唐　寧

（神華集團(tuán)有限責(zé)任公司生產(chǎn)指揮中心，北京　100011）

神華鐵路可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策研究

唐寧

（神華集團(tuán)有限責(zé)任公司生產(chǎn)指揮中心，北京100011）

隨著神華集團(tuán)產(chǎn)業(yè)的快速全面發(fā)展，其鐵路行業(yè)也需要相應(yīng)地轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，以適應(yīng)新常態(tài)下的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。本文針對(duì)神華集團(tuán)運(yùn)營現(xiàn)狀，分析神華鐵路可持續(xù)發(fā)展面臨的問題，從裝運(yùn)能力與發(fā)運(yùn)需求的矛盾、反向及其他物資運(yùn)輸、信息化建設(shè)現(xiàn)狀和集約化發(fā)展等方面提出相應(yīng)的對(duì)策與建議，以提升神華鐵路行業(yè)的發(fā)展質(zhì)量和效益。

神華鐵路鐵路運(yùn)力反向運(yùn)輸信息化建設(shè)

近年來，隨著神華集團(tuán)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和一體化模式的豐富和深化，神華鐵路積極轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，找準(zhǔn)在整個(gè)神華產(chǎn)業(yè)鏈中的定位，區(qū)域路網(wǎng)初步形成，但是隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，面臨著“調(diào)結(jié)構(gòu)、穩(wěn)增長”的壓力，神華鐵路的可持續(xù)發(fā)展也面臨著前所未有的巨大挑戰(zhàn)，特別神華核心區(qū)鐵路運(yùn)力大于煤炭資源外運(yùn)需求量，煤炭資源競爭加劇，并且內(nèi)部降本增效壓力巨大。如何改變發(fā)展觀念、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，合理確定運(yùn)輸裝備、人力、資源的匹配關(guān)系，形成動(dòng)態(tài)平衡，以滿足神華鐵路可持續(xù)發(fā)展的需要，是當(dāng)前亟待解決的問題。

1　神華鐵路概況

自1989年包神鐵路開通運(yùn)營后，神華鐵路經(jīng)過了逐步發(fā)展壯大，截止2014年年底，其運(yùn)營里程僅次于中國鐵路總公司，達(dá)到2155公里。

神華鐵路主要以外運(yùn)神華自產(chǎn)煤為主，適當(dāng)兼顧地方運(yùn)量，現(xiàn)擁有包神鐵路集團(tuán)公司、神朔鐵路分公司、朔黃鐵路公司、準(zhǔn)能大準(zhǔn)鐵路公司、鐵路貨車公司、神華軌道維護(hù)分公司、準(zhǔn)池鐵路、蒙東鐵路公司等8個(gè)骨干企業(yè)，現(xiàn)有各鐵路具體情況見圖1。

2　神華鐵路現(xiàn)狀

2.1現(xiàn)有裝運(yùn)能力

2.1.1主要干線能力

2015年神華主要干線能力見表1所示。

2.1.2裝車集運(yùn)能力

目前，神華各鐵路公司管內(nèi)裝車能力見表2所示。

神華鐵路裝車能力總體雖然較大，但結(jié)構(gòu)上仍存在一定問題：

（1）萬噸裝車站不足，裝車效率低?，F(xiàn)有的裝車站中，只有神朔鐵路大柳塔和大準(zhǔn)鐵路點(diǎn)岱溝、南坪共7條環(huán)線及大紅城煤臺(tái)滿足萬噸整列裝車條件。其他小列整列裝車點(diǎn)70個(gè)，還有27處不能滿足整列裝車條件。

表1　神華主要干線能力表　　單位:萬噸

（2）新建的巴準(zhǔn)、準(zhǔn)池鐵路沿線裝車站均未建成，暫無裝車能力。

（3）包神南線以及神朔鐵路神木北以北的神華核心區(qū)外購煤裝車集中，能力相對(duì)緊張。

2.2反向運(yùn)輸及其他物資運(yùn)輸情況

2.2.1反向礦粉運(yùn)輸

神華鐵路反向運(yùn)輸于2012年9月19日正式開通，目前線路有兩條，一是黃驊港經(jīng)騁宇鐵路沙胡同站經(jīng)朔黃鐵路李天木站到三汲站；二是天津煤碼頭公司裝車站經(jīng)北京局南環(huán)鐵路經(jīng)黃萬鐵路到朔黃鐵路三汲站。

