xiàn)出明顯的負向影響，很大的原因在于，目前我國大多數(shù)物流企業(yè)仍然屬于粗獷型，中高級物流人才普遍缺失，各企業(yè)勞動力素質不高，物流業(yè)從業(yè)人員缺乏系統(tǒng)、專業(yè)的理論知識和技能，能提供個性化、專業(yè)化、一體化物流服務的企業(yè)比例嚴重偏低；此外，因為物流企業(yè)人才門檻不高及其企業(yè)薪酬、激勵的不盡合理，物流企業(yè)人員流動頻繁、員工工作積極性和效率受到影響也是其中的可能。

實證研究物流業(yè)勞動生產率的學者很多，如鄧學平[22]、劉秉鐮[17]、王健[23]等，影響物流業(yè)勞動生產率的因素眾多，每個學者建立的模型和選擇的變量都不盡相同。本文基于信息化視角，目的是考察信息業(yè)對物流業(yè)勞動生產率的影響，所以采用一個簡易模型來看一下信息業(yè)對物流業(yè)勞動生產率的影響，計量模型如下：

LWP=βWPC+βRPP+ut

其中，LWP為物流業(yè)勞動生產率；WPC為物流業(yè)人均資本數(shù)量；RPP為信息業(yè)就業(yè)人員數(shù)與物流業(yè)就業(yè)人員數(shù)的比值。研究區(qū)間與數(shù)據(jù)來源同上。

用ADF檢驗方法進行單位根檢驗。結果顯示，序列l(wèi)nLWP、lnWPC和lnRPP的二階差分序列均可在1%的顯著性水平下拒絕原假設，即為二階單整序列。最小二乘法估計（OLS）結果見表2。

表2 模型估計結果

同樣用ADF檢驗判斷殘差序列的平穩(wěn)性，結果顯示，變量間存在協(xié)整關系。但D.W.統(tǒng)計量的值為0.547，接近0，說明有較強的正自相關性，使用LM檢驗（P-2），統(tǒng)計量顯示，在5%顯著性水平拒絕原假設，本文采用AR（2）模型對殘差序列的自相關性進行修正，回歸估計結果如下：

括號內為t統(tǒng)計量，R2=0.995 8，調整后的R2=0.993 8，再次用LM檢驗新生的殘差序列，結果是不能拒絕原假設，估計結果有效。

從實證結果可看出，基于信息化視角考察物流業(yè)勞動生產率時，物流業(yè)人均資本數(shù)量（WPC）、信息業(yè)就業(yè)人員數(shù)與物流業(yè)就業(yè)人員數(shù)的比值（RPP）每變動一個百分點，物流業(yè)勞動生產率就會分別相應變動0.73個百分點和1.18個百分點。一方面，這表明物流業(yè)資本量（WPC）、信息業(yè)物流業(yè)就業(yè)人數(shù)比值（RPP）對物流業(yè)勞動生產率（LWP）存在顯著的正向關系影響，另一方面，物流業(yè)人均資本數(shù)量（WPC）和就業(yè)人員數(shù)比值（RRP）對物流業(yè)勞動生產率（LWP）的影響大小有差異，說明對比物流業(yè)的資本投入，信息業(yè)勞動投入更能提高物流業(yè)的勞動生產率。究其背后的原因，可能是由于信息業(yè)作為當代知識、技術的典型代表之一，在與物流業(yè)融合過程中，它的知識資本和人力資本被物流業(yè)吸收消化，促使物流業(yè)的結構和組織發(fā)生改變，而物流業(yè)本身的資本和人力投入的重要性相對被弱化了，物流業(yè)成了信息業(yè)應用較為成熟的行業(yè)領域，在物流業(yè)專業(yè)化、規(guī)模化應用這些知識和技術時，報酬遞增規(guī)律顯現(xiàn)，進而物流業(yè)勞動生產率被大大提高，物流產業(yè)得到升級與發(fā)展。這一實證結果再次表明信息業(yè)的發(fā)展對物流業(yè)存在溢出效應，這與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展強調信息化重要性的論調也是一致的。

