黎暉

（新疆烏魯木齊市城建設計研究院，新疆烏魯木齊830092）

城市高架橋下道路交叉口交通組織優(yōu)化設計
——烏魯木齊市外環(huán)快速路南湖東路交叉口建設

黎暉

（新疆烏魯木齊市城建設計研究院，新疆烏魯木齊830092）

以烏魯木齊市外環(huán)快速路為例，研究城市高架橋下交叉口的交通特征，總結設計優(yōu)化方案與改善措施，以達到提高通行效率，保障交通安全的目的。

城市高架橋；交叉口；交通組織；優(yōu)化設計；措施

0　引言

隨著城市化發(fā)展的加快，城市交通量逐年激增，交通擁堵問題日益成為各城市發(fā)展的主要問題，為有效緩解、解決這一問題，不少城市通過修建高架快速路系統(tǒng)來構建多層次的道路交通系統(tǒng)。高架快速路修建完成后，有效地滿足了中長距離交通需求，改善了交通狀況，但對地面道路，尤其是交叉口的交通卻造成較大負面影響，使原本矛盾集中的地面道路交叉口，問題更多，矛盾加劇。本文結合烏魯木齊市外環(huán)快速路改造，對高架橋下地面道路交叉口的交通特征進行系統(tǒng)分析，針對存在的主要問題，提出相應的改善措施，并選取南湖東路交叉口進行優(yōu)化設計。

1　高架橋下交叉口的特征

1.1交叉口占地面積大

以外環(huán)路南湖東路交叉口為例，6車道的高架橋，兩側(cè)的上下匝道，以及雙向6車道的地面道路，在交叉口展寬后，達到雙向10車道，因此交叉口的占地面積相當于一般交叉口的1.5～2倍。相應的車輛與行人通過交叉口的距離增長，時間增多，容易導致車輛行駛軌跡混亂，沖突增多。

1.2交叉口內(nèi)橋墩林立，視距較差

高架主線和全互通定向匝道的修建，使交叉口內(nèi)橋墩林立，直接遮擋左轉(zhuǎn)車輛，甚至直行車輛的視線與軌跡，造成車輛行駛和轉(zhuǎn)向困難。以南湖東路交叉口為例，交叉口范圍內(nèi)的現(xiàn)狀、拼寬、新建橋墩共計57根，其中對車輛視距及行駛路線有遮擋、干擾的橋墩有17根。同時橋墩對車輛和行人視線的遮擋，也影響到行人的過街安全。

1.3交叉口內(nèi)交通流向多、交織點多、沖突點多，通行能力低

高架橋進出匝道的落地點多設置在交叉口進出口道附近，為保證沿線單位車輛進出，地面主線兩側(cè)大多又設有輔道，地面主線、輔道、高架進出匝道并行，匯集至交叉口，進、出匝道車輛與地面車輛交織，相互干擾，轉(zhuǎn)向交通與直行交通頻繁交織、沖突，大大降低了交叉口的通行能力。

2　設計優(yōu)化與改善措施

2.1道路設計中最大限度地挖掘橋下空間，為地面道路設計創(chuàng)造條件

橋下空間的挖掘包括平面與縱斷面兩方面。在規(guī)劃紅線范圍內(nèi)，最大限度地拓寬交叉口路口寬度，最大限度地利用橋墩間距，增加進口道車道數(shù)，并根據(jù)現(xiàn)狀交通量調(diào)查與遠期交通量預測布置確定轉(zhuǎn)向、直行車道數(shù)；同時降低地面道路標高，使橋下空間得到充分利用，提高橋下凈空，提高橋下亮度，提高車輛的通行安全。

2.2在交叉口內(nèi)讓車輛合理避讓橋墩的同時，滿足各方向車輛行駛與轉(zhuǎn)向的需求

地面道路交叉口因高架橋墩林立，造成車輛行駛和轉(zhuǎn)向困難。為了保證工程建成后，車輛能在橋墩林立的交叉口有序、清晰地行駛、轉(zhuǎn)向，通過在設計過程中優(yōu)化橋墩位置、合理劃分車道、增設路口導向線、完善構筑物警示設計等優(yōu)化措施，滿足交叉口交通轉(zhuǎn)向需求及通行安全需求。

2.2.1優(yōu)化橋墩位置

（1）根據(jù)車輛行駛方向劃出軌跡線，橋墩位置按軌跡線進行優(yōu)化。

（2）保證橋墩平行于道路方向布設，相鄰橋墩盡量位于一條直線上，保證交通主流方向景觀與視覺上的整齊與通暢。

2.2.2交叉口劃分車道

根據(jù)交叉口進出口道寬度及車輛行駛方向需求劃分出左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道，每個方向的車道數(shù)量應根據(jù)交通量調(diào)查結果予以確定。

