李俊慶

（中鐵上海工程局集團第五工程有限公司　廣西　南寧　530000）

研究地鐵貫通誤差分配與地面測量誤差控制

李俊慶

（中鐵上海工程局集團第五工程有限公司廣西南寧530000）

地鐵貫通誤差常見于盾構(gòu)法隧道作業(yè)程序中，地下測量、地面測量、細部放樣以及聯(lián)系測量等操作過程中，開挖面的中線難以達到理想銜接狀態(tài)，并出現(xiàn)錯開等現(xiàn)象則被稱作地鐵貫通誤差。本文以地鐵貫通誤差分配與地面測量誤差控制為重點研究對象，通過對其進行詳細分析，期待能夠不斷優(yōu)化地鐵貫通誤差分配與地面測量誤差控制策略，從而有效提升測量工作的精準(zhǔn)性和有效性。

地鐵；貫通誤差；分配；地面測量誤差；控制

1　前言

較之地面工程來說，盡管地下工程在測量方面存在著部分相似之處，但是由于地下工程本身具有一定特殊性，以至于誤差情況十分突出?；诘罔F貫通作業(yè)來說，其線狀的地下工程在開挖環(huán)節(jié)通常會受到施工面直接影響，由于其施工面普遍偏狹窄，因此各個工段之間難以實現(xiàn)通視目標(biāo)，而測量工作也無法達到相互照應(yīng)的效果，一旦出現(xiàn)任何差錯，就會給整個工程帶來嚴(yán)重影響，因此研究地鐵貫通誤差分配與地面測量誤差控制尤為重要。

2　地鐵貫通誤差分配

2.1盾構(gòu)隧道

基于盾構(gòu)隧道來說，在測量環(huán)節(jié)，其地面的控制網(wǎng)通常能夠任意選取網(wǎng)形，而地下控制的測量操作則只可以設(shè)置為支導(dǎo)線模式。貫通誤差的限制配賦直接代表著測量精度，然而由于洞內(nèi)的導(dǎo)線測量直接決定了貫通誤差以及施工中線，所以放樣誤差、測量誤差以及施工誤差對于地鐵貫通精度所造成的影響可以直接忽略不計，同時隧道內(nèi)貫通誤差則以洞內(nèi)控制、洞外控制以及豎井的聯(lián)系測量作為其基本來源[1]。隧道施工作業(yè)操作環(huán)節(jié)，通常由不同企業(yè)承擔(dān)著地面的控制測量工作以及洞內(nèi)的控制測量工作，所以在具體作業(yè)過程當(dāng)中，還需要優(yōu)化分配貫通誤差允許值。

2.2平面的控制測量

2.3高程的控制測量

國家相關(guān)文件資料中明確規(guī)定，地鐵橫向貫通工序中，其誤差值要控制在-50～50mm之間；地鐵高程貫通工序中，其誤差值要控制在-25～25mm之間。結(jié)合誤差理論，就橫向的貫通誤差而言，其合理配賦是-25～25mm之間，同時聯(lián)系測量實際誤差要控制在-20～20mm之間，而地下的導(dǎo)線測量工序中，其實際誤差要控制在-30～30mm之間。除此以外，基于高程的貫通誤差來說，其合理配賦是-16～16mm之間，同時聯(lián)系測量實際誤差要控制在-10～10mm之間，而地下的導(dǎo)線測量工序中，其實際誤差要控制在-16～16mm之間[2]。

3　地面測量誤差控制策略

盾構(gòu)隧道具體施工程序中，通常以一端豎井作為出發(fā)點，再逐漸挖到另一端豎井，因此線路縱向、豎向以及橫向都會有貫通誤差形成。在對縱向、豎向以及橫向的貫通誤差進行分析之后發(fā)現(xiàn)，橫向的貫通誤差會嚴(yán)重影響到工程施工質(zhì)量，因此已經(jīng)成為地面測量誤差控制程序中的重點關(guān)注對象?；诙磧?nèi)的貫通測量來說，其基礎(chǔ)內(nèi)容是洞外的控制測量，通過提升地面的控制測量整體精準(zhǔn)性以及可靠性，即可有效提升地鐵貫通整體精度[3]。由于洞內(nèi)環(huán)境十分復(fù)雜，因此其施工條件普遍較為惡劣，加之折光因素的直接影響，提升洞外的控制測量整體精度尤其關(guān)鍵。洞外測量作業(yè)中，對于條件偏好的部分，建議將其余量轉(zhuǎn)予洞內(nèi)測量偏難的那個部分，確保隧道整體影響值控制在規(guī)定限值以內(nèi)。

