康志明

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安 710043)

國(guó)鐵沿線車站綜合物業(yè)開發(fā)的策略及模式研究

康志明

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安 710043)

以國(guó)鐵沿線綜合物業(yè)開發(fā)的背景為鍥入點(diǎn)，以綜合物業(yè)開發(fā)的必要性分析為研究基礎(chǔ)。研究分析形成4條開發(fā)策略，包括基于統(tǒng)籌規(guī)劃的整體開發(fā)、基于多方協(xié)調(diào)的合作開發(fā)、基于以土地為核心的規(guī)劃協(xié)調(diào)和基于開發(fā)策劃的系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)分析，并得出物業(yè)開發(fā)的技術(shù)路線。另外，在ROD理論的基礎(chǔ)上，形成車站本體開發(fā)、車站上蓋開發(fā)和車站周邊開發(fā)3種開發(fā)模式。最后以黔張常鐵路物業(yè)開發(fā)為例簡(jiǎn)要介紹重點(diǎn)車站黔江北站的物業(yè)開發(fā)方案。

綜合物業(yè)開發(fā)；開發(fā)策略；開發(fā)模式；技術(shù)路線；ROD理論

1 國(guó)鐵沿線綜合物業(yè)開發(fā)背景分析

隨著鐵路政企分家改革的深入，國(guó)家出臺(tái)了相應(yīng)政策鼓勵(lì)新建和改造鐵路過程中采用“鐵路+物業(yè)”的綜合開發(fā)模式。2012年底，國(guó)務(wù)院頒布實(shí)施了《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》意見，明確要求“按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃統(tǒng)籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發(fā)建設(shè)強(qiáng)度。創(chuàng)新節(jié)地技術(shù)，鼓勵(lì)對(duì)現(xiàn)有鐵路建設(shè)用地的地上、地下空間進(jìn)行綜合開發(fā)?！?另外，意見還指出“地方政府要支持鐵路企業(yè)進(jìn)行車站及線路用地一體規(guī)劃，按照市場(chǎng)化、集約化原則實(shí)施綜合開發(fā)，以開發(fā)收益支持鐵路發(fā)展?！盵1]2013年8月，國(guó)務(wù)院頒布了《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，意見指出“應(yīng)加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵(lì)土地綜合開發(fā)利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)。”同時(shí)指出“中國(guó)鐵路總公司作為國(guó)家授權(quán)投資機(jī)構(gòu)，其原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性劃撥土地，可采取授權(quán)經(jīng)營(yíng)方式配置，由中國(guó)鐵路總公司依法盤活利用[2]。各省市地區(qū)也出臺(tái)了相關(guān)的政策和文件，武漢市出臺(tái)了《關(guān)于加強(qiáng)武漢城市圈城際鐵路沿線土地綜合開發(fā)的意見》，意見從總體原則、開發(fā)主體、開發(fā)規(guī)模、收益管理和保障措施等幾個(gè)方面明確了武漢地區(qū)鐵路沿線土地開發(fā)的主要內(nèi)容。[3]福建省則出臺(tái)了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快鐵路建設(shè)發(fā)展八條措施的通知》，《措施》指出支持合資鐵路公司盤活鐵路用地資源，鼓勵(lì)對(duì)現(xiàn)有鐵路建設(shè)用地的地上、地下空間進(jìn)行綜合開發(fā)。根據(jù)土地利用總體規(guī)劃和城市總體規(guī)劃統(tǒng)籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發(fā)建設(shè)強(qiáng)度。支持車站及線路用地一體規(guī)劃，按照市場(chǎng)化、集約化原則實(shí)施綜合開發(fā)，以開發(fā)收益支持鐵路發(fā)展[4]。在這種背景之下，有必要對(duì)國(guó)鐵沿線綜合物業(yè)開發(fā)的策略及模式進(jìn)行系統(tǒng)的分析和研究，從開發(fā)的可操作和可實(shí)施性出發(fā)，重點(diǎn)討論物業(yè)開發(fā)重點(diǎn)策略，技術(shù)路線及開發(fā)模式等內(nèi)容。

