周艷清，王立松

(南京航空航天大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 210016)

0 引言

CFIT 事故是一類主要的飛機(jī)事故，主要表現(xiàn)為飛機(jī)的控制權(quán)仍然在飛行員的手中，但是由于外部環(huán)境的可見(jiàn)度降低或者喪失，致使飛行員對(duì)外部環(huán)境缺乏態(tài)勢(shì)感知，導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)意的撞地。這類事故可能會(huì)對(duì)飛機(jī)上的乘客、飛行員，以及飛機(jī)本身造成災(zāi)難性的后果。為了提高飛行員的態(tài)勢(shì)感知能力，減少CFIT 事故的發(fā)生，在20 世紀(jì)50 年代，合成視景這一概念被提出，到20 世紀(jì)90 年代合成視景技術(shù)在國(guó)外被得到大力的發(fā)展。近年來(lái)，國(guó)家實(shí)施重點(diǎn)基礎(chǔ)研究發(fā)展計(jì)劃，其中也包括對(duì)SVS 的研究。SVS 是一種飛機(jī)駕駛艙的電子顯示技術(shù)，它從駕駛員的視角顯示計(jì)算機(jī)合成的外部環(huán)境圖像(比如:地形、障礙物)。除此之外它還將顯示人眼不可見(jiàn)的信息，這些信息(比如:空中交通、天氣)由傳感器獲得。通過(guò)與GPS 的結(jié)合，SVS 還可以顯示飛機(jī)的狀態(tài)信息(比如:朝向、位置)，為飛行員提供安全操作，使飛行員能夠在儀表飛行氣象條件下進(jìn)行目視飛行規(guī)則。雖然地形感知與告警系統(tǒng)(TAWS)對(duì)提高飛行員的態(tài)勢(shì)感知能力已經(jīng)做了極大的貢獻(xiàn)，但是由于TAWS 數(shù)據(jù)庫(kù)的數(shù)字高程模型(DEM)的完整性未被認(rèn)證，所以美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)只把TAWS 認(rèn)作為一個(gè)被建議使用的系統(tǒng)，而非被認(rèn)證的系統(tǒng)。為了保證SVS 被認(rèn)證，針對(duì)SVS 的數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性的研究就至關(guān)重要。為了保證數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性，已經(jīng)提出了很多方法，其中實(shí)時(shí)監(jiān)控是可行性最高的，也是本文中主要討論的方法。當(dāng)數(shù)據(jù)不應(yīng)該被系統(tǒng)使用時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)該顯示警告信息，以減少對(duì)飛行員提供危害誤導(dǎo)性的地形信息(HMTI)，提高系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性。導(dǎo)致HMTI 的3 種可能:1)DEM 錯(cuò)誤;2)DEM 的空間分辨率不足;3)不恰當(dāng)?shù)念伾⒓y理、陰影。數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性監(jiān)視的主要思想是基于一致性檢查和概率統(tǒng)計(jì)的理論?，F(xiàn)階段擁有的方法主要有2 種，一種是基于前視傳感器(FWL)對(duì)SVS 數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性進(jìn)行保證，另一種是基于DWL 對(duì)SVS 數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性進(jìn)行保證，也是本文主要論證的方法。

1 合成視景系統(tǒng)

