戴林發(fā)寶

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，武漢 430063)

隧道工程BIM應(yīng)用現(xiàn)狀與存在問(wèn)題綜述

戴林發(fā)寶

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，武漢 430063)

與建筑業(yè)不同，隧道工程擁有“帶狀分布、與地質(zhì)關(guān)系密切”等獨(dú)特的特征，因此隧道工程BIM實(shí)施不能照搬建筑業(yè)中業(yè)已成熟的BIM技術(shù)路線。首先對(duì)BIM在隧道工程中的應(yīng)用現(xiàn)狀做全面的梳理，分別闡述山嶺隧道工程、地鐵區(qū)間隧道工程和市政隧道工程當(dāng)前的BIM技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀；然后分析和總結(jié)隧道工程在BIM實(shí)施的過(guò)程中遇到的問(wèn)題和BIM技術(shù)推廣過(guò)程中遇到的阻礙以及解決辦法；最后提出BIM技術(shù)在隧道工程中的應(yīng)用展望。

BIM;隧道工程；應(yīng)用現(xiàn)狀; 山嶺隧道；地鐵區(qū)間隧道；市政隧道；存在問(wèn)題

BIM的理念早在30 年前就已經(jīng)被提出來(lái)，正式引入工程建設(shè)行業(yè)也已經(jīng)12年了[1-2]。對(duì)于BIM的定義，一直以來(lái)眾說(shuō)紛紜，比較完整的定義來(lái)自美國(guó)國(guó)家BIM標(biāo)準(zhǔn)[3]。建筑信息模型是設(shè)施具有物理和功能特征的數(shù)字化表達(dá)，因此是設(shè)施的共享信息資源，并且在全生命周期提供決策的可靠基礎(chǔ)[4]。

2012 年1 月，住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部“關(guān)于印發(fā)2012年工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制訂修訂計(jì)劃的通知”宣告了中國(guó)BIM 標(biāo)準(zhǔn)制定工作的正式啟動(dòng)，截止目前，已經(jīng)發(fā)布了一系列的建筑BIM標(biāo)準(zhǔn)。2013年10月，住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部工程質(zhì)量安全監(jiān)管司發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)BIM技術(shù)在建筑領(lǐng)域應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確了我國(guó)BIM發(fā)展的目標(biāo)。

相比之BIM應(yīng)用逐漸成熟的建筑業(yè)，隧道工程信息化水平很低，雖然由于手工繪圖被計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)替代，隧道工程設(shè)計(jì)的工作效率得到了顯著的提高，但其本質(zhì)是一種離散的資源管理模式，與BIM所具有的集中的資源管理模式相差甚遠(yuǎn)[5]。

隧道工程不同于工業(yè)、民用建筑工程，有其自身的特點(diǎn)。首先隧道工程呈帶狀分布，長(zhǎng)度從幾百米到幾十千米，這與工業(yè)、民用建筑位于一個(gè)集中的區(qū)域截然不同[6]；其次隧道位于地下，與地質(zhì)關(guān)系密切，往往地質(zhì)勘察的準(zhǔn)確度決定了隧道的設(shè)計(jì)質(zhì)量；再者由于與工民建工程內(nèi)容和屬性截然不同，導(dǎo)致建筑編碼分類(lèi)不能涵蓋隧道工程，從而導(dǎo)致建筑BIM標(biāo)準(zhǔn)不能應(yīng)用于隧道工程。因此不能直接照搬工業(yè)、民用建筑的BIM技術(shù)路線。

雖然面臨種種困難，但是近年來(lái)，國(guó)內(nèi)一些工程建設(shè)單位開(kāi)始嘗試將BIM技術(shù)應(yīng)用于隧道的設(shè)計(jì)、施工和管理中。本文旨在對(duì)BIM在隧道工程中的應(yīng)用現(xiàn)狀做全面的梳理，分別闡述山嶺隧道工程、地鐵區(qū)間隧道工程和市政隧道工程當(dāng)前的應(yīng)用現(xiàn)狀，最后提出當(dāng)前BIM實(shí)施存在的問(wèn)題和難點(diǎn)。