2 國(guó)鐵沿線車站綜合物業(yè)開發(fā)的必要性分析

2.1 完善鐵路旅客車站功能

如今的鐵路車站已經(jīng)從一個(gè)單純的交通節(jié)點(diǎn)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)以鐵路客運(yùn)為主體集結(jié)區(qū)域內(nèi)綜合交通以及服務(wù)配套的城市綜合體，可以說鐵路旅客車站的功能已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化[5]。新建或改擴(kuò)建鐵路旅客車站的功能已經(jīng)擴(kuò)展成集鐵路、長(zhǎng)途大巴、公共交通、出租車、小汽車等為一體的區(qū)域交通樞紐及商業(yè)服務(wù)業(yè)中心，承擔(dān)大量人流的換乘和服務(wù)需求。

2.2 補(bǔ)充鐵路建設(shè)資金，形成良性發(fā)展態(tài)勢(shì)

鐵路旅客車站建設(shè)的投資主要針對(duì)車站本身，所以建設(shè)主體和投資方相對(duì)單一。隨著中國(guó)鐵路由計(jì)劃性向市場(chǎng)性的轉(zhuǎn)變，鐵路投資也主要以中央投資為主體，地方政府投資為輔助，隨著鐵路旅客車站性質(zhì)和身份的變化，其建設(shè)資金也由單純的基本投資手段轉(zhuǎn)而依靠市場(chǎng)融資的手段。投資主體趨于多元化，建設(shè)的來源也相對(duì)充裕。另外建設(shè)資金的補(bǔ)充，也會(huì)對(duì)鐵路旅客車站形成的交通樞紐帶來可持續(xù)性發(fā)展態(tài)勢(shì)。

2.3 帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)城市發(fā)展

鐵路樞紐地區(qū)的開發(fā)建設(shè)為該區(qū)域帶來了巨大的人流、物流、資金流和信息流。為樞紐周邊地區(qū)提供了多種就業(yè)及發(fā)展機(jī)會(huì)， 鐵路旅客車站周邊地區(qū)的功能也逐漸由單一的交通功能向多元復(fù)合功能轉(zhuǎn)變[6]。

交通樞紐的建設(shè)帶動(dòng)了城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)了樞紐周邊地區(qū)乃至更大城市區(qū)域范圍內(nèi)土地利用和開發(fā)建設(shè)，并推動(dòng)城市的整體發(fā)展。

3 國(guó)鐵沿線綜合物業(yè)開發(fā)的策略研究及技術(shù)路線

3.1 國(guó)鐵沿線綜合物業(yè)開發(fā)策略分析3.1.1 基于統(tǒng)籌規(guī)劃的整體開發(fā)

國(guó)鐵沿線站場(chǎng)紅線內(nèi)外的土地綜合開發(fā)規(guī)劃要符合城鄉(xiāng)總體規(guī)劃，并與當(dāng)?shù)赝恋乩每傮w規(guī)劃相統(tǒng)一。并統(tǒng)籌協(xié)調(diào)國(guó)鐵站場(chǎng)建設(shè)、站場(chǎng)周邊土地開發(fā)與城市發(fā)展之間的關(guān)系。鐵路客運(yùn)車站及周邊地區(qū)常見的土地利用模式是綜合性的商住開發(fā)。其最常見的物業(yè)開發(fā)類型是商務(wù)商貿(mào)、零售商業(yè)、生活性服務(wù)業(yè)和居住[7]。鐵路旅客車站的規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)基于整體性原則，交通樞紐自身的開發(fā)應(yīng)和周邊用地的開發(fā)相結(jié)合，并統(tǒng)籌地上開發(fā)與地下開發(fā)。其周邊的開發(fā)與建設(shè)可圍繞車站本體形成圈層式的開發(fā)模式，形成條理清晰的分期開發(fā)態(tài)勢(shì)。

3.1.2 基于多方協(xié)調(diào)的合作開發(fā)

