吳成玉，李仲剛，關(guān) 健，范純平，路軍富，吳 鎮(zhèn)

（1. 大連市金州新區(qū)電器商會(huì)，遼寧大連 116600；2. 中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)安全委員會(huì)，北京 100055；3.哈爾濱鐵路局機(jī)車(chē)車(chē)輛配件廠，黑龍江哈爾濱 150001；4.成都理工大學(xué)，四川成都 610059）

新型球墨鑄鐵-鋼筋混凝土組合隧道壁板的開(kāi)發(fā)研究與市場(chǎng)前景綜述

吳成玉1，李仲剛2，關(guān) 健2，范純平3，路軍富4，吳 鎮(zhèn)1

（1. 大連市金州新區(qū)電器商會(huì)，遼寧大連 116600；2. 中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)安全委員會(huì)，北京 100055；3.哈爾濱鐵路局機(jī)車(chē)車(chē)輛配件廠，黑龍江哈爾濱 150001；4.成都理工大學(xué)，四川成都 610059）

由高強(qiáng)韌性球墨鑄鐵-鋼筋混凝土組合隧道壁板是一種涉及鐵路、公路、江河水下和海底隧道及地下油庫(kù)倉(cāng)庫(kù)等拱壁的支承防護(hù)結(jié)構(gòu)件的新技術(shù)、新工藝、新材料。組合隧道壁板主要用于松軟、黃土、斷層、流沙、高地應(yīng)力等特殊及不良地質(zhì)地段。采用此組合壁板螺栓連接成圓管形整體全周支承防護(hù)結(jié)構(gòu)具有極高的質(zhì)量安全可靠保證?？梢宰畲笙薅鹊亟档偷卣鹞：Γ_保各類(lèi)隧道的安全質(zhì)量和使用壽命。

隧道工程結(jié)構(gòu)；新工藝；新材料；組合隧道壁板

1　國(guó)內(nèi)外隧道工程質(zhì)量的差距及改進(jìn)必要性

國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家早在20世紀(jì)70年代就開(kāi)始研究改進(jìn)隧道工程內(nèi)壁的支承防護(hù)安全措施。1975年英法兩國(guó)合作建設(shè)的世界著名的英吉利海峽地鐵隧道，為確保隧道工程質(zhì)量的絕對(duì)安全，決定采用復(fù)合施工法，即根據(jù)不同地質(zhì)結(jié)構(gòu)分區(qū)段，分別使用全球鐵壁板或鋼筋混凝土弧形板支承防護(hù)結(jié)構(gòu)，只在松軟、黃土、流砂、斷層、高地應(yīng)力等特殊及不良地質(zhì)地段隧道使用全球鐵壁板，約占全程45公里的1/5，其余4/5堅(jiān)固巖體地段隧道仍使用鋼筋混凝土弧板襯砌，這樣既保證了工程質(zhì)量，又有效降低了球鐵壁板的用量（圖1）。

圖1　英吉利海峽跨海隧道英國(guó)一側(cè)的球鐵壁板裝配后兩種規(guī)格單元圖片

而球鐵圓管外徑與盾構(gòu)機(jī)挖成的圓洞壁之間的空隙用高強(qiáng)度速凝水泥砂漿充填搗實(shí)，形成牢固密封為一體的高強(qiáng)度隧道支承防護(hù)結(jié)構(gòu)，成為世界地鐵建設(shè)史上的典范。隨后日本于1991年開(kāi)始在隧道工程建設(shè)中在3/10的地質(zhì)結(jié)構(gòu)松軟、流砂、黃土、斷層、高地應(yīng)力等特殊及不良地質(zhì)地段使用了全球鐵壁板支承防護(hù)結(jié)構(gòu)，截止2006年底，日本已建和在建的隧道工程總數(shù)為241項(xiàng)，絕大部分都采用球鐵隧道壁板支承防護(hù)結(jié)構(gòu)模式（圖2）。

圖2　日本地鐵兩種規(guī)格圖片和地下水道圖片

其他發(fā)達(dá)國(guó)家不論陸地、海底隧道也都相應(yīng)的采用了安全質(zhì)量可靠的球鐵隧道壁板支承防護(hù)結(jié)構(gòu)模式。