1 BIM在山嶺隧道中的應(yīng)用研究

越嶺隧道通常埋深大、隧道長(zhǎng)，體量很大；地質(zhì)條件復(fù)雜，可能穿越斷層、破碎帶、節(jié)理密集帶，也可能遭遇巖溶、滑坡等不良地質(zhì)；設(shè)計(jì)多以新奧法理論為基礎(chǔ)，施工方法復(fù)雜，洞口和淺埋段主要采用明挖法；深埋段主要采用三臺(tái)階法、三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、四步CD法等；項(xiàng)目建造管理模式多采用DBB的模式；其中復(fù)雜的地質(zhì)條件和項(xiàng)目管理模式可能成為山嶺隧道BIM應(yīng)用的最大瓶頸，這也導(dǎo)致了山嶺隧道BIM設(shè)計(jì)應(yīng)用案例極少。

中鐵二院采用達(dá)索平臺(tái)探索鐵路隧道工程各階段BIM技術(shù)應(yīng)用的解決方案，研究了基于達(dá)索平臺(tái)的BIM技術(shù)應(yīng)用路線。以總長(zhǎng)4330 m的寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線石鼓山隧道工程為例，從模型建立、信息附加、工程量計(jì)算、二維出圖方面論述了BIM技術(shù)在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用；并將成果模型處理后應(yīng)用于項(xiàng)目的施工和運(yùn)營(yíng)中[7]。如圖1所示。

圖1 洞口模型與甘特圖[7]

中鐵四院采用歐特克平臺(tái)，以professional inventor和civil3d為核心建模軟件，探索鐵路隧道工程施工圖設(shè)計(jì)階段BIM技術(shù)應(yīng)用的解決方案，編制了隧道BIM設(shè)計(jì)的企業(yè)級(jí)實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，提出了山嶺隧道施工圖BIM設(shè)計(jì)技術(shù)路線，并以全長(zhǎng)8199 m的福平鐵路新鼓山隧道為試點(diǎn)，全專(zhuān)業(yè)參與完成了隧道BIM設(shè)計(jì)。

該隧道進(jìn)口下穿機(jī)場(chǎng)高速和南三環(huán)高速公路、出口上跨溫福、福廈鐵路聯(lián)絡(luò)線隧道，隧道范圍設(shè)一處明挖工作井和一座斜井。精細(xì)的隧道BIM模型如圖2所示。

圖2 格柵鋼架和工作井開(kāi)挖模型

2 BIM在地鐵區(qū)間隧道中的應(yīng)用研究

由于軌道交通工程具有環(huán)境復(fù)雜，施工空間小等特殊性，再加上地鐵業(yè)主的積極倡導(dǎo)， BIM在軌道交通工程中的應(yīng)用有更多的嘗試。上海地鐵在項(xiàng)目建設(shè)上率先引進(jìn)了 BIM 技術(shù)，軌交 9 號(hào)線延伸線、12 號(hào)線、13 號(hào)線、14 號(hào)線、17 號(hào)線等都采用了 BIM 技術(shù)來(lái)輔助項(xiàng)目的設(shè)計(jì)及施工，提升了項(xiàng)目整體建設(shè)水平和質(zhì)量，減少了項(xiàng)目變更，降低了項(xiàng)目建設(shè)成本。北京地鐵7號(hào)線，長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線、廈門(mén)地鐵1號(hào)線、無(wú)錫地鐵1 號(hào)線等地鐵線路均不同程度地應(yīng)用了BIM 技術(shù)[8-12]。

目前多數(shù)地鐵BIM應(yīng)用研究主要集中在車(chē)站方面?？挛窘Y(jié)合地鐵車(chē)站工程的特點(diǎn)重點(diǎn)研究了將BIM技術(shù)應(yīng)用于車(chē)站規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造及運(yùn)營(yíng)維護(hù)等全過(guò)程的可行性，同時(shí)提出了BIM技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用需要解決的幾個(gè)問(wèn)題[13]。王慧琛等以地鐵車(chē)站為例提出了目前BIM技術(shù)在地下建筑建造中應(yīng)用的問(wèn)題以及解決的一些思路[14]。何舢、沈亮峰等將BIM技術(shù)應(yīng)用于車(chē)站管線綜合設(shè)計(jì)[15-16]。

