王國華

交公糧，是中國歷史上相當重要的詞匯。歷朝歷代，農(nóng)民都要把土地上生產(chǎn)的糧食拿出一部分或大部分無償交給政府，即“納糧”。漕運是跟納糧密切相關(guān)的，我國南方富庶，糧食產(chǎn)量大，可運至北方售賣。但古代交通不便，人們還不會修建公路，土道一下雨就泥濘不堪，水路遂成重要運輸手段。古代的正史、野史中，“船”出現(xiàn)的頻率可能比“車馬”“轎子”還多，由此可證彼時水路交通的普及。但河流幾乎都是從西向東流，南北運輸?shù)暮恿髦饕咳斯ら_鑿，即所謂運河。一個“運”字說明實質(zhì)——開鑿之后主要用來運人和物。

明代，東南地區(qū)的糧食經(jīng)運河輸入京師

最著名的京杭大運河是隋煬帝的“政績工程”。其實在這之前，歷朝歷代的帝王們都很重視此事，春秋吳王夫差就曾開鑿邗溝以通江淮，以后的唐宋元明等朝，不斷疏浚和治理運河，使其運輸糧食（漕運）的功能越來越強大和完善。在運糧的同時，亦間接方便了南北物產(chǎn)的交流，促進了整體經(jīng)濟的發(fā)展。到了明朝，漕運機制已相當成熟。首先在中央設(shè)置相應(yīng)官職，初置京畿都漕運司，后置漕運府總兵官。景泰二年（公元1451年）又設(shè)漕運總督，品級為從一品或正二品。與總兵官同理漕政。在地方上，以府佐、院道和科道官吏及縣總書等（均為地方長官的副手）掌管本地與漕運有關(guān)事宜。州縣以下由糧長負責征收和解運，糧長下設(shè)解戶和運夫，從上至下，密如蛛網(wǎng)。

征運漕糧的有南直隸、浙江、江西、湖廣、河南和山東六省，宣德時最高達六百七十四萬石。古代十升為一斗，十斗為一石（斛）。按相對標準的計量，1升米重約1.25斤，1石米重量就是125斤，但“石”作為計量單位，標準是120斤（一石四鈞，一鈞30斤），而我國古代計量向來混亂，俗語“十里不同音”，計量單位根據(jù)時間、地點的不同，變數(shù)也很大。據(jù)說，萬歷年間一石就合現(xiàn)在的188斤左右。古代人口少，畝產(chǎn)低，生產(chǎn)率低下，能湊夠六百多萬石，對當?shù)匕傩諄碚f就已是赤裸裸的搜刮了。這些漕糧主要給駐守北京和東北、西北邊疆的軍隊作為軍餉。

關(guān)于漕糧運輸，明代先后使用過三種方式。最早是“支運法”。即在淮安、徐州、臨清、德州等地設(shè)倉收囤。各地應(yīng)繳納的糧食就近運至四倉，再由運軍分段接運至通州、北京。節(jié)節(jié)接運，故名“支運”。這里有兩個細節(jié)，其一，漕運不僅是官方承擔的事兒，農(nóng)民也可參與運糧，如參與運糧則免納當年稅糧;如果納當年稅糧則可免除運糧，相當于二選一。按當時計算，民運的比重約占支運的四五成;其二，運軍從各倉支出的糧，不一定是該倉當年的進倉糧。倉里的糧食并非即收即放，而是一年壓一年，使倉中總有存糧，以便穩(wěn)定存量，保障供給。

宣德年間，“支運法”改為“兌運法”，即各地漕糧先運至淮安和瓜洲（今揚州邗江區(qū)），兌與運軍轉(zhuǎn)運。百姓不再全程參與運輸，軍運的費用則由農(nóng)民承擔。這樣做的好處，是農(nóng)民可以省出時間來從事耕種。起初“兌運”與“支運”并行，而后“兌運”漸居優(yōu)勢。到成化年間，漕運都御使滕昭又將“兌運”改為“長運”，即由兌運的軍官過江，徑赴江南各州縣糧食生產(chǎn)區(qū)交兌公糧，農(nóng)民不再參與運糧，但要增納所謂的過江費用。自此，除白糧仍由民運外，普遍實行官軍長運制度。從支運、兌運到長運的過程，其實就是老百姓逐步退出參與運輸?shù)倪^程，也是各項苛捐雜稅逐步增加的過程。