SVS 的基本結(jié)構(gòu)如圖1 所示，主要由數(shù)據(jù)庫(kù)組件、飛機(jī)狀態(tài)組件、SVS 計(jì)算機(jī)組件、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)組件、數(shù)據(jù)鏈接組件以及顯示組件組成。數(shù)據(jù)庫(kù)組件、飛機(jī)狀態(tài)組件、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)組件以及數(shù)據(jù)鏈接組件主要用來(lái)提供數(shù)據(jù)，其中包括數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)的數(shù)據(jù)(比如地形數(shù)據(jù)、障礙物數(shù)據(jù)、機(jī)場(chǎng)跑道數(shù)據(jù)等)，傳感器數(shù)據(jù)，以及地面基站發(fā)來(lái)的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)由SVS 計(jì)算機(jī)組件進(jìn)行合成，以一種飛行員容易理解，直觀的方式進(jìn)行顯示［1］。如前面所述，SVS 主要是在可視度降低或者喪失的時(shí)候使用，不論外面天氣如何都可以提供清晰的外部環(huán)境圖像，可以有效地減少CFIT 和跑道入侵等事故的發(fā)生［2］，這對(duì)提高飛機(jī)的安全性是有很大用處的。SVS 不僅能夠在低可視度的環(huán)境下提高飛行員的環(huán)境感知能力，還能有效地減輕飛行員的負(fù)擔(dān)，減小飛機(jī)事故發(fā)生的概率。SVS 相較于其他系統(tǒng)的顯示方式更直觀、更生動(dòng)，飛行員不用從系統(tǒng)得到數(shù)據(jù)后，自己再進(jìn)行大量的思考和計(jì)算才得出想要的結(jié)果。SVS 的顯示，底層是由數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)的數(shù)據(jù)合成的3D 地形圖像，而上層則是由傳感器獲得的空速、垂直速度、位置等信息，具體顯示信息不是一成不變，主要由需求來(lái)決定。

圖1 SVS 結(jié)構(gòu)圖

2 完整性

2.1 完整性簡(jiǎn)介

完整性是反應(yīng)數(shù)據(jù)或者系統(tǒng)可信性的一個(gè)參數(shù)，為了保證系統(tǒng)能夠被認(rèn)證，完整性一定要被保證，SVS 顯示外部環(huán)境的信息，如果信息是不完整或者不正確的，這樣的后果是災(zāi)難性的。比如，山的高度信息比山的真實(shí)高度低，外部環(huán)境和SVS 系統(tǒng)顯示的不一致，這就極有可能發(fā)生事故，對(duì)機(jī)組造成嚴(yán)重的損失。對(duì)于錯(cuò)誤數(shù)據(jù)發(fā)生的情況，用來(lái)保證SVS 的完整性或者說(shuō)保證SVS 數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性主要有3 種辦法［3］:1)錯(cuò)誤避免，即以形式化論證的方法保證數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)不存在導(dǎo)致HMTI 的錯(cuò)誤;2)錯(cuò)誤容忍，即SVS 被設(shè)計(jì)為對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)潛在的導(dǎo)致HMTI 的錯(cuò)誤進(jìn)行消除或者減小其影響;3)錯(cuò)誤檢測(cè)，即對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)存在的可能導(dǎo)致HMTI 的錯(cuò)誤進(jìn)行檢測(cè)并實(shí)時(shí)報(bào)警。第3 種方法是本文主要討論的方法，以監(jiān)視的手段保證數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性。

2.2 SVS 系統(tǒng)完整性

當(dāng)系統(tǒng)不應(yīng)該被使用時(shí)，系統(tǒng)及時(shí)提供警告的能力在NASA 的SVS 的前期需求文檔中被定義為系統(tǒng)的完整性［4］。這個(gè)定義與導(dǎo)航系統(tǒng)的完整性定義是十分相似的，對(duì)于SVS 為了保證系統(tǒng)的完整性，當(dāng)可能提供HMTI 的概率大于一定的閾值時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)該及時(shí)地提供警告。對(duì)于這個(gè)閾值，飛機(jī)處于不同的飛行階段都不相同。由于SVS 的生動(dòng)、直觀的顯示方式，為飛行員提供清晰的外部環(huán)境圖像，飛行員已經(jīng)越來(lái)越依靠SVS，如果系統(tǒng)的完整性不能夠得到保證，發(fā)生事故的概率會(huì)增加，可能會(huì)對(duì)機(jī)組造成嚴(yán)重的后果，所以提高SVS 的系統(tǒng)完整性勢(shì)在必行。