目前地鐵業(yè)內(nèi)對(duì)地鐵區(qū)間隧道BIM應(yīng)用研究很少。在上海軌道交通12號(hào)線某區(qū)間施工中，試點(diǎn)應(yīng)用施工三維可視化平臺(tái)。該平臺(tái)將項(xiàng)目實(shí)時(shí)施工進(jìn)度、隧道結(jié)構(gòu)變形數(shù)據(jù)、地面沉降數(shù)據(jù)、建筑物沉降傾斜數(shù)據(jù)等實(shí)時(shí)變形監(jiān)測(cè)信息，與 BIM 模型及周邊 GIS數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，在 web 監(jiān)測(cè)平臺(tái)上以三維可視化的形式展示，并將重要信息實(shí)時(shí)發(fā)送至管理人員郵箱，輔助建設(shè)單位和施工單位及時(shí)掌握相關(guān)信息并做出應(yīng)急反應(yīng)[11]。倫敦目前正在進(jìn)行的一項(xiàng)耗資260億美元的地鐵項(xiàng)目—Crossrail，該項(xiàng)目包含42 km隧道、37個(gè)車(chē)站等。該項(xiàng)目采用bently平臺(tái)探索基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目BIM的應(yīng)用。Crossrail BIM文件包括1個(gè)中心數(shù)據(jù)庫(kù)、25個(gè)設(shè)計(jì)合同、30個(gè)主要工程合約、1 000 000個(gè)CAD文件。Crossrail項(xiàng)目區(qū)間隧道如圖3所示[17]。

圖3 Crossrail項(xiàng)目[17]

3 BIM在市政隧道中的應(yīng)用

近年來(lái)，為緩解日益擁堵的城市交通狀況，市政隧道得到了蓬勃的發(fā)展。市政隧道通常埋深較淺，多采用明挖法施工；其上通常有重要的建筑物、管線等，對(duì)地表沉降有嚴(yán)格控制；地面交通復(fù)雜，多為下穿道路或鐵路，或者為越江隧道。針對(duì)這些特點(diǎn)，國(guó)內(nèi)的一些設(shè)計(jì)院就BIM技術(shù)在市政隧道中的應(yīng)用做了初步的探索工作。

上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院根據(jù)上海陳翔路地下工程的特點(diǎn)，分析了BIM在工程總承包工程中的應(yīng)用，對(duì)BIM技術(shù)在模型可視化、施工進(jìn)度模擬、出圖、碰撞檢測(cè)及工程量統(tǒng)計(jì)等方面的應(yīng)用做了相應(yīng)的研究[18]。陳翔路地道結(jié)構(gòu)模型和地質(zhì)模型如圖4所示。

圖4 陳翔路地道結(jié)構(gòu)模型和地質(zhì)模型[21]

上海長(zhǎng)江西路越江隧道應(yīng)用 BIM相關(guān)軟件 AUTODESK REVIT 和 AUTODESK NAVISWORKS 軟件進(jìn)行模型創(chuàng)建、施工過(guò)程模擬，突破傳統(tǒng)，將BIM技術(shù)應(yīng)用于管線改遷和道路翻交，事先排除了風(fēng)險(xiǎn)，提高了項(xiàng)目協(xié)調(diào)效率，取得了非常明顯的效益[19]。管線改排和道路翻交如圖5所示。

圖5 管線改排和道路翻交[22]

4 隧道BIM應(yīng)用存在問(wèn)題

BIM技術(shù)已經(jīng)給隧道工程帶來(lái)了前所未有的機(jī)遇，BIM技術(shù)在引進(jìn)和應(yīng)用過(guò)程中也遇到了多方面的阻礙。與建筑業(yè)一樣，一方面，BIM的引進(jìn)遇到諸如培訓(xùn)的時(shí)間和費(fèi)用、軟件系統(tǒng)不成熟、BIM專(zhuān)家以及在軟件硬件上的投資費(fèi)用、外部動(dòng)機(jī)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和相關(guān)法律的缺失、政府的宣傳力度、經(jīng)濟(jì)回報(bào)不明顯等客觀問(wèn)題;另一方面，BIM的實(shí)施也遇到諸如設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)思維及方法的轉(zhuǎn)型障礙、設(shè)計(jì)企業(yè)短視現(xiàn)象嚴(yán)重以及業(yè)主變革驅(qū)動(dòng)力不足等主觀因素[20-26]。除此之外，BIM技術(shù)在隧道工程中的應(yīng)用也存在一些其特有的難點(diǎn)和障礙。

