文/本刊記者李靜宇

關(guān)注

糾結(jié)的下一步

文/本刊記者李靜宇

如今，物流圈內(nèi)做實業(yè)的雖然感覺生意愈發(fā)艱難，但是活著才是硬道理，于是便都想到了“創(chuàng)新”——圍繞著互聯(lián)網(wǎng)+和智能化，進行服務(wù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新。

互聯(lián)網(wǎng)+VS需求當(dāng)先

站在“互聯(lián)網(wǎng)+”的風(fēng)口，面對新興產(chǎn)業(yè)和新興業(yè)態(tài)等競爭高地，物流業(yè)內(nèi)的人忙碌于轉(zhuǎn)型升級，有的準(zhǔn)備上市，有的征地擴產(chǎn)，有的打造平臺創(chuàng)新。大家躍躍欲試，摩拳擦掌，準(zhǔn)備大干一場。

在這樣一個轉(zhuǎn)型的關(guān)口，站在“互聯(lián)網(wǎng)+”的風(fēng)口上順勢而為能否騰飛起來？其實答案無法確定，因為“互聯(lián)網(wǎng)+”并不是誰吃都管用的靈丹妙藥，實際上“互聯(lián)網(wǎng)+”也不是一個顛覆性的東西，只是在傳統(tǒng)意義上的一種升級。DT時代的到來，不僅僅是數(shù)據(jù)采集的問題，而更為關(guān)鍵的是數(shù)據(jù)處理、挖掘與分析，包括圖像處理技術(shù)等等都是我們需要研究的細節(jié)。

盤點互聯(lián)網(wǎng)+物流的平臺，包括零擔(dān)物流平臺、公路港平臺、快遞平臺、最后一公里平臺、物流園區(qū)平臺、物流運力資源平臺、物流人脈商業(yè)平臺……從不同的角度解析未來平臺化發(fā)展的商業(yè)價值，其實這些平臺不是孤立發(fā)展的，而是相互間交錯疊加在一起構(gòu)成了中國物流的商業(yè)生態(tài)圈。

這些物流的平臺化企業(yè)雖已初具規(guī)模，但平臺化的商業(yè)業(yè)態(tài)還尚未成型，物流平臺企業(yè)的商業(yè)模式還比較傳統(tǒng)，真正實現(xiàn)轉(zhuǎn)型還有待時日。

今天，互聯(lián)網(wǎng)車隊、互聯(lián)網(wǎng)整合物流園區(qū)、互聯(lián)網(wǎng)的物流交易平臺、以及美國打車軟件Uber開始應(yīng)用到物流領(lǐng)域，這一切都是互聯(lián)網(wǎng)模式融入到傳統(tǒng)物流的商業(yè)模式，蘊含著重要的商業(yè)潛力。

在眾多不同類模式平臺紛紛上線的同時，我們不要光看繁花似錦的表面，更要關(guān)注其中的問題，“互聯(lián)網(wǎng)+”的種種模式不是短期的一種躁動，也不是短期的一種追逐式的炒作，如果不能解決當(dāng)下的問題，不能實現(xiàn)長期效益，那么這種所謂的“互聯(lián)網(wǎng)+”也不能可持續(xù)性發(fā)展，終將導(dǎo)致失敗。

物流業(yè)需要接地氣的平臺，要滿足這樣幾個要素：一是來自于制造企業(yè)的外包服務(wù)需求打造的供應(yīng)鏈?zhǔn)降倪\作模式，二是滿足專線司機配貨需求解決平臺的配貨功能。不真正了解這些客戶和群體的需要，所謂的“互聯(lián)網(wǎng)+物流”，只能說是個華而不實的樣子貨。

小米作為一家手機產(chǎn)品企業(yè)，最高一天發(fā)貨量達96萬次，倉儲最高存放值產(chǎn)品價值40億元，所以小米也是一家物流公司，針對“互聯(lián)網(wǎng)+”推動下的趨勢，要滿足物流需求，小米網(wǎng)物流總監(jiān)王海洲提出了三個觀點。

一、作為客戶一方從他們對物流的需求看，物流企業(yè)中能夠滿足所有產(chǎn)品配送需求的企業(yè)會更受市場青睞，比如，大的家電，小的電子產(chǎn)品，同時也包括冷鏈和生鮮等配送需求，這種全方面的多種服務(wù)的企業(yè)可以是自身所擁有，同時也可以通過互聯(lián)網(wǎng)+的模式打造出的平臺型企業(yè)。

與此同時，物流與服務(wù)更加緊密化，“送裝一體化”的需求越發(fā)明顯。

二、快速的配送需求仍是“互聯(lián)網(wǎng)+”所需要關(guān)注和解決的，這不僅僅是一線城市的需求，同時也是二三線城市和廣大中西部地區(qū)所共同需要滿足的。