2.2.2砂石料運(yùn)輸

在煤炭外運(yùn)大幅欠量的情況下，朔黃鐵路公司正在積極組織探討開展由朔黃鐵路新曲站運(yùn)輸至黃驊南站進(jìn)行砂石料運(yùn)輸。

2.3神華鐵路信息化建設(shè)現(xiàn)狀

神華各鐵路公司的信息系統(tǒng)建設(shè)主要分為“國鐵引進(jìn)型”和“定制開發(fā)型”兩種類型，“國鐵引進(jìn)型”以神朔、包神、大準(zhǔn)公司為代表，引進(jìn)國鐵的TMIS、TDCS、CTC等系統(tǒng)，并根據(jù)神華特點(diǎn)進(jìn)行了一定適應(yīng)性修改。“定制開發(fā)型”以朔黃為代表，運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)由國內(nèi)知名鐵路信號(hào)及信息化供應(yīng)商在吸納國鐵信息化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)自身特點(diǎn)進(jìn)行了定制開發(fā)。

2.4對(duì)新技術(shù)、新設(shè)備的引進(jìn)和采購

近年來，各鐵路公司積極引進(jìn)和采購了新技術(shù)、新設(shè)備，在確保安全、提高效率等方面發(fā)揮巨大作用，例如工務(wù)線路檢測(cè)設(shè)備和機(jī)車列尾設(shè)備應(yīng)用廣泛，對(duì)鐵路安全運(yùn)輸提供了更為可靠的保障；朔黃鐵路公司綜合調(diào)度及朔黃線CTC系統(tǒng)建成投用，使部分車站已實(shí)現(xiàn)無人值守，降低了人工成本；在神華運(yùn)量低迷的情況下，采購的綜合檢測(cè)車、鋼軌打磨車等大型設(shè)備具有一定的對(duì)外服務(wù)能力和盈利功效。

3　存在的問題

3.1神華核心區(qū)域鐵路運(yùn)力大于需求，未來面臨貨源競爭

到2020年，朔黃通道（含黃萬、黃大）通過優(yōu)化萬噸列車開行結(jié)構(gòu)，能力可以達(dá)到5億噸以上。除去山西地區(qū)的煤炭外運(yùn)需求外，神華疏運(yùn)鐵路能力可以承擔(dān)榆林、鄂爾多斯地區(qū)4.4億噸煤炭外運(yùn)任務(wù)。而鄂爾多斯、榆林地區(qū)國鐵運(yùn)力可達(dá)到7.2億噸（詳見表3），鐵路外運(yùn)總能力將達(dá)到11.6億噸。

表2　神華現(xiàn)有裝車能力表　　單位:萬噸

表3　核心區(qū)域2020年國鐵外運(yùn)通道能力表　　單位:億噸

圖1　神華鐵路主要干線示意圖

預(yù)計(jì)到2020年，鄂爾多斯、榆林地區(qū)預(yù)測(cè)煤炭生產(chǎn)量約為10.55億噸。兩地煤炭就地轉(zhuǎn)化率按照45%考慮，有5.8億噸外運(yùn)需求。與該地區(qū)11.6億噸的煤炭外運(yùn)能力相比可見，鐵路能力遠(yuǎn)大于煤炭外運(yùn)需求。在目前政策不變的情況下，2020年，神華自營鐵路可承擔(dān)鄂爾多斯、榆林地區(qū)共計(jì)約3.1億噸（自產(chǎn)2.25億噸、外購8500萬噸）煤炭外運(yùn)任務(wù)，遠(yuǎn)小于神華疏運(yùn)主干道朔黃可承擔(dān)4.4億噸的能力。鐵路外運(yùn)能力遠(yuǎn)大于煤炭資源外運(yùn)需求量，勢(shì)必形成鐵路爭奪煤炭運(yùn)量的競爭格局，神華鐵路面臨嚴(yán)峻的市場競爭形勢(shì)。

3.2反向運(yùn)輸業(yè)務(wù)有待進(jìn)一步加強(qiáng)

反向運(yùn)輸業(yè)務(wù)開展后，已成為神華鐵路運(yùn)輸重要的利潤增長點(diǎn)。但是，截至目前客戶較少，運(yùn)輸品類不多，運(yùn)量不穩(wěn)定，特別是進(jìn)入2015年以來，運(yùn)量下滑比較明顯。原因主要有以下幾點(diǎn)：