開發(fā)主體的不同決定了開發(fā)取向的差異，鐵路車站的投資主體往往不是一家，而是多方合作的模式。協(xié)調(diào)各類開發(fā)主體，進(jìn)行系統(tǒng)開發(fā)模式。鐵路客運(yùn)車站的開發(fā)和建設(shè)涉及眾多利益與非利益相關(guān)者、相互依賴的資源和行為[8]。因此，車站本體建設(shè)及其物業(yè)開發(fā)及管理的主要任務(wù)就是對(duì)各種不同的甚至是對(duì)立的利益及系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)、引導(dǎo)和綜合。針對(duì)建設(shè)資金的籌措，可通過項(xiàng)目資源組合配置、沿線土地開發(fā)合作、給予合理回報(bào)等方式鼓勵(lì)和吸引社會(huì)資本投資參與鐵路建設(shè)，多渠道籌措鐵路建設(shè)資金。鐵路客運(yùn)車站能否整合開發(fā)，系統(tǒng)建設(shè)在很大程度上取決于能否建立合適的運(yùn)作模式。

可通過成立鐵路合資公司盤活鐵路用地資源，鼓勵(lì)對(duì)現(xiàn)有鐵路建設(shè)用地的地上、地下空間及其周邊地區(qū)進(jìn)行綜合物業(yè)開發(fā)。也可通過聯(lián)合模式進(jìn)行開發(fā)，即由鐵路車站運(yùn)營(yíng)企業(yè)與地產(chǎn)開發(fā)公司合作，利用運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供的用地資源和政策支持，地產(chǎn)開發(fā)公司提供的資金和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，在協(xié)議規(guī)定分享增值利益的基礎(chǔ)上，將車站客運(yùn)運(yùn)營(yíng)企業(yè)得到的開發(fā)利潤(rùn)內(nèi)部轉(zhuǎn)化為車站的建設(shè)資金[4]。

3.1.3 基于以土地為核心的規(guī)劃協(xié)調(diào)

鐵路與土地利用有著密不可分的關(guān)系，兩者相互影響，相互促進(jìn)。城市土地的利用活動(dòng)促進(jìn)人對(duì)交通需求的增長(zhǎng)。并不斷使得交通系統(tǒng)負(fù)荷增加，而交通系統(tǒng)不僅用以實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)，并且通過對(duì)用地可達(dá)性的改變，影響和調(diào)整土地的開發(fā)模式[9]。針對(duì)沿線車站的開發(fā)是物業(yè)開發(fā)的重點(diǎn)，利用鐵路的交通方式，使得城市地理邊緣區(qū)域與經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)整合在一起，克服了城市與區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)交往的地理限制，滿足生產(chǎn)體系所需要的以速度和供應(yīng)為前提的產(chǎn)業(yè)需求，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)向高可達(dá)性的地區(qū)轉(zhuǎn)移。但是這種開發(fā)模式與原有城市的土地利用規(guī)劃及控制性詳細(xì)規(guī)劃有所沖突，故應(yīng)根據(jù)鐵路綜合物業(yè)開發(fā)的需求依照法定程序調(diào)整相關(guān)規(guī)劃，形成與鐵路沿線用地規(guī)劃的調(diào)整建議及協(xié)調(diào)措施。

3.1.4 基于開發(fā)策劃的系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)分析

完整的開發(fā)策劃對(duì)于統(tǒng)籌規(guī)劃前期各要素，整體掌控鐵路車站物業(yè)一體化開發(fā)，強(qiáng)化車站與其他交通方式之間的有機(jī)聯(lián)系，平衡其周邊土地開發(fā)與城市發(fā)展之間的關(guān)系；合理提高車站周邊土地的開發(fā)強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)土地使用集約化，促進(jìn)鐵路沿線的可持續(xù)發(fā)展意義深遠(yuǎn)。另外通過建設(shè)和長(zhǎng)期持有經(jīng)營(yíng)性物業(yè)，可享受土地升值和區(qū)域發(fā)展成熟帶來的效益，反哺由于鐵路建設(shè)投入大、運(yùn)營(yíng)成本高的缺陷。而在開發(fā)策劃基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)分析對(duì)于開發(fā)的可實(shí)施性，成本的回收期限、盈利類型的選擇、投資及收益估算、項(xiàng)目資金籌措等內(nèi)容起決定性影響。