2.3 數(shù)據(jù)的完整性

數(shù)據(jù)的完整性被定義為錯(cuò)誤數(shù)據(jù)導(dǎo)致系統(tǒng)不進(jìn)入錯(cuò)誤模式的能力。當(dāng)錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)導(dǎo)致系統(tǒng)進(jìn)入災(zāi)難的、主要的、次要的等危險(xiǎn)狀況時(shí)，數(shù)據(jù)的完整性就會(huì)喪失。數(shù)據(jù)的完整性與系統(tǒng)的完整性密切相關(guān)，數(shù)據(jù)的完整性降低可能會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)的完整性降低。數(shù)據(jù)的完整性與系統(tǒng)的完整性關(guān)系的緊要程度可由功能性危險(xiǎn)分析(FHA)和系統(tǒng)安全評(píng)估(SSA)推斷得出。而數(shù)據(jù)的完整性要求也可由FHA 決定:不同的系統(tǒng)、不同的數(shù)據(jù)、不同的特點(diǎn)、不同的需求。

2.4 數(shù)據(jù)過(guò)程的完整性

在ICAO 附件15 中，把數(shù)據(jù)過(guò)程的完整性這樣定義:“航空數(shù)據(jù)和數(shù)值自產(chǎn)生或經(jīng)批準(zhǔn)修訂后不發(fā)生丟失或畸變的置信程度?！睌?shù)據(jù)過(guò)程的完整性保證了數(shù)據(jù)庫(kù)中數(shù)據(jù)在系統(tǒng)使用過(guò)程中的完整性，但是并不能保證數(shù)據(jù)庫(kù)中的初始數(shù)據(jù)的完整性(如上所述的數(shù)據(jù)完整性)。有可能初始數(shù)據(jù)的完整性比較低，最終會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)的完整性降低，所以保證數(shù)據(jù)庫(kù)初始數(shù)據(jù)的完整性是重要的。

3 數(shù)據(jù)庫(kù)

3.1 數(shù)據(jù)庫(kù)的定義

在ICAO 附件15 中對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)是這樣定義的:“可以適時(shí)調(diào)用和更新資料的一個(gè)或多個(gè)結(jié)構(gòu)完整的數(shù)據(jù)檔案［5］?！碑?dāng)然這里面的數(shù)據(jù)檔案大部分是指計(jì)算機(jī)可以存取的電子數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性根據(jù)數(shù)據(jù)的重要性不同，需求也不一樣［5］。其中數(shù)據(jù)庫(kù)中地勢(shì)主要由數(shù)字高程模型表示。

3.2 DEM

數(shù)據(jù)庫(kù)中海拔數(shù)據(jù)由數(shù)字高程模型(DEM)表示，是數(shù)字地勢(shì)模型(DTM)的一部分，它是用一組有序數(shù)值陣列形式表示地面高程的一種實(shí)體地面模型。DEM 中不包含特征數(shù)據(jù)。所謂特征數(shù)據(jù)就是代表地勢(shì)是什么的數(shù)據(jù)。建立DEM 的方法主要有:1)直接從地面測(cè)量，例如用GPS、全站儀、野外測(cè)量等;2)根據(jù)航空或航天影像，通過(guò)攝影測(cè)量途徑獲取，如立體坐標(biāo)儀觀測(cè)及空三加密法、解析測(cè)圖、數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量等;3)從現(xiàn)有地形圖上采集，如格網(wǎng)讀點(diǎn)法、數(shù)字化儀手扶跟蹤及掃描儀半自動(dòng)采集，然后通過(guò)內(nèi)插生成DEM 等方法。DEM 的精度分為水平方向的精確度和垂直方向的精確度。水平方向的精確度表示為圓度錯(cuò)誤，垂直方向的精確度表示為線性錯(cuò)誤，如圖2 所示。