一是反向運(yùn)輸客戶開發(fā)工作主要由物資集團(tuán)負(fù)責(zé)，神華2155公里鐵路路網(wǎng)沿線情況比較復(fù)雜，僅依靠物資集團(tuán)一家無法對(duì)腹地客戶群進(jìn)行全面的、有效的開發(fā)。

二是反向運(yùn)輸業(yè)務(wù)既需要協(xié)調(diào)集團(tuán)內(nèi)部物資集團(tuán)和路港航各單位，還需協(xié)調(diào)國鐵、地方政府、地方港口、汽運(yùn)、倉儲(chǔ)等外部單位，難度較大。

3.3信息化建設(shè)水平參差不齊

部分鐵路單位信息化建設(shè)已初步具備國內(nèi)先進(jìn)水平，但從神華鐵路全局出發(fā)，還存在以下問題：第一，神華各鐵路子分公司信息系統(tǒng)建設(shè)水平不一。公司間差距較大，朔黃已基本完成調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）和綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)，神朔則還只能依賴最原始版本TMIS系統(tǒng)工作；第二，各鐵路公司技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和接口不統(tǒng)一，系統(tǒng)之間很難互聯(lián)互通，信息不能共享，信息系統(tǒng)應(yīng)有作用難以很好發(fā)揮；第三，信息系統(tǒng)基礎(chǔ)信息采集系統(tǒng)建設(shè)缺口較大，造成整體自動(dòng)化水平不高；第四，在集團(tuán)層面缺少中央級(jí)的鐵路信息系統(tǒng)，總部不能及時(shí)準(zhǔn)確地掌握運(yùn)輸動(dòng)態(tài)和生產(chǎn)信息，資源綜合運(yùn)用效率發(fā)揮受限，影響產(chǎn)運(yùn)銷一體化整體運(yùn)營效率。

3.4部分設(shè)備、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，影響運(yùn)輸裝備統(tǒng)一使用

由于各公司自行確定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，開展采購，因此造成部分關(guān)鍵設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，影響運(yùn)輸裝備的統(tǒng)一使用。例如機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置，列車尾部裝置、自動(dòng)過分相裝置及機(jī)車個(gè)性化設(shè)置，給機(jī)車長交路運(yùn)行帶來一定的困難。

3.5生產(chǎn)成本、材料消耗管理尚粗放，缺少規(guī)范的定額

受人員、制度等多種因素影響，鐵路成本管控還存在不少問題，如鐵路利潤的大幅增長全部來自于業(yè)務(wù)量的增長，鐵路固定成本的攤薄效應(yīng)明顯不足；鐵路成本在各單位間呈現(xiàn)極不均衡的現(xiàn)狀，而各個(gè)項(xiàng)目的開支情況嚴(yán)重不均衡。目前，神華既有鐵路進(jìn)入了檢修、維修的高發(fā)期，但是缺少規(guī)范的定額標(biāo)準(zhǔn)。集團(tuán)各鐵路單位對(duì)成本的管控手段不同，有的單位嘗試開展定額管理，有的還未實(shí)行。

4　對(duì)策與建議

4.1統(tǒng)籌安排，加快神華運(yùn)輸市場放開進(jìn)度

在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，煤炭板塊已不再是神華集團(tuán)創(chuàng)造利潤的核心板塊，預(yù)計(jì)會(huì)長期在盈虧之間振蕩。相比之下，鐵路港口，只要貨源充足，創(chuàng)利能力將持續(xù)增強(qiáng)。

因此，應(yīng)充分發(fā)揮煤、路、港、航和銷售的一體化經(jīng)營優(yōu)勢(shì)，制定煤、運(yùn)、銷的綜合定價(jià)策略，針對(duì)神華煤與社會(huì)煤制定不同的運(yùn)價(jià)機(jī)制，確保神華路港社會(huì)化以后，神華煤市場競爭力不減。

綜上，統(tǒng)籌煤炭與運(yùn)輸板塊創(chuàng)利關(guān)系，研究開放運(yùn)輸市場的總體策略，盡快使運(yùn)輸板塊現(xiàn)有設(shè)備能力轉(zhuǎn)化為實(shí)際利潤。

4.1.1加快市場放開進(jìn)度，擴(kuò)大放開范圍

市場放開后，建議統(tǒng)籌考慮各線、各國鐵分界口和各港口的運(yùn)力分配策略，特別是統(tǒng)籌巴準(zhǔn)-大準(zhǔn)-準(zhǔn)池與包神-神朔的競爭關(guān)系，盤活所有新建鐵路資產(chǎn)及運(yùn)輸設(shè)備。