3.2 開發(fā)的技術(shù)路線研究

針對(duì)物業(yè)開發(fā)，完善的技術(shù)路線對(duì)于開發(fā)的整體性大有裨益，并利用技術(shù)手段、具體步驟及解決關(guān)鍵性問題的方法綜合考慮物業(yè)開發(fā)及其實(shí)施途徑。筆者基于物業(yè)用地開發(fā)及經(jīng)營(yíng)性策略提供所提供的技術(shù)路線如圖1所示。

圖1 物業(yè)開發(fā)技術(shù)路線

4 國(guó)鐵沿線綜合物業(yè)開發(fā)的模式研究

4.1 基于TOD理論的ROD模式

TOD模式是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，其基本思路是依托公共交通改變土地利用形態(tài)和居民的生活方式，進(jìn)而引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的合理演變，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展?！癟OD”強(qiáng)調(diào)在緊湊的土地上為多種層次的人群提供多樣性服務(wù)，其功能往往是復(fù)合的。其開發(fā)范圍主要取決于步行出行的距離，通常使用5～10 min的步行距離，大約為以站點(diǎn)為圓心半徑400～500 m的范圍，如圖2所示。[10]

圖2 “TOD”開發(fā)模式

基于TOD理論的ROD理論是以鐵路樞紐為導(dǎo)向，帶動(dòng)城市高密度地區(qū)開發(fā)的ROD(Rail Oriented Development)一種土地利用模式。利用高速鐵路的交通方式，使得城市地理邊緣區(qū)域與經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)整合在一起，克服了城市與區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)交往的地理限制，滿足生產(chǎn)體系所需要的以速度和供應(yīng)為前提的產(chǎn)業(yè)需求，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)向高可達(dá)性的地區(qū)轉(zhuǎn)移?！癛OD”模式的開發(fā)范圍相比“TOD”模式要大，通常使用10～15 min的步行距離，大約以鐵路車站為圓心800～1 000 m的范圍[11]。

4.2 國(guó)鐵沿線土地利用模式探討

交通設(shè)施的建設(shè)可以提高區(qū)域的可達(dá)性和縮短出行時(shí)間，從而促進(jìn)周邊區(qū)域商務(wù)、商業(yè)等高附加值產(chǎn)業(yè)用地的增加，促進(jìn)了區(qū)域土地價(jià)格的上升，進(jìn)一步加快了周邊土地利用的置換和升級(jí)。鐵路建設(shè)帶來沿線土地的開發(fā)，置換和升級(jí)。沿線土地的開發(fā)圍繞沿線旅客車站進(jìn)行，引入“ROD”開發(fā)理念，實(shí)現(xiàn)土地利用與國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)形成良性互動(dòng)。故國(guó)鐵沿線的用地開發(fā)與經(jīng)營(yíng)可通過對(duì)現(xiàn)有用地的用地規(guī)劃及規(guī)劃調(diào)整實(shí)現(xiàn)，形成以國(guó)鐵車站為核心的較高密度的開發(fā)模式，其土地經(jīng)營(yíng)模式如圖3所示。

圖3 土地經(jīng)營(yíng)模式

4.3 國(guó)鐵車站主要開發(fā)模式研究

如前所述，國(guó)鐵沿線的物業(yè)開發(fā)主要以國(guó)鐵車站為核心進(jìn)行。國(guó)鐵車站的物業(yè)開發(fā)包含以下3種模式。