圖2 DEM

各種DEM 對(duì)其各自數(shù)據(jù)的精確度和完整性都有相關(guān)的要求。

3.3 數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)的誤差分類

數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)的誤差通常被定義為觀測(cè)數(shù)據(jù)與其真值之間的差異，主要分為3 種［6］:隨機(jī)誤差、系統(tǒng)誤差、粗差。其中隨機(jī)誤差是隨機(jī)變量的固有誤差，一般由概率密度函數(shù)(PDF)來(lái)進(jìn)行描述。系統(tǒng)誤差會(huì)影響很多數(shù)據(jù)，比如縮放比等誤差，而粗差的值與真實(shí)值沒(méi)有任何關(guān)系，比如數(shù)據(jù)丟失。其中系統(tǒng)誤差和粗差對(duì)數(shù)據(jù)的完整性影響最大，相較于隨機(jī)誤差也容易被檢查，所以數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性監(jiān)視主要是對(duì)這2 種誤差進(jìn)行監(jiān)視，同時(shí)進(jìn)行誤差提醒。

4 基于DWL 的數(shù)據(jù)庫(kù)完整性監(jiān)視

4.1 概念及方法比較

基于DWL 的數(shù)據(jù)庫(kù)完整性監(jiān)視，是在概率統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上對(duì)來(lái)自數(shù)據(jù)庫(kù)的數(shù)據(jù)(比如:高度)和融合的數(shù)據(jù)(本文討論由雷達(dá)測(cè)高儀和GPS 獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算)進(jìn)行一致性檢查?；贒WL 的數(shù)據(jù)庫(kù)完整性監(jiān)視，一般是對(duì)垂直方向的數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)視，在水平方向能力有限。選擇使用雷達(dá)測(cè)高儀進(jìn)行DWL 的數(shù)據(jù)庫(kù)完整性監(jiān)視的概略如圖3 所示。

圖3 基于DWL 的數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)完整性監(jiān)視概略

基于DWL 數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)完整性監(jiān)視與基于FWL數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)完整性監(jiān)視比較如表1 所示。

表1 DWL 與FWL 比較分析表

4.2 相關(guān)步驟及計(jì)算

計(jì)算1 融合的高度數(shù)據(jù):

計(jì)算2 差異:

這里差異的計(jì)算使用的是絕對(duì)差異，沒(méi)有使用連續(xù)差異，因?yàn)檫B續(xù)差異對(duì)低頻率錯(cuò)誤和偏差不夠敏感［7］。不一致值的計(jì)算不可能為0，因?yàn)镚PS 與雷達(dá)測(cè)高儀中存在固有誤差，數(shù)據(jù)庫(kù)中存在隨機(jī)誤差，為了減小這些情況的影響，一致性值被定義為n 個(gè)樣本的均方差(MSD)。

計(jì)算3 一致性值:

因?yàn)镸SD 比平均絕對(duì)差(MAD)和互相關(guān)(XCOR)表現(xiàn)得更出色［7］。

MSD 雖然可以減小固有錯(cuò)誤的影響，但是MSD的結(jié)果仍然是一個(gè)隨機(jī)變量，對(duì)隨機(jī)變量的最好的描述方式是概率密度函數(shù)(PDF)，完美的情況下隨機(jī)變量服從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布:N(0，δ2)。因?yàn)楸疚氖腔诟怕式y(tǒng)計(jì)對(duì)SVS 數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，基于計(jì)算3，可定義測(cè)試統(tǒng)計(jì)值T。

計(jì)算4 測(cè)試統(tǒng)計(jì)值:

T 作為n 個(gè)樣本的數(shù)據(jù)庫(kù)地形數(shù)據(jù)和外部融合的地形數(shù)據(jù)之間一致性的一種度量，服從n 個(gè)自由度的卡方分布。

各個(gè)參數(shù)一覽表如表2 所示。

表2 計(jì)算參數(shù)一覽表

數(shù)據(jù)庫(kù)存在錯(cuò)誤情況的2 種不同的假設(shè):

假設(shè)1 不存在任何錯(cuò)誤，所有的不一致值都服從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布，即:

假設(shè)2 存在錯(cuò)誤，所有的不一致值服從正態(tài)分布:

在2 種不同的假設(shè)中，SVS 系統(tǒng)會(huì)有4 種不同的工作模式。在假設(shè)1 中:1)未檢測(cè)到錯(cuò)誤，系統(tǒng)正常使用;2)檢測(cè)到錯(cuò)誤，虛假警報(bào)。在假設(shè)2 中:1)未檢測(cè)到錯(cuò)誤，錯(cuò)失檢查;2)檢測(cè)到錯(cuò)誤，正常警報(bào)。其故障樹(shù)如圖4 所示。