4.1.2實(shí)施靈活定價(jià)策略

（1）建立神華鐵路運(yùn)費(fèi)、港口收費(fèi)和集團(tuán)自產(chǎn)煤炭的價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，調(diào)節(jié)運(yùn)價(jià)和煤價(jià)，最終提升神華煤市場競爭能力，增加煤炭外運(yùn)量。

（2）建立神華路港大客戶制，強(qiáng)化神華煤市場競爭力，增強(qiáng)社會(huì)大戶吸引力。

根據(jù)客戶年度運(yùn)量確定客戶等級(jí)，根據(jù)客戶等級(jí)，制定面向大客戶的運(yùn)價(jià)優(yōu)惠和服務(wù)內(nèi)容。大客戶制將能夠針對(duì)神華煤與社會(huì)煤，給予不同的定價(jià)策略，以運(yùn)價(jià)優(yōu)惠或上浮控制神華煤與社會(huì)煤市場競爭力，調(diào)節(jié)神華鐵路與鐵總鐵路運(yùn)輸競爭力，吸引社會(huì)大戶煤炭外運(yùn)市場。

（3）制定靈活的鐵路運(yùn)價(jià)定價(jià)策略，增強(qiáng)神華路港市場競爭力，統(tǒng)籌各運(yùn)輸徑路間運(yùn)力分配關(guān)系，實(shí)現(xiàn)神華利益最大化。

針對(duì)神華鐵路管內(nèi)短途運(yùn)輸、長距離運(yùn)輸、新建線路運(yùn)輸?shù)惹闆r，制定靈活的運(yùn)價(jià)策略。運(yùn)用價(jià)格手段調(diào)節(jié)運(yùn)輸市場分配，增強(qiáng)神華鐵路與汽運(yùn)和鐵路總公司的競爭優(yōu)勢(shì)，調(diào)節(jié)巴準(zhǔn)-大準(zhǔn)-準(zhǔn)池通道與神朔通道的競爭關(guān)系，既占領(lǐng)運(yùn)輸市場，又可統(tǒng)籌各線運(yùn)力分配。

4.2進(jìn)一步推進(jìn)反向運(yùn)輸和非煤品運(yùn)輸業(yè)務(wù)

（1）充分發(fā)揮集團(tuán)一體化優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大反向運(yùn)輸和非煤品規(guī)模和品類。

應(yīng)研究制定反向運(yùn)輸和非煤品運(yùn)輸管理辦法和激勵(lì)機(jī)制，充分調(diào)動(dòng)物資集團(tuán)和鐵路、港口、航運(yùn)等單位積極性，發(fā)揮一體化運(yùn)營優(yōu)勢(shì)，共同開發(fā)市場，有效擴(kuò)大市場范圍和運(yùn)輸品類，使鐵路閑置運(yùn)能盡快轉(zhuǎn)化為實(shí)際效益。

（2）應(yīng)研究反向和非煤品運(yùn)輸定價(jià)策略，提升靈活快速應(yīng)對(duì)市場變化的能力

4.3加快信息化建設(shè)步伐，全面建設(shè)數(shù)字鐵路

應(yīng)加快神華鐵路信息化建設(shè)步伐，按照“總體規(guī)劃，分步實(shí)施、業(yè)務(wù)需求為導(dǎo)向”的原則，以神華鐵路運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略目標(biāo)和實(shí)際需求為出發(fā)點(diǎn)，分清輕重緩急，科學(xué)合理地安排信息化建設(shè)步驟，全面建設(shè)神華數(shù)字鐵路。

首先以各鐵路公司現(xiàn)有調(diào)度系統(tǒng)為基礎(chǔ)，盡快建立統(tǒng)一的鐵路調(diào)度信息管理系統(tǒng)，打造調(diào)度計(jì)劃系統(tǒng)、預(yù)確報(bào)系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、現(xiàn)在車系統(tǒng)、貨運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)、施工調(diào)度系統(tǒng)、調(diào)度命令系統(tǒng)等功能有機(jī)結(jié)合的調(diào)度一體化信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)與各鐵路公司及一體化相關(guān)單位數(shù)據(jù)互通共享，達(dá)到裝、運(yùn)、卸各環(huán)節(jié)信息及時(shí)、準(zhǔn)確、暢通；著力加強(qiáng)調(diào)度指揮系統(tǒng)中各子系統(tǒng)的互聯(lián)互通，為鐵路生產(chǎn)力布局優(yōu)化調(diào)整提供決策依據(jù)。在此基礎(chǔ)上，全面開展數(shù)字鐵路建設(shè)；并通過優(yōu)化提升，全面提高神華鐵路信息化水平，全面建成神華數(shù)字鐵路。