(1)國(guó)鐵車站本體的物業(yè)開發(fā)模式

國(guó)鐵車站本體的物業(yè)開發(fā)分為兩個(gè)部分，一類主要利用候車廳兩側(cè)進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，服務(wù)對(duì)象是候車旅客，開發(fā)包括車站站廳及高架候車室空間中的小商品售賣、便捷餐飲、便利店、精品店、書店等小型商業(yè)。另一類利用地下出站廳通道進(jìn)行設(shè)置，為出站旅客提供更多的方便。該部分開發(fā)可提供旅游接待、特色便利店、快捷餐飲等服務(wù)，如圖4所示。

圖4 國(guó)鐵車站本體物業(yè)開發(fā)模式

(2)國(guó)鐵車場(chǎng)上蓋物業(yè)開發(fā)模式

國(guó)鐵車站物業(yè)開發(fā)中一種新興的開發(fā)模式就是鐵路車場(chǎng)的上蓋物業(yè)開發(fā)。這種開發(fā)源于高架候車室建設(shè)，該模式可將交通換乘、商業(yè)、辦公、居住、酒店、餐飲、會(huì)議、文娛、靜態(tài)交通設(shè)施等多種城市功能在空間上進(jìn)行組合，并利用上蓋開發(fā)這一特殊形式將各種功能間建立起一種相互依存、相互互補(bǔ)的能動(dòng)關(guān)系。從而形成一個(gè)多功能、高效率、復(fù)雜而統(tǒng)一的大型城市綜合體。目前這種開發(fā)模式在國(guó)外綜合交通樞紐中比較常見，國(guó)內(nèi)國(guó)鐵車場(chǎng)的上蓋開發(fā)還處于摸索階段，如圖5所示。

圖5 國(guó)鐵車場(chǎng)上蓋物業(yè)開發(fā)模式

(3)國(guó)鐵車站周邊地塊開發(fā)模式

基于ROD理論，國(guó)鐵車站對(duì)地區(qū)及城市的影響主要體現(xiàn)在樞紐對(duì)區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用和對(duì)周邊地區(qū)的土地利用和規(guī)劃建設(shè)之上。國(guó)鐵車站形成的綜合交通樞紐規(guī)劃和建設(shè)是實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通一體化，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要推動(dòng)力。所以樞紐周邊地塊的物業(yè)開發(fā)是物業(yè)開發(fā)的最為重要的形式。樞紐周邊用地的開發(fā)包含了商務(wù)辦公、商業(yè)休閑、酒店餐飲和公寓住宅四大核心功能。其中，商業(yè)休閑和商務(wù)辦公是其標(biāo)志性功能，作為高投入、多功能、高收益的大規(guī)模地產(chǎn)開發(fā)，要求開發(fā)的業(yè)態(tài)形式應(yīng)多種多樣。其中商務(wù)辦公、會(huì)議、大型購(gòu)物、商業(yè)、展覽、酒店、文化娛樂、公寓和居住等多種業(yè)態(tài)相混合，如圖6所示。

圖6 車站周邊地塊開發(fā)模式

5 國(guó)鐵沿線車站綜合物業(yè)案例分析——以黔張常鐵路綜合物業(yè)開發(fā)為例

在國(guó)鐵綜合物業(yè)開發(fā)的大背景之下，我院受滬昆鐵路公司的委托。在《新建鐵路黔江至張家界至常德線可行性研究》的基礎(chǔ)上，結(jié)合線路經(jīng)過城市的地方城市總體規(guī)劃，控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行沿線綜合物業(yè)開發(fā)的設(shè)計(jì)。筆者及項(xiàng)目組成員在該項(xiàng)目中，分析該物業(yè)開發(fā)的機(jī)遇挑戰(zhàn)，在預(yù)先制定的開發(fā)策略引導(dǎo)下，充分利用基于國(guó)鐵車站物業(yè)開發(fā)的技術(shù)路線和基本開發(fā)模式，對(duì)黔張常鐵路綜合物業(yè)開發(fā)進(jìn)行了大膽的嘗試和探索。