四、結論與建議

本文利用我國1990以來物流業(yè)與信息業(yè)的時間序列數(shù)據(jù)，對兩者關系進行實證分析，通過VAR模型的構建，研究結果表明兩者之間存在動態(tài)關系，信息業(yè)對物流業(yè)的影響遠高于物流業(yè)對信息業(yè)的影響，一方面說明由于信息產業(yè)的智力密集型特點，除了電子信息設備制造業(yè)與物流的聯(lián)動強，其他如計算機服務、信息傳輸、軟件業(yè)等行業(yè)受物流業(yè)的影響很小，另一方面則是驗證了信息業(yè)作為高技術產業(yè)的典型代表，其對物流業(yè)的發(fā)展有巨大的推動作用，已然成為物流產業(yè)升級與發(fā)展的催化劑，是物流業(yè)發(fā)展的重要支柱之一。

通過投入產出、勞動生產率等模型的構建，發(fā)現(xiàn)在知識經濟、信息化時代，物流業(yè)效率的提高、產業(yè)的發(fā)展與升級不再僅僅依靠傳統(tǒng)的生產要素，而且也依靠知識和信息等因素。信息產業(yè)與現(xiàn)代信息技術的迅猛發(fā)展，使其不僅成為促進經濟增長最主要的推手，而且也成為產業(yè)升級與發(fā)展的重要驅動力。通過構建不同形式的計量模型分析，我們發(fā)現(xiàn)信息業(yè)對物流業(yè)發(fā)展有顯著的溢出效應，這一結論具有很強的政策含義。國家先提出兩化融合，后指出要四化同步發(fā)展，皆強調了要推動信息化與工業(yè)化的深度融合，既然我國對物流業(yè)的重視和起步晚，那么借由物流業(yè)與信息業(yè)的互動、耦合，通過深化與信息業(yè)的協(xié)調發(fā)展夯實基礎，進而提升物流業(yè)的生產率和競爭力，對于經濟增長和結構轉型具有至關重要的意義。國務院、交通運輸部等政府部門也據(jù)此出臺了一系列物流信息化的相關政策。在政策的推動下，近幾年我國物流信息化水平雖然有了大幅度提高，但由于信息化建設缺乏引導，仍然存在信息化發(fā)展不均衡等問題。為此，應進一步引導相關企業(yè)及全社會來認識信息業(yè)對物流業(yè)的溢出效應，在我國物流業(yè)穩(wěn)步發(fā)展階段，更需強化信息業(yè)與物流業(yè)的產業(yè)融合，實現(xiàn)物流信息化合理、有序地發(fā)展。

本文的實證結果已驗證了信息產業(yè)對物流產業(yè)的效應是顯著的正向影響，因此，政府、行業(yè)、企業(yè)等主體應在意識和行動上強化兩者關聯(lián)：首先，物流業(yè)和信息業(yè)作為同屬第三產業(yè)的服務型產業(yè)，在服務其他產業(yè)同時兩者之間也是相互作用、彼此影響的，信息業(yè)提高了物流業(yè)的運作效率，物流業(yè)的發(fā)展又給信息業(yè)提出了更高的發(fā)展要求，進而促使信息業(yè)發(fā)展，故從產業(yè)融合角度出發(fā)，為兩者的良性互動構建環(huán)境，強化彼此之間的聯(lián)動發(fā)展，如針對物流產業(yè)服務和行業(yè)管理的需求，提供面向產業(yè)鏈、產業(yè)集群、行業(yè)性和區(qū)域性的信息化服務，在規(guī)劃、政策、資金、平臺建設、信息技術等方面加大扶持力度，落實并深化產業(yè)鏈的融合，以此優(yōu)化效率、拓展產業(yè)發(fā)展空間。其次，物流業(yè)與信息業(yè)的融合最終表現(xiàn)為物流信息化，我國應該擴大物流信息化建設的廣度和深度，從企業(yè)到行業(yè)、到區(qū)域、到整個物流運作環(huán)境全面推進，加強公共物流信息平臺、GPS、GSM等基礎項目的建設，加快運輸器具、資料編碼、數(shù)據(jù)傳輸、票據(jù)、信息條形碼、信息系統(tǒng)等物流信息化標準化建設，達到通過物流信息化提升服務質量的產出效果，實現(xiàn)物流信息化向供應鏈信息化發(fā)展。第三，應用是物流信息化的關鍵，企業(yè)作為物流產業(yè)載體和物流信息化的應用者，一方面要從根本上認識到物流信息化的重要作用及其帶來的效益，另一方面我國大多數(shù)物流企業(yè)處于“小、散、亂”狀態(tài)和粗放型的經營方式，而物流信息化具有投資大、信息技術密集等特點，所以企業(yè)應明確自身信息化需求，量體裁衣制定信息化戰(zhàn)略方向，正確選擇與信息化的融合方式，循序漸進，與軟件開發(fā)商、系統(tǒng)供應商開展不同的合作商業(yè)模式，設計開發(fā)適合企業(yè)的信息系統(tǒng)，真正實現(xiàn)物流企業(yè)在基礎技術、業(yè)務管理、流程優(yōu)化等各階段的信息化，從而實現(xiàn)物流企業(yè)信息化的均衡發(fā)展。