三、對于物流行業(yè)需要面臨的競爭不僅來自于行業(yè)內(nèi)，同時跨界競爭也在進入。

對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入物流行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢是技術(shù)和理念的優(yōu)勢，物流企業(yè)的優(yōu)勢是對行業(yè)細節(jié)與問題深刻的理解與把握，優(yōu)勢各占一半。真正實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”，兩者不可或缺。

因此，如何運用“互聯(lián)網(wǎng)+”推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，解決行業(yè)中存在的諸多問題，是一個難題，也是一個先行一步，搶占市場的契機。

智能化VS成本當(dāng)家

做企業(yè)須盈利這是天經(jīng)地義的事，因此成本才是企業(yè)的命根子，企業(yè)不能賠本賺吆喝，搞到最后連一頓飽飯都吃不上，那樣也忒失敗啦！

今天在“互聯(lián)網(wǎng)+”的感召下，物流智能化火爆起來，與多年前物流園區(qū)開發(fā)的勢頭頗有相似之處，因此我們可以從中看到一些似曾相似東西。最初，很多物流園區(qū)的招商引資，本意是壓縮物流成本，但是如果原材料供應(yīng)和產(chǎn)品終端銷售都不在當(dāng)?shù)?，這種物流園區(qū)的投資與建設(shè)無疑是增加了物流成本。

這種增加物流成本的失敗案例值得我們深思，引為教訓(xùn)。真正的物流智能化應(yīng)該通過“互聯(lián)網(wǎng)+”，使各種元素結(jié)合在一起，有效利用資源，減少物流成本。

一如一直在爭論的我國未來的倉庫要不要做到自動化，自動化的成本和“半自動化+半人工”的成本相比到底有多大的優(yōu)勢一樣，都是本著成本的前題在思考。

3年前京東大物流規(guī)劃部亞洲一號項目部總監(jiān)王銀學(xué)根據(jù)需求與成本的關(guān)系做出的判斷——幾年后國內(nèi)的輸送和分揀的市場會超過立體倉庫的份額。

按2014年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，自動輸送和分揀的市場已經(jīng)超過了立體倉庫。對此，王銀學(xué)再次做出了預(yù)判，3年之后，智能存儲的市場會超過自動輸送和自動分揀。

這種判斷是根據(jù)控制成本的曲線所得出的，“對于一些有需求的倉庫，如果在自動化投資方面沒有來得及做或是沒有完善的，可以跨越直接進入向物流數(shù)字智能化方向發(fā)展轉(zhuǎn)型?！痹谕蹉y學(xué)看來，物流裝備和物流技術(shù)的趨勢，一定是跨越的發(fā)展。

在智能化被確認為方向的大前提下，注重客戶體驗與注重時效和成本一體化是被打包預(yù)算的，換句話說就是兼顧發(fā)展的原則。如果僅僅為了智能化，而降低了客戶的體驗，降低了效率，增加了成本，那這個平衡將會被打破，其結(jié)果不外乎也是個賠本賺吆喝。

對于王銀學(xué)關(guān)于“整個智能化的存儲市場會超過輸送和分揀市場”的這種預(yù)判是不是意味著京東在這3年里就有這個計劃？對此，王銀學(xué)說，不僅是京東，據(jù)他了解，很多企業(yè)都在做智能存儲。

做企業(yè)往往更加關(guān)注自身的投入支付的成本，對于智能化物流，這樣一個大成本的投入，既包含先期的基礎(chǔ)設(shè)施投入、人力培訓(xùn)，同時還有持續(xù)不斷的維護運營等各種成本。

不管是人力還是機器，自動化物流還是未來的智能化物流，作為物流的客戶方，未來幾年，智能物流的需求將是一種推動力和引導(dǎo)力，作為物流的從業(yè)者，應(yīng)當(dāng)去分辨社會物流的需求是否真的到了智能物流的時代，因此需要把握住投入的時間節(jié)點，以免整個企業(yè)和行業(yè)受到?jīng)_擊時猝不及防。

本質(zhì)上說，物流水平應(yīng)該是社會對物流的需求，而需求決定了物流的模式。如何從需求入手，既滿足當(dāng)前的發(fā)展需要，又考慮到未來的發(fā)展空間，這是我們要把握好的一個“度”的問題，企業(yè)要有自己的定數(shù)，不能被某些東西忽悠，也不能裹足不前。如何腳踏實地，在社會需求的推動下，使“互聯(lián)網(wǎng)+物流”成為新常態(tài)，是我們奮斗的目標(biāo)。盡管實現(xiàn)這個目標(biāo)很難，也可以說是一個“試錯”的過程，但我們要盡量減少錯誤的發(fā)生。