圖4 4 種工作模式故障樹(shù)

圖4 中相關(guān)的概率計(jì)算如下:

關(guān)于SVS 在2 種假設(shè)下的4 種工作模式的另一角度，測(cè)試統(tǒng)計(jì)值T 在2 種假設(shè)中服從不同的概率密度函數(shù)如圖5 所示，其中閾值TD被用來(lái)決定2 種假設(shè)的正確與否。TD左邊表示H0假設(shè)正確，TD右邊則表示H1假設(shè)正確。所以PMD為T(mén)D、x 軸與T 在H0假設(shè)下的函數(shù)密度曲線所圍成的區(qū)域，而PFA則為T(mén)D、x軸與T 在H1假設(shè)下的函數(shù)密度曲線所圍成的區(qū)域。

圖5 2 種假設(shè)下T 的概率密度函數(shù)

閾值TD的選擇不同，虛假警報(bào)和錯(cuò)失檢查的概率也會(huì)隨之變化，如圖5 所示，閾值TD向右移動(dòng)，虛假警報(bào)的概率將會(huì)減少，錯(cuò)失檢查的概率將會(huì)增加，反之，閾值TD向左移動(dòng)，錯(cuò)失檢查和虛假警報(bào)的概率也會(huì)有與閾值向右移動(dòng)相反的變化。

4.3 OpenGL 仿真及結(jié)果

仿真軟件:MySQL 數(shù)據(jù)庫(kù)、OpenGL、Qt。

仿真語(yǔ)言:C++。

仿真過(guò)程:

1)OpenGL 渲染3D 地形視圖，DEM 數(shù)據(jù)和融合數(shù)據(jù)都存儲(chǔ)在MySQL 數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)(數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)有高度和時(shí)序數(shù)據(jù))。

2)開(kāi)啟2 個(gè)線程，其中一個(gè)線程按時(shí)序讀取數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)數(shù)據(jù)，另一個(gè)線程處理讀取的DEM 數(shù)據(jù)和融合的數(shù)據(jù)，根據(jù)本文所介紹的方法計(jì)算PFA、PMD的值，與需求設(shè)定的PFA、PMD的值比較。

3)當(dāng)PFA、PMD的值滿足需求，系統(tǒng)正常進(jìn)行。

4)當(dāng)PFA、PMD的值不滿足需求，系統(tǒng)發(fā)出警告。

正常運(yùn)行圖如圖6 所示。

圖6 正常運(yùn)行圖

發(fā)出警報(bào)運(yùn)行圖如圖7 所示。

圖7 發(fā)出警報(bào)運(yùn)行圖

SVS 中，對(duì)于系統(tǒng)的PFA、PMD等值，都需要滿足相關(guān)的需求，在基于概率統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上，當(dāng)PFA、PMD等不滿足需求時(shí)，飛行員將被通知此數(shù)據(jù)的完整性需求沒(méi)有得到滿足，而如果當(dāng)PFA、PMD等需求全部滿足時(shí)，則飛行員被確保當(dāng)前顯示的數(shù)據(jù)的完整性在需求之內(nèi)。在上面的仿真中，DEM 數(shù)據(jù)和融合數(shù)據(jù)的不同之處仿真都提供了警告，因此當(dāng)使用實(shí)時(shí)監(jiān)控時(shí)系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)提供HTMI 的可能性要比未使用實(shí)時(shí)監(jiān)控時(shí)提供HTMI 的可能性低，因此可以提高系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性。除此之外數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)的這些差異將會(huì)被記錄，數(shù)據(jù)會(huì)進(jìn)行周期性的檢查和更新，以保證數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性提高。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文基于DWL 對(duì)SVS 的數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行研究，在概率統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上對(duì)來(lái)自數(shù)據(jù)庫(kù)的數(shù)據(jù)和融合的數(shù)據(jù)進(jìn)行一致性的檢查。在現(xiàn)階段飛機(jī)配備的設(shè)備下，特別是在飛機(jī)的垂直方向，可以有效地解決SVS 機(jī)載數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性問(wèn)題。但是，基于DWL 的SVS 的實(shí)時(shí)監(jiān)控在飛機(jī)的水平方向能力有限，這也是其不足之處。后續(xù)SVS 機(jī)載數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性研究將彌補(bǔ)實(shí)時(shí)監(jiān)控在水平方向的不足，這對(duì)飛機(jī)的配置設(shè)備和相關(guān)算法都提出了新的需求。