2.2.3設計路口導向線

針對交叉口范圍內(nèi)車輛行駛、轉(zhuǎn)向方向多，橋墩干擾多，車輛尋找出口車道困難等問題，在交叉口設置導向線，輔助車輛行駛和轉(zhuǎn)向。

2.2.4加強橋墩、蓋梁等構筑物的警示設計

由于高架橋的遮蓋，橋下亮度相對不高，為避免橋墩被撞，同時為車輛行駛時提供警示與指示，對交叉口范圍內(nèi)的獨立橋墩及蓋梁等構筑物進行警示設計。

2.3交通標志預告信息連續(xù)化，標志版面指示信息清晰、明確

2.3.1交通標志預告信息連續(xù)化

道路上保持連續(xù)的信息非常重要，如果信息斷點，那么信息鏈的作用將難以發(fā)揮，造成駕駛者的選擇困難。

2.3.2標志版面指示信息清晰、明確

由于橋下凈高的限制，標志版面的尺寸受到限制，因此將限高、路名指示等信息與車道行駛方向信息相結合，使車輛根據(jù)自身的情況（高度、去向），在進入交叉口前，選擇合適的車道，進入交叉口后，沿交叉口導向線駛離交叉口，駛?cè)肽康能嚨馈?/p>

2.4合理選擇人行橫道線位置與型式，保障高架橋下行人過街的安全

高架橋橋墩設置位置，在地面道路中均被設為隔離帶，而人行橫道通常在此設置行人二次過街的駐足區(qū)，人行橫道按照通常的直線設計，人行橫道將被劃定在橋墩的一側(cè)，這樣總會造成一方來車的視線被橋墩遮擋，產(chǎn)生橋墩后的盲區(qū)，使車輛無法察覺在隔離帶準備過街的行人的行為動向。如果行人與車輛都因橋墩妨礙而視線受阻，未發(fā)現(xiàn)對方，則貿(mào)然穿越橫道線的行人安全將受到高速行駛車輛的威脅，極易引發(fā)交通事故。

將人行橫道錯開布置，設置成“Z”字型，位置選在相對橋墩在來車方向的前方，或離開橋墩2～3 m后再設置人行橫道，提高行人和汽車駕駛員的安全視距，使雙向車輛的視線均不受橋墩的影響，駕駛員在發(fā)現(xiàn)過街行人時能提前減速，行人也能清楚觀察來往車輛，利用安全的間隙穿越車行道。

2.5合理組織高架下匝道與地面道路的交通

2.5.1禁止地面主線車輛在有高架下匝道的交叉口右轉(zhuǎn)

由于下匝道位于地面道路右側(cè)，因此地面主線車輛在交叉口右轉(zhuǎn)，必然會影響下匝道車輛通行，因此在有下匝道的交叉口，應禁止地面主線車輛右轉(zhuǎn)。為滿足右轉(zhuǎn)需求，在下匝道落地前，在地面主線與輔道間增設開口，指示右轉(zhuǎn)車輛進入輔道，通過輔道實現(xiàn)右轉(zhuǎn)需求；或上一交叉口增設引導標志，引導右轉(zhuǎn)車輛直接進入輔道，實現(xiàn)右轉(zhuǎn)需求。

2.5.2盡可能減少高架下匝道及外側(cè)輔道進入交叉口后的流向

下匝道及外側(cè)輔道進入交叉口，理論上都應有左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)、掉頭四個方向的流向，但由于交叉口用地資源有限，難以做到完全按照不同流向的車流量來分配車道，所以設置交織段，使相應流向的車流提前分流。

3　案例分析

上述歸納的高架橋下地面道路交叉口交通組織優(yōu)化設計方法與措施，在烏魯木齊市外環(huán)快速路建設中得到了充分應用。下面以烏魯木齊市外環(huán)快速路南湖東路交叉口為例進行詳細案例分析。

3.1烏魯木齊市外環(huán)快速路建設情況概述

為緩解烏魯木齊市區(qū)交通擁堵，充分發(fā)揮外環(huán)路城市快速環(huán)路的功能，滿足日益增長的交通需求，烏魯木齊市2012年-2013年實施了外環(huán)快速路擴容改建工程。通過對現(xiàn)有高架道路的拼寬改造、地面快速路的抬升改造、立交節(jié)點的新建及改造、匝道的新建及改造等措施提升外環(huán)路的整體通行能力與服務水平、消除交通瓶頸和堵點、增強快速路與城市其它快速道路及骨干路網(wǎng)之間的連接與轉(zhuǎn)換功能。

外環(huán)快速路經(jīng)提升改造后，將形成“快速路高架主線+地面道路”形式。主線高架雙向6車道，地面道路雙向4～6車道，外側(cè)設置輔道、人行道。

本文選取外環(huán)快速路南湖東路交叉口作為典型交叉口進行分析研究。該交叉口位于南湖東路與東外環(huán)相交處，東外環(huán)高架主線上跨南湖東路，現(xiàn)狀為雙向4車道，主線高架改造完成后，拼寬為雙向6車道。該項工程改造將新建南湖東路高架上跨東外環(huán)高架，并新建5條定向匝道，形成5層全互通定向匝道立交。地面道路有3～6排橋墩。南湖東路交叉口范圍內(nèi)的現(xiàn)狀、拼寬、新建橋墩共計57根，其中對車輛視距及行駛路線有遮擋、干擾的橋墩有17根，交通通行條件惡劣。