5.1 沿線概況

黔張常鐵路位于湘西北、鄂西南和渝東南交界地帶。線路沿途經(jīng)重慶市黔江區(qū)，湖北恩施州、湖南湘西州、張家界市桑植縣、永定區(qū)，后向東經(jīng)常德市桃源縣后至終點(diǎn)湖南省常德市，線路全長(zhǎng)339.37 km。沿線用地主要以農(nóng)業(yè)用地為主，車站周邊用地有少許的城鎮(zhèn)建設(shè)用地，沿線主要交通方式有鐵路、公路和民航，但鐵路僅在幾個(gè)地市(州)主城區(qū)有覆蓋，其余縣區(qū)大多空白。沿線公路目前主要有常德至張家界高速公路以及G319、G209、G231等國(guó)道。沿線有張家界荷花機(jī)場(chǎng)、常德桃花源機(jī)場(chǎng)、黔江舟白機(jī)場(chǎng)等。

5.2 物業(yè)開發(fā)策略

結(jié)合沿線土地利用現(xiàn)狀及規(guī)劃，綜合考慮沿線交通狀況，選取沿線主要的站點(diǎn)黔江北站，張家界站，常德站等8個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行綜合物業(yè)開發(fā)研究。對(duì)各站點(diǎn)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)開發(fā)可行性研究，為工程可行性研究報(bào)告提供支撐。完善相應(yīng)站點(diǎn)周邊土地資源的充分利用，優(yōu)化城市發(fā)展空間和提升站點(diǎn)的集聚力和影響力。通過周邊土地資源的增值，為彌補(bǔ)鐵路交通運(yùn)營(yíng)和建設(shè)資金缺口作出貢獻(xiàn)。針對(duì)該物業(yè)開發(fā)提出以下幾點(diǎn)開發(fā)策略。

(1)根據(jù)沿線站點(diǎn)所在區(qū)位的不同，其所發(fā)揮功能的差異，站點(diǎn)周邊規(guī)劃布局，以及相關(guān)房地產(chǎn)市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果，對(duì)沿線8個(gè)主要站點(diǎn)進(jìn)行了劃分。主要分為3個(gè)主要類型：城市型(城市建成區(qū)或城市重點(diǎn)建設(shè)區(qū))，新區(qū)型(處于城鄉(xiāng)結(jié)合地帶、旅游區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)或較大的鎮(zhèn))，鄉(xiāng)郊型(距離城市較遠(yuǎn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn))。

(2)車站及沿線綜合開發(fā)應(yīng)符合沿線城鎮(zhèn)總體規(guī)劃要求，建設(shè)特點(diǎn)應(yīng)具有時(shí)代性和地方特色，并充分展示沿線城鎮(zhèn)特色。由于黔張常鐵路位于湘西北、渝東南的交界處，屬于土家族聚集地，在建筑風(fēng)格及城市風(fēng)貌中提煉并運(yùn)用土家族傳統(tǒng)建筑特色中的風(fēng)雨橋、坡屋頂和翹角飛檐等民族元素，汲取土家族傳統(tǒng)建筑色彩搭配，塑造青灰色瓦屋面、白色墻體、穿斗式木構(gòu)架的總體風(fēng)貌。

(3)國(guó)鐵車站作為城市對(duì)外交通門戶，其交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，以國(guó)鐵車站為核心形成的綜合交通樞紐作為區(qū)域性交通中心，應(yīng)充分滿足公交車、出租車、社會(huì)車、長(zhǎng)途客運(yùn)車等的接駁及零換乘設(shè)計(jì)。相關(guān)的配套性交通設(shè)施圍繞車站進(jìn)行布局。其綜合物業(yè)開發(fā)在交通設(shè)施外圍進(jìn)行布局。由于本次開發(fā)研究的8個(gè)主要站點(diǎn)站房規(guī)模不大，故在滿足交通樞紐的前提下，采用本體開發(fā)模式及周邊用地的開發(fā)模式。