4.4多措并舉、降本增效，促進(jìn)神華運(yùn)輸集約化發(fā)展

4.4.1建立運(yùn)輸服務(wù)內(nèi)部市場，推進(jìn)大型設(shè)備及運(yùn)輸服務(wù)的資源共享

建立運(yùn)輸服務(wù)內(nèi)部市場，通過內(nèi)部市場交易機(jī)制，開展設(shè)備的綜合利用和其他運(yùn)輸服務(wù)的內(nèi)部交易，既能充分利用各鐵路公司設(shè)備服務(wù)資源，還可有效降低成本。

（1）測(cè)算確定內(nèi)部市場的清算標(biāo)準(zhǔn)。明確有關(guān)綜合檢測(cè)車、鋼軌探傷車等設(shè)備及機(jī)車牽引服務(wù)、列尾作業(yè)服務(wù)、等運(yùn)輸服務(wù)的清算標(biāo)準(zhǔn)，以便做好清算工作，為內(nèi)部市場交易奠定基礎(chǔ)。

（2）建立內(nèi)部市場交易機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制。結(jié)合不同地區(qū)情況，開展設(shè)備綜合利用和內(nèi)部運(yùn)輸服務(wù)承包，明確設(shè)備及大型備件調(diào)配、租賃、托管流程，內(nèi)部服務(wù)的交易流程，逐步推進(jìn)設(shè)備和大型備件租賃、托管以及機(jī)車牽引、列尾作業(yè)、供電檢修、工務(wù)檢修等運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)的資源共享。

4.4.2推進(jìn)鐵路成本定額標(biāo)準(zhǔn)工作，加強(qiáng)成本管控力度

優(yōu)化鐵路成本定額，加強(qiáng)成本精細(xì)化管理，做到定額消耗實(shí)事求是，費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)依法合理，價(jià)格信息反映市場規(guī)律，確保神華鐵路成本定額科學(xué)、客觀、適用。在此基礎(chǔ)上，對(duì)成本進(jìn)行全員、全過程、全要素管控，將成本管控責(zé)任層層細(xì)化、落實(shí)，建立涵蓋全部成本要素、全部作業(yè)流程實(shí)施過程的成本管控體系。

4.4.3明確勞動(dòng)定額標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制人員總數(shù)

結(jié)合新設(shè)備、新技術(shù)的運(yùn)用，大膽創(chuàng)新，建立神華特色的勞動(dòng)定額，形成不同作業(yè)條件下的定額標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范神華鐵路用工管理；研究完善人力資源成本管控手段，制定有效的激勵(lì)措施，以提高鐵路公司減員增效的驅(qū)動(dòng)力。堅(jiān)持在業(yè)務(wù)增加的過程中通過優(yōu)化流程來嚴(yán)格控制人員總數(shù)，例如減少車站外勤助理值班員，只在作業(yè)量較大的車站設(shè)綜合站務(wù)員；以及降低設(shè)備巡視等人員配置標(biāo)準(zhǔn)等。

5　結(jié)語

綜上所述，伴隨神華集團(tuán)的迅猛發(fā)展和各產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步延伸，神華鐵路須緊跟發(fā)展步伐，轉(zhuǎn)變思維，開拓進(jìn)取，按照效益最大化的原則，科學(xué)合理壓縮設(shè)備和人工成本，提升運(yùn)輸板塊的發(fā)展質(zhì)量和效益，提高企業(yè)管理水平，力爭成為神華集團(tuán)可持續(xù)發(fā)展的重要利潤增長極。

［1］紀(jì)麗君，林柏梁，喬國會(huì)，王金寶.基于多商品流模型的鐵路網(wǎng)車流分配和徑路優(yōu)化模型［J］.中國鐵道科學(xué)，2011（03）.

［2］吳群琪，楊霞，汪忠.道路運(yùn)輸供需品質(zhì)分析與需求預(yù)測(cè)［J］. 長安大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2007（04）.

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唐寧（1980—），男，四川南部人，學(xué)士學(xué)位，工程師，系神華集團(tuán)生產(chǎn)指揮中心調(diào)度主管，主要研究地方鐵路煤炭裝車運(yùn)輸調(diào)運(yùn)和車流組織工作等方向。