3.2交叉口渠化設計（見圖1）

圖1　南湖東路交叉口渠化設計平面圖

（1）拓寬進口道，將進口道車道數(shù)增加至5條，滿足各流向交通需求。拓寬長度80-150 m。

（2）為提高車輛通過交叉口的車速以增大其通行能力，交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑為15 m。

（3）根據(jù)橋墩布設位置，車輛行駛軌跡，行人過街需求，設置渠化島。

（4）取消地面主線右轉(zhuǎn)專用道，在外側(cè)輔道設置右轉(zhuǎn)專用道。在有匝道路段，地面主線與外側(cè)輔道被匝道分隔，需在下匝道落地前，在地面主線與輔道間增設開口，指示右轉(zhuǎn)車輛進入輔道，或在上一交叉口增設引導標志，引導右轉(zhuǎn)車輛直接進入輔道，實現(xiàn)右轉(zhuǎn)需求。

（5）設置左轉(zhuǎn)導流線，誘導車輛在交叉口合理避讓橋墩，安全有序地行駛（見圖2）。左轉(zhuǎn)導流線最小半徑為15 m。

圖2　交叉口左轉(zhuǎn)導流線示意圖

（6）將人行橫道錯開布置，設置成“Z”字型，位置選在相對橋墩在來車方向的前方，或離開橋墩2-3 m后再設置人行橫道（見圖3）。

圖3　行人二次過街平面圖

3.3交叉口標志設計

3.3.1交通標志預告信息連續(xù)化

東外環(huán)高架在南湖東路交叉口設置有2對平行式上下匝道。由于匝道、橋墩的分隔，地面主線與外側(cè)輔道被阻隔為兩個區(qū)域，不能互通，而上匝道的入口則設置在輔道上，只能通過輔道，到上匝道，進入外環(huán)高架；同時地面主線由于橋墩間距限制，僅可設2條車道，右轉(zhuǎn)交通只能通過輔道實現(xiàn)，因此對外環(huán)高架入口及右轉(zhuǎn)交通的引導，交通標志預告信息必須連續(xù)化（見圖4）。

圖4　東外環(huán)高架入口引導圖

（1）設置在西虹東路西進口的1號標志為起始引導標志，在車道標志中指示進入東外環(huán)高架需駛?cè)胪鈧?cè)的左轉(zhuǎn)車道。

（2）西虹東路交叉口北出口的2號標志附著在墩柱上，面向左轉(zhuǎn)駛來車輛，指示前往東外環(huán)高架或溫泉西路需從此墩柱右側(cè)轉(zhuǎn)向駛?cè)?，在交叉口對前往東外環(huán)高架的車輛需在轉(zhuǎn)向時直接進入輔路進行引導。

（3）3號標志位于南湖東路交叉口南進口外側(cè)車道，在該指路標志中繼續(xù)對“東外環(huán)高架”信息進行預告。

通過連續(xù)預告，交通信息得到連續(xù)，復雜的路線引導變得清晰明確了。

3.3.2交通標志的優(yōu)化設計

（1）在地面道路上設置主線高架上匝道預告標志，標志設在進入主線高架橋上匝道前的交叉口內(nèi)，除進入上匝道方向外，其余三個方向的進口道，均設置高架匝道名、方向標志，為準備駛?cè)敫呒軜虻能囕v提供準確、清晰的指引（見圖5）。

圖5　高架入口引導標志圖示

（2）因橋下凈空限制，將禁令標志、指路標志加載在車道指示標志中，形成更具體的指示信息（見圖6）。

圖6　車道指示標志中加載限高、指路信息圖示

（3）在標志設計中采用圖案代替文字說明，使指引信息簡單化，清晰化（見圖7）。

圖7　出口引導標志圖示

在外環(huán)路地面道路交通標志設計中，把握簡潔、準確、實用、易懂的原則，在注重交通標志引導功能的前提下，進行交通優(yōu)化設計（見圖8）。

圖8　西虹東路-南湖東路交通標志優(yōu)化設計平面圖

4　結語

城市高架橋下交叉口具有自身的特征，在交通組織優(yōu)化設計過程中，應結合交叉口存在的問題和自身條件，采取具有針對性的措施，以提高交叉口的通行能力，保障交通安全。

上海首條會“自主呼吸”的隧道開建

近日，由上海城建施工建設的上海北翟路（外環(huán)線-中環(huán)線）快速路改建工程正式開工。上海北翟路快速路改建工程地下通道主線采用全線自然通風、排煙方案，分隔帶中每隔10 m設置1個通風口，使車輛在隧道中排放出的尾氣可以隨時排出隧道，是滬上首條會“自主呼吸”排氣的長線隧道。工程預計2018年竣工，建成后將成為虹橋商務開發(fā)建設的重要交通道路，并為中國博覽會會展中心提供快速對外交通疏解通道，為北橫通道提供與西部已建快速路網(wǎng)的接口，使北橫通道、北翟路、S26形成東西向的交通大動脈。

U491.1+2

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1009-7716（2015）02-0023-04

2014-11-05

黎暉（1972-），女，四川人，高級工程師，道橋主任工程師，從事市政道路及交通工程設計工作。