(4)黔張常沿線物業(yè)綜合開發(fā)應(yīng)以鐵路建設(shè)為目的，以鐵路建設(shè)外延效益補(bǔ)充區(qū)域鐵路交通建設(shè)投資，力求降低鐵路交通建設(shè)成本，通過成立黔張常鐵路物業(yè)公司利用鐵路用地資源，聯(lián)合大型地產(chǎn)開發(fā)公司，利用其提供的資金和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，將車站客運(yùn)運(yùn)營(yíng)企業(yè)得到的開發(fā)利潤(rùn)內(nèi)部轉(zhuǎn)化為車站的建設(shè)資金。

5.3 沿線車站物業(yè)開發(fā)業(yè)態(tài)分析

針對(duì)黔張常鐵路的開發(fā)策略，對(duì)其業(yè)態(tài)選擇提出業(yè)態(tài)選擇的基本原則。

(1)匹配性：滿足當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，與城市發(fā)展需求相匹配。

(2)一體化：最大程度利用鐵路車站對(duì)地區(qū)發(fā)展的催化作用，地區(qū)崛起性發(fā)展與交通樞紐一體化發(fā)展。

(3)共生性：與周邊地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展，錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，共同提升區(qū)域發(fā)展地位。

結(jié)合業(yè)態(tài)的選擇原則，進(jìn)一步針對(duì)上述對(duì)目標(biāo)人群的需求分析，本項(xiàng)目對(duì)業(yè)態(tài)發(fā)展合適度從開發(fā)價(jià)值和發(fā)展機(jī)會(huì)方面進(jìn)行了分析。分析結(jié)果見表1。

5.4 重點(diǎn)車站—黔江北站物業(yè)開發(fā)方案

黔江北站位于重慶市黔江區(qū)舟白組團(tuán)西側(cè)，靠近黔江機(jī)場(chǎng)，距離老城區(qū)4.5 km處，是重慶市東南部的區(qū)域性中心城市。黔江北站將形成鐵路、公路、民航一體的綜合立體互通式交通樞紐，方便選擇各種交通方式的旅客換乘。樞紐以國(guó)鐵車站和高架候車室為主體，其他交通方式為輔助。車站站房地面主體2層，地下一層設(shè)置出站地道，出站人流通過地道進(jìn)入廣場(chǎng)下方的換乘通廊，經(jīng)過換乘通廊進(jìn)入西側(cè)的地下商業(yè)空間。換乘通廊分別與南北兩側(cè)分別設(shè)置的地下社會(huì)車輛停車場(chǎng)及出租車停車場(chǎng)相銜接。地面交通設(shè)施由北向南依次是長(zhǎng)途客運(yùn)車站、社會(huì)車輛停車場(chǎng)、站前廣場(chǎng)，公交場(chǎng)站。

表1 黔張常鐵路物業(yè)業(yè)態(tài)選擇分析

黔江北站除了交通換乘功能外重點(diǎn)考慮車站內(nèi)部的物業(yè)開發(fā)和周邊地塊的物業(yè)開發(fā)。車站內(nèi)部物業(yè)開發(fā)如小商品售賣、便捷餐飲、便利店、精品店等利用高架候車室及出站地道兩側(cè)空間；車站周邊地塊物業(yè)開發(fā)圍繞交通樞紐進(jìn)行布局，在長(zhǎng)途客運(yùn)車站的北側(cè)布置商業(yè)及酒店，公交樞紐的南側(cè)布置公交調(diào)度指揮中心及商業(yè)設(shè)施。站前廣場(chǎng)的西側(cè)以民俗旅游為主體布置步行景觀大道，按照布局“購(gòu)物中心、特色餐飲、休閑餐飲、酒吧、多功能影城”等業(yè)態(tài)進(jìn)行設(shè)計(jì)。方案采用4個(gè)主要節(jié)點(diǎn)打造商業(yè)步行街區(qū)，形成收合自如，步移景異的民俗街區(qū)。街區(qū)北側(cè)主要布置商務(wù)辦公區(qū)及酒店會(huì)議區(qū)。其綜合物業(yè)開發(fā)總平面及鳥瞰見圖7、圖8。