基于地面的控制網(wǎng)來說，其本身需要在二等網(wǎng)的條件下進行兩級布設(shè)，在此環(huán)節(jié)，建議選用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)控制測量模式。這是由于該測量方案費用較低、工期片段、不需要通視，同時精度較高，且點數(shù)相對偏少，因此在隧洞地面的控制測量操作中得到廣泛應(yīng)用。與此同時，導(dǎo)線測量也具備其獨特的優(yōu)勢，不但在短距離范圍內(nèi)的測量速度非?？?，而且較為靈活，可以用于加密首級全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)網(wǎng)中。導(dǎo)線測量聯(lián)合全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)測量必然會發(fā)展成為未來地面測量誤差控制程序中的重要手段。

全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)測量作業(yè)中，需要重視以下諸多方面的內(nèi)容：①嚴(yán)格把握點位選擇程序。在對點位進行選擇時，通常選取既能夠安放接收設(shè)備，同時交通條件也十分便利的位置，而且要求其視場開闊，以防有干擾物體出現(xiàn)影響電磁波的整體接收效果。②雖然全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)測量對于兩個相鄰的測站點沒有直接通視方面的要求，但是為了確保日后應(yīng)用一般測量手段時能夠達到擴展目標(biāo)與聯(lián)測目標(biāo)，需要在所有控制點上設(shè)置至少一個同時方向。③全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)網(wǎng)在構(gòu)成要素方面應(yīng)當(dāng)是獨立的、非同步的觀測邊，在組合成數(shù)個附和路線或者是閉合環(huán)的條件下，才能滿足檢核條件，同時還能保證其可靠性以及精準(zhǔn)性。④觀測操作之前，需要對可見衛(wèi)星的號碼、衛(wèi)星的方位角、衛(wèi)星的高度角、衛(wèi)星的最佳觀測點以及觀測時間等要素進行編碼，并且制作出全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的衛(wèi)星預(yù)報表。⑤選擇WGS-84坐標(biāo)己知點以及精密星歷，而精密導(dǎo)線具體測量操作中，需要參考地下的控制測量標(biāo)準(zhǔn)及注意事項。

4　結(jié)束語

研究地鐵貫通誤差分配與地面測量誤差控制無疑是社會發(fā)展的基本要求，同時還是科技創(chuàng)新的必然結(jié)果，盡管地鐵貫通誤差分配與地面測量誤差控制方面的研究在近年來已經(jīng)取得了顯著成效，但是仍然有部分內(nèi)容還需要進行更加深入的探索和研發(fā)，亟需業(yè)內(nèi)人士參與研究，通過不斷優(yōu)化地面測量誤差控制策略，從而有效控制地鐵貫通誤差，提升地鐵施工整體效率。

[1]盛濤，張善莉，單伽锃，施衛(wèi)星.地鐵振動的傳遞及對建筑物的影響實測與分析[J].同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2015，43（01）：54～59.

[2]劉波，徐薇，周予啟，楊春英，宋常軍.超深基坑中直徑9.5m巨型樁群施工對緊鄰地鐵線路的影響[J].中國鐵道科學(xué)，2014，35（04）：72～79.

[3]李旸，張偉，錢新，吳坤，孫冬冬.暗挖隧道控制測量及曲線施工測量技術(shù)[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2013，28（28）：168～171.

U456.3

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1673-0038（2015）12-0192-02

2015-3-5

李俊慶（1990-），男，大專，主要從事技術(shù)管理和測量工作。