［1］Allerton D J，Clare A J.Sensor fusion methods for synthetic vision systems［C］// Proceedings of the 23rd Digital Avionics Systems Conference (DASC 04).2004.

［2］林小青.合成視景中地形仿真與實(shí)現(xiàn)［J］.現(xiàn)代電子技術(shù)，2012，35(7):164-166.

［3］Simard P，Link N K，Kruk R V.Evaluation of algorithms for fusing infrared and synthetic imagery［C］// Proceedings of the 2000 SPIE Conference on Enhanced and Synthetic Vision.2000:127-138.

［4］Vygolov O V.Enhanced and synthetic vision systems development based on integrated modular avionics for civil aviation［C］// Proceedings of the 32nd IEEE/AIAA Digital Avionics Systems Conference (DASC 13).2013:2B5-1-2B5-14.

［5］Bailey R E，Parrish R V，Kramer L J，et al.Technical Challenges in the Development of a NASA Synthetic Vision System Concept［DB/OL］.http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.8.97＆rep=rep1＆type=pdf，2003-12-23.

［6］Kumar N S，Kashyap S K，Naidu V P S，et al.Integrated enhanced and synthetic vision system for transport aircraft［J］.Defence Science Journal，2013，63(2):157-163.

［7］Campbell J L，de Haag M U.Assessment of radar altimeter performance when used for integrity monitoring in a synthetic vision system［C］// Proceedings of the 20th Digital Avionics Systems Conference (DASC 01).2001，1:2C3-1-2C3-9.

［8］張偉.民機(jī)新一代駕駛艙顯示技術(shù)［J］.民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究，2011(2):4-7.

［9］魏博，徐州，劉超，等.CJ818 飛機(jī)座艙顯示的合成視景系統(tǒng)研究［J］.民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究，2009(S1):144-147.

［10］王立偉，汪健甄.國(guó)外軍用飛機(jī)平視顯示器的發(fā)展［J］.紅外與激光工程，2007，36(S2):578-582.

［11］廖興海，劉貴喜，周承興.基于TMS320DM642 的增強(qiáng)視景系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)［J］.現(xiàn)代電子技術(shù)，2010，33(22):81-84.

［12］段永強(qiáng)，王朝陽(yáng)，查虎成，等.機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)在合成視景系統(tǒng)中的應(yīng)用研究［J］.電光與控制，2011，18(11):80-83.

［13］張偉.合成視景系統(tǒng)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)［J］.民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究，2010(3):54-56.

［14］Arthur J J，Prinzel L J，Kramer L J，et al.CFIT prevention using synthetic vision［C］// Proceedings of the 2003 SPIE Conference on Enhanced and Synthetic Vision.2003.

［15］Korn B，Dohler H U.“A system is more than the sum of its parts”:Conclusion of DLR’S enhanced vision project“ADVISE-PRO”［C］// Proceedings of the 25th IEEE/AIAA Digital Avionics Systems Conference (DASA 06).2006:4B4-1-4B4-8.

［16］Lemos K，Schnell T，Etherington T，et al.Synthetic vision systems:Human performance assessment of the influence of terrain density and texture［C］// Proceedings of the 22nd Digital Avionics Systems Conference (DASC 03).2003.

［17］Stuetz P，Braemer E，Schulte A，et al.A synthetic vision application:Concept，validation and development in integrated modular avionics architecture［C］// Proceedings of the 2001 SPIE Conference on Enhanced and Synthetic Vision.2001.