圖7 黔江北站綜合物業(yè)開發(fā)總平面

圖8 黔江北站綜合物業(yè)開發(fā)整體鳥瞰

6 結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前，鐵路和物業(yè)綜合開發(fā)經(jīng)營(yíng)的一體化開發(fā)模式已成為當(dāng)今鐵路建設(shè)發(fā)展的主流方向。國(guó)鐵車站將帶來大量的人流聚合，為周邊物業(yè)開發(fā)帶來大量商機(jī)，其開發(fā)價(jià)值的體現(xiàn)從根本上來說在于其特殊的功能復(fù)合性。國(guó)鐵車站的綜合性物業(yè)開發(fā)將集各種業(yè)態(tài)于一體，將商業(yè)、辦公、居住等多功能城市空間通過合理的交通連接，有機(jī)組合、相互依存、協(xié)同促進(jìn)。以國(guó)鐵沿線的車站為核心，采用針對(duì)性的開發(fā)策略和合理的開發(fā)模式。并有效整合周邊資源，統(tǒng)一規(guī)劃，一體化開發(fā)，有利于“以地養(yǎng)路”政策的實(shí)施，還將帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市的快速建設(shè)。

[1] 中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院.關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見[Z].北京：中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院，2012.

[2] 中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院.國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見[Z].北京：中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院，2013.

[3] 湖北省人民政府.關(guān)于加強(qiáng)武漢城市圈城際鐵路沿線土地綜合開發(fā)的意見[Z].武漢：湖北省人民政府，2013.

[4] 福建省人民政府. 關(guān)于改革鐵路投融資體制加快鐵路建設(shè)發(fā)展八條措施的通知[Z].福州：福建省人民政府，2013.

[5] 王國(guó)輝.鐵路客運(yùn)樞紐站與城市交通的銜接與協(xié)調(diào)研究[D].成都:西南交通大學(xué)，2007.

[6] 袁鋒.地鐵車輛基地物業(yè)開發(fā)關(guān)鍵要點(diǎn)探討——以上海金橋車輛基地為例[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2013(5)：127-131.

[7] 孫翔，田銀生.日韓高速鐵路客運(yùn)站建設(shè)特點(diǎn)及其借鑒[J].規(guī)劃師，2010(1):82-85.

[8] 賈永剛，祝繼常，諸葛恒英.城市綜合交通樞紐一體化開發(fā)模式與實(shí)施探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012(8):85-88.

[9] 張小松，胡志暉，鄭榮洲. 城市軌道交通對(duì)土地利用的影響分析[J].城市軌道交通研究，2012(6):24-26.

[10]趙萬民，楊欣，汪洋. 復(fù)合中樞:TOD廊道導(dǎo)向的低碳生態(tài)城市途徑[J].規(guī)劃師，2011(3):76-81.

[11]李蕾，郎益順.基于高鐵樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的ROD模式解析[J].新建筑，2011(2):109-113.

Study of Strategies and Modes of Property Development of Stations along National Railway Lines

KANG Zhi-ming

(China Railway First Survey & Design Institute Group Ltd.， Xi’an 710043， China)

This paper focuses on property development along the national railway lines based on the analysis of necessities of the integral property development. The study and analysis are concluded with four development strategies and technical roadmap including general development on the basis of comprehensive planning， cooperative development on the basis of multi-party coordination， planning and coordination on the basis of land-orientation， systematic economic analysis on the basis of development planning. Based on the four strategies， the paper comes up with a technology roadmap of property development. Moreover， on the basis of ROD theory， three development modes are proposed， including the station self-development， station shelters development and the development of station peripheral regions. Finally， with reference to Qianzhangchang railway property development， the paper gives a brief introduction to the property development of Qianjiang North Station.

Comprehensive property develop-ment; Development strategy; Development mode; Technical roadmap; ROD theory

2014-05-14；

2014-07-08

康志明(1982—)，男，2005年畢業(yè)于西南交通大學(xué)建筑學(xué)專

業(yè)，建筑學(xué)學(xué)士，E-mail:36698730@qq.com。

1004-2954(2015)03-0138-06

F572

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.03.033