[1]周宏仁.信息化論[M].北京：人民出版社，2008：34

[2]Hua Tan，Xiao Li Liu，Xue Xia Li，et al.Electronic Data Interchange on Logistics System Based on Embedded Linux[J].Applied Mechanics and Materials，2014，513：2129-2132.

[3]R Zhang，D Li，H F Huang，et al.Logistics Transportation Vehicle System for Information Acquisition Based on Wireless Sensor Network[J].Procedia Engineering，2012，29：3954-3958.

[4]Hsiao-Lan Wei，Christina W Y Wong，Kee-hung Lai.Linking inter-organizational trust with logistics information integration and partner cooperation under environmental uncertainty[J].International Journal of Production Economics，2012（2）：642-653.

[5]Barbara Dinter.Success factors for information logistics strategy — An empirical investigation[J].Decision Support Systems，2013（3）：1207-1218.

[6]李令闖.提升煙草商業(yè)企業(yè)物流管理和信息化水平應用的思考[J].華東經濟管理，2008（5）：113-115.

[7]董雷，劉凱.信息化進程與現(xiàn)代物流發(fā)展[J].中國流通經濟，2006（6）：17-19.

[8]張瑞金，劉寶巍.物流產業(yè)信息化發(fā)展對策研究[J].學術交流，2008（4）：117-119.

[9]潘峰.信息化背景下物流網絡快速響應模式研究[J].生產力研究，2012（1）：216-218.

[10]張春霞，彭東華.我國智慧物流發(fā)展對策[J].中國流通經濟，2013（10）：35-39.

[11]鄭建明，王育紅.信息測度方法模型分析[J].情報學報，2000（6）：547-552.

[12]靖繼鵬，馬哲明.信息經濟測度方法分析與評價[J].情報科學，2003（8）：785-791.

[13]李輝，王融，汪錦嶺.論信息化對我國經濟增長的影響[J].中央財經大學學報，2001（3）：50-64.

[14]汪斌，余冬箔.中國信息化的經濟結構效應分析[J].中國工業(yè)經濟，2004（7）：21-28.

[15]陳火全.海西區(qū)域物流信息化評價[J].福建農林大學學報：哲學社會科學版，2012（4）：6-10.

[16]王靜.物流信息化下信息產業(yè)與物流產業(yè)的交互關系[J].情報雜志，2008（5）：25-27.

[17]劉秉鐮，余泳澤.我國物流業(yè)地區(qū)間效率差異及其影響因素實證研究[J].中國流通經濟，2010（10）：18-21.

[18]蘇秦，張艷.制造業(yè)與物琉業(yè)聯(lián)動現(xiàn)狀及原因探析[J].軟科學，2011（3）：61-64.

[19]靖學青.中國省際物質資本存量估計：1952～2010[J].廣東社會科學，2013（2）：46-55.

[20]李賓.我國資本存量估算的比較分析[J].數(shù)量經濟與技術經濟研究，2011（12）：21-36.

[21]宋海巖，劉淄楠，蔣萍.改革時期中國總投資決定因素的分析[J].世界經濟文匯，2003（1）：44-55.

[22]鄧學平，王旭，Ada Suk Fung Ng，等.我國物流企業(yè)全要素生產效率分析[J].系統(tǒng)工程，2008（6）：1-9.

[23]王健，梁紅艷.中國物流業(yè)全要素生產率的影響因素及其收斂性分析[J].福州大學學報：哲學社會科學版，2013（3）：16-24.