看似完美的漕運制度，仔細打量卻弊端叢生，人人自危。張瀚在《松窗夢語》、顧起元在《客座贅語》中對此均有詳細的描述與深刻的反省。

整個漕運過程中，最明顯的受害者竟然是負責督運的官員。這聽起來有點奇怪，但事實就是如此。按顧起元的說法，運軍中太多奸詐刁頑之徒。一到運輸時間，他們家中妻子兒女衣食之需、酒肉之費，甚至連吃喝嫖賭的花銷，都取之于兌運的糧米。收兌糧食時，為了賺取錢財，明明收到了20斤，卻改寫成30斤，自己私藏10斤的錢。還有的收受賄賂，聽任繳糧者往糧食里加水添土，一百石實際只收了不滿六七十石糧食。船未離碼頭，糧米已經(jīng)虧損無數(shù)。到了中途，為了彌補前述各項費用，運軍便開始大肆盜賣船上的糧米。但運到目的地后虧損怎么辦？而且這是鐵定要虧損的。若東挪西湊還能補上賬目，運軍會讓船順利上岸。若補不上，他們干脆把剩下的糧米全部賣掉，鑿沉船只，詭稱被激流沖跑了。惹禍之后，也有的運軍直接跑掉——天地之大，往哪里去找一個小兵？船只到岸入倉，若虧欠太多，無論審查、動刑，還是賠補錢財，卻都由當官的一人承當，鮮有讓基層小兵抵罪的。很多官員定罪入獄，扣發(fā)俸祿，賣掉家產(chǎn)，綿延多年都結(jié)不了案，而運軍們領(lǐng)了新的運輸任務(wù)，跟著新的督運官繼續(xù)干。

后來的運官因為任務(wù)緊急，明知其中貓膩，也不敢追問。當時的主流輿論普遍認為掛欠之法嚴于官而寬于軍，且在整個系統(tǒng)的管轄上也是對官員嚴苛，對普通軍士則綱紀廢弛，因此運官日益困窘，而運軍日益刁蠻。不過從管理程序上看，這似乎也沒什么問題，層層追責，這是一貫的做法。上級當然只能追責到官員，至于普通運軍違法違紀，乃官員御下不嚴，是他自己的責任。但從實際情況看，官員多為臨時委派，對運軍的實際管轄手段和效果幾近于無。責任與義務(wù)兩層皮，以致無法管理。

那么運軍就是罪魁禍首了？也不盡然。張瀚在《松窗夢語》中說，大多運軍家中的父母妻兒全賴其一人收入。但在出發(fā)前，有的運軍能預領(lǐng)到半年的糧米，有的一粒米也領(lǐng)不到，屢遭克扣與盤剝，以致“眾心不服，易于犯法;及責賠補，輒先逃避，無產(chǎn)堪變，貽累各官”。運官要置辦行李、轎傘，到岸要有交際之費，到了糧倉，見到衙門里的書吏要有常例之費，否則就會被刁難。這些花銷皆取資于運軍，來源于他們的“行糧銀兩”。運軍作奸犯科，貌似也是迫不得已。至于遭遇洪水激流不幸淹斃的，并不在少數(shù)。出一趟差，等于玩一次命，面對滔天巨浪，心中的蒼涼一言難盡，其不法行為可視為上演“最后的瘋狂”。

而被盤剝最苦的，應(yīng)該是最底層的農(nóng)民。自兌運改為長運，每一石米除了這一石正數(shù)外，還要加收各種耗損之米，另有運軍的過江盤費等。運船是官造的，修補篷桅錨纜等項費用由政府補給，運軍出發(fā)前還有行糧之賞，船上允許夾帶各地土特產(chǎn)，從此地運到彼地以營利。按理說，他們不該再敲詐農(nóng)民，但運軍和運官的各種花銷，到頭來幾乎都要轉(zhuǎn)嫁到農(nóng)民身上。運一斤米，成本可能達到三四斤，農(nóng)民再無可推之處，只能逆來順受。實在沒辦法，或逃亡，或起義，給垂垂將墮的大明王朝以最后一擊。但在某些地方，州縣官員偏袒本處百姓，逼迫運官收下百姓交來的成色不夠的糧米，加水者有之，摻土者有之。運官收下一石米，經(jīng)簸曬之后，損耗竟然將近三四成。

如此一來，所有參與漕運的人，都是受害者，又都是加害人。這種看上去十分完備的機制，實則漏洞百出，根本經(jīng)不住考量。以現(xiàn)在的角度看，如果放開糧食市場，讓民間資本介入運輸，政府花錢購買現(xiàn)成糧米，未必就有這么多矛盾和受害者，成本或許也會降低?？上Ч湃瞬欢袌龅牧α?，以為自己可以大包大攬，以“父母”自居，這就只能自作自受了。