標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。BIM標(biāo)準(zhǔn)的制定直接影響到BIM的應(yīng)用和實(shí)施。沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)的BIM應(yīng)用，將無(wú)法實(shí)現(xiàn)BIM的系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)[27]。BIM技術(shù)在隧道工程中的應(yīng)用目前還處于探索階段，沒(méi)有BIM標(biāo)準(zhǔn)可供行業(yè)采用。

軟件平臺(tái)問(wèn)題?，F(xiàn)有的軟件平臺(tái)都沒(méi)有針對(duì)隧道BIM設(shè)計(jì)的模塊，只能借助建筑BIM設(shè)計(jì)軟件或者制造業(yè)軟件。正因如此，隧道BIM技術(shù)應(yīng)用平臺(tái)并不一致，有基于AutoDesk平臺(tái)、達(dá)索系統(tǒng)和bently系統(tǒng)等的應(yīng)用探索。而不同的平臺(tái)必然導(dǎo)致模型互導(dǎo)和數(shù)據(jù)交互的困難。此外，目前采用的BIM軟件多是國(guó)外軟件，未考慮國(guó)內(nèi)的設(shè)計(jì)流程、設(shè)計(jì)規(guī)范、設(shè)計(jì)習(xí)慣等，本地化水平較低，需要做大量的二次開(kāi)發(fā)工作，這無(wú)疑加大了BIM技術(shù)推廣應(yīng)用的困難。

項(xiàng)目管理模式。目前大多數(shù)的隧道工程仍然采用傳統(tǒng)的DBB模式，這種模式最大的缺點(diǎn)是設(shè)計(jì)與施工分離，限制信息交流，而這種分離給BIM的應(yīng)用帶來(lái)了重重阻礙，在這種模式下，BIM的應(yīng)用往往只能局限于項(xiàng)目的某一階段，無(wú)法將BIM技術(shù)應(yīng)用于項(xiàng)目全生命周期[28]。

地質(zhì)問(wèn)題。對(duì)于市政隧道或地鐵區(qū)間隧道，地質(zhì)情況相對(duì)簡(jiǎn)單，通過(guò)現(xiàn)有的BIM軟件可以建立地質(zhì)實(shí)體模型。但是對(duì)于長(zhǎng)大山嶺隧道，地質(zhì)模型龐大，往往有斷層、破碎帶等復(fù)雜地質(zhì)構(gòu)造，常規(guī)的BIM設(shè)計(jì)軟件則很難建立精確的模型，必須依靠專(zhuān)業(yè)的地質(zhì)軟件完成建模，然而專(zhuān)業(yè)的地質(zhì)軟件與現(xiàn)有的BIM軟件并不完全兼容，因此造成了地質(zhì)模型放入整合系統(tǒng)后無(wú)法編輯，以及與隧道結(jié)構(gòu)模型不能做布爾運(yùn)算等問(wèn)題。此外，目前地質(zhì)模型的建立方法并未與當(dāng)前普遍采用的地質(zhì)鉆孔相聯(lián)系，這也導(dǎo)致了地質(zhì)模型與現(xiàn)有的地質(zhì)勘察的脫節(jié)。

與GIS的結(jié)合。隧道工程呈帶狀分布，長(zhǎng)度從幾百米到幾十千米，項(xiàng)目的地理信息極為重要，因此，BIM與GIS的集成與融合帶來(lái)的價(jià)值將是巨大的，方向也是明確的[3]。目前有許多這方面的嘗試，比如新鼓山隧道在出口附近上跨溫福、福廈聯(lián)絡(luò)線，為了清晰表達(dá)復(fù)雜的空間關(guān)系又不至于過(guò)分加大工作量，將google-earth地形導(dǎo)入infroworks中完成BIM模型創(chuàng)建，很好地展示了項(xiàng)目的三維關(guān)系；廈門(mén)軌道交通線路規(guī)劃 直接采用GIS平臺(tái)，可以清晰展示線路與周?chē)ㄖ锏年P(guān)系。然而，正如文獻(xiàn)[3]所述，目前無(wú)論在技術(shù)上還是在管理上都還有許多需要討論和解決的困難和挑戰(zhàn)，簡(jiǎn)單的在GIS系統(tǒng)中使用BIM模型或反之都不是解決問(wèn)題的辦法。

5 解決對(duì)策

針對(duì)上文提出的隧道BIM應(yīng)用存在的問(wèn)題，這里也提出了目前隧道工程BIM應(yīng)用障礙的解決對(duì)策。

(1)建立隧道工程BIM標(biāo)準(zhǔn)體系。BIM標(biāo)準(zhǔn)框架體系包括信息技術(shù)本身的標(biāo)準(zhǔn)，也包括針對(duì)企業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)階段，在鐵路領(lǐng)域，中國(guó)鐵路工程總公司已經(jīng)著手研究BIM技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并取得了突破性的進(jìn)展，目前已經(jīng)完成鐵路工程EBS分解和分類(lèi)編碼標(biāo)準(zhǔn)；企業(yè)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是BIM標(biāo)準(zhǔn)體系的重要基礎(chǔ)，當(dāng)前，一些大型鐵路設(shè)計(jì)企業(yè)也開(kāi)始制定本企業(yè)的鐵路BIM設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)BIM標(biāo)準(zhǔn)體系的制定也是解決軟件平臺(tái)問(wèn)題的重要基礎(chǔ)。

(2)加快隧道BIM應(yīng)用軟件開(kāi)發(fā)的步伐。目前的隧道建模平臺(tái)、地質(zhì)建模平臺(tái)和GIS平臺(tái)都還很不成熟。只有將BIM軟件與我國(guó)的隧道工程規(guī)范、BIM設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合，隧道工程的BIM應(yīng)用才能最終落到實(shí)地。

(3)改變管理模式。IPD管理模式是最大化實(shí)現(xiàn)BIM應(yīng)用價(jià)值的最理想項(xiàng)目管理模式，其一體化團(tuán)隊(duì)協(xié)作的模式克服了傳統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目管理模式項(xiàng)目各參與方處于對(duì)立位置的不利局面。因此傳統(tǒng)的管理模式也是制約隧道BIM技術(shù)運(yùn)用發(fā)展的因素，只有革新管理模式，才能最大化實(shí)現(xiàn)BIM應(yīng)用價(jià)值。

6 結(jié)語(yǔ)

從目前的形勢(shì)和行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析，BIM將是工程建設(shè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)工業(yè)化和信息化的最重要的力量。BIM的熱潮也從建筑業(yè)蔓延到基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展，隧道工程BIM應(yīng)用取得了一定的成果，而且在隧道工程的各個(gè)領(lǐng)域都有了一定的應(yīng)用，特別是在地鐵領(lǐng)域已經(jīng)有了更多更成熟的應(yīng)用。隧道工程BIM應(yīng)用的成功實(shí)踐證明，BIM技術(shù)可以很好地指導(dǎo)隧道的設(shè)計(jì)和施工。但是，當(dāng)前隧道工程BIM應(yīng)用還處于初級(jí)的階段，多數(shù)還屬于單點(diǎn)應(yīng)用，而且應(yīng)用多局限于設(shè)計(jì)階段使用，在施工和運(yùn)營(yíng)方面的應(yīng)用較少。隧道工程的BIM之路才剛剛開(kāi)始，還有很長(zhǎng)的路要走。因此，為了更進(jìn)一步促進(jìn)隧道工程BIM技術(shù)應(yīng)用，應(yīng)該從加緊制定隧道工程BIM標(biāo)準(zhǔn)體系、加快應(yīng)用軟件開(kāi)發(fā)、改變管理模式等方面為隧道BIM發(fā)展掃清障礙，加快隧道工程工業(yè)化和信息化發(fā)展。

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Study on Current Applications and Problems of BIM in Tunnel Engineering

DAILIN Fa-bao

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063)

Unlike architecture， tunnel engineering has its own unique features， such as “zonal distribution and close relationship with geology”. So， the solution of BIM in tunnel engineering is totally different from that well established in architectural practice. Firstly， a comprehensive introduction of BIM applications in tunnel engineering is offered in this paper， including the application in mountain tunnels and subway tunnels and municipal tunnels. Secondly， the existing problems which hinder the application of BIM in tunnel engineering are analyzed and summarized during BIM implementation and promotion and solutions are presented. Finally， the expectations of BIM in tunnel engineering is put forward。

BIM; Tunnel engineering; Current application; Mountain tunnels; Subway tunnels; Municipal tunnels; Existing problems

2015-01-22；

2015-02-04

戴林發(fā)寶(1984—)，男，工程師，2011年畢業(yè)于西南交通大學(xué)，工學(xué)碩士，E-mail：275283120@qq.com。

1004-2954(2015)10-0099-04

U452

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.10.023