在我國(guó)，隧道工程建設(shè)發(fā)展滯后30年。過(guò)去由于我國(guó)隧道挖掘主要依靠人工挖掘，當(dāng)時(shí)沒(méi)有引進(jìn)盾構(gòu)機(jī)挖掘施工，一直采用新奧法設(shè)計(jì)施工，使用鋼筋混凝土二次襯砌或一次襯砌隧道拱壁，其材料結(jié)構(gòu)特性屬于脆性材料，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及延性較低。我們從“5.12”汶川大地震國(guó)家自然災(zāi)害鑒定研究專家組成員和四川省公路設(shè)計(jì)院向院長(zhǎng)及西安鐵路局龍京局長(zhǎng)那里得到現(xiàn)場(chǎng)材料證實(shí)：共造成汶川、北川等重點(diǎn)震區(qū)周?chē)ù?、陜、甘?8條公路的56座隧道垮塌，震塌的點(diǎn)位達(dá)1 000處以上；在三省范圍內(nèi)有多座鐵路隧道被震塌。又悉2014年4月2日發(fā)生在吉林琿春小盤(pán)山1號(hào)正在施工的鐵路隧道總長(zhǎng)為6 287 m，有1 000 m3塌方。在城市建設(shè)地鐵工程現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生隧道拱壁垮塌的事故也時(shí)有報(bào)道。所有災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)鑒定表明，改進(jìn)和提高隧道拱壁支承防護(hù)結(jié)構(gòu)的承載能力和工程質(zhì)量安全可靠性，已經(jīng)是刻不容緩的重大研究課題，勢(shì)在必行。

2　采用組合隧道壁板新技術(shù)是確保隧道工程質(zhì)量安全的根本措施

1）技術(shù)背景簡(jiǎn)述

目前，多數(shù)國(guó)家一直都沿用新奧法的基本原理進(jìn)行隧道工程的設(shè)計(jì)施工，我國(guó)特別在城市地鐵和穿山隧道工程等更是重點(diǎn)采用先進(jìn)的淺埋暗挖法設(shè)計(jì)施工[1],其核心技術(shù)是施工中采用多種輔助技術(shù)措施先加固圍巖，充分調(diào)動(dòng)和利用周邊圍巖的自承能力，正式開(kāi)挖后及時(shí)支護(hù)、封閉成環(huán)，使其與圍巖共同作用形成聯(lián)合支護(hù)體系，是一種有效抑制圍巖發(fā)生過(guò)大變形的配套施工技術(shù)，這是目前國(guó)內(nèi)常用的施工方法。依據(jù)新奧法的設(shè)計(jì)思想，首先臨時(shí)加固圍巖體，開(kāi)挖成洞后及時(shí)進(jìn)行一次襯砌拱壁作為主體承載結(jié)構(gòu)，待初期支護(hù)穩(wěn)定后，再作二次襯砌拱壁作為安全儲(chǔ)備和裝飾等。例如公路隧道洞內(nèi)支模,二次襯砌是厚度有所不同的鋼筋混凝土弧形板結(jié)構(gòu)。二次襯砌鋼筋混凝土全部凝固時(shí)間約在26天以上，而二次砌筑拱壁的材料和人工費(fèi)用約占總投資的1/3～1/2，日完成進(jìn)度非常緩慢，其工藝較復(fù)雜，施工周期長(zhǎng)，建設(shè)費(fèi)用高，制作模板臺(tái)車(chē)，作業(yè)環(huán)境差。

2）將大大提升隧道工程質(zhì)量和施工進(jìn)度

組合隧道壁板工藝是在原有淺埋暗挖法先進(jìn)施工工藝的基礎(chǔ)上，仍然適用于復(fù)合法施工。在地質(zhì)條件不好的區(qū)段使用將事先制造好的高強(qiáng)韌性球鐵弧形壁板與鋼筋混凝土弧板吻合連接為一體的組合壁板，在先加固圍巖體，盾構(gòu)開(kāi)挖成洞后，根據(jù)隧道直徑大小在不搭建腳手架或部分搭建腳手架的條件下，直接進(jìn)行一次性襯砌拱壁,在安裝每一塊組合壁板連接面都加上耐腐蝕抗老化膠墊或涂刷防水粘接劑，環(huán)與環(huán)連接也照此處理，在安裝完的組合壁板外徑全部包覆防水纖維布用防水膠合劑貼緊凝固干燥后，要在圓環(huán)下部?jī)蓚?cè)加斜塊調(diào)中固定，在圓環(huán)外徑與盾構(gòu)成形的洞壁之間間隙直接充注速凝水泥砂漿固定。約等數(shù)小時(shí)注漿等效層即可凝固（圖3）。

圖3　組合隧道壁板與注漿體等效層示意圖

這樣可以配合高效盾構(gòu)機(jī)邊向前掘進(jìn)，邊加固圍巖體，邊安裝組合壁板，邊注漿等效層固定，這樣施工進(jìn)度要比二次襯砌拱壁提高工效3～5倍以上，實(shí)現(xiàn)了主體承載組合壁板在隧道外面工廠化生產(chǎn)組合成單塊隧道壁板，運(yùn)到洞內(nèi)在盾構(gòu)機(jī)的拼裝機(jī)上安裝成環(huán)，一環(huán)接一環(huán)的不斷向前推進(jìn)，形成了連續(xù)化施工作業(yè)，縮短了洞內(nèi)的作業(yè)時(shí)間，最大限度的提高工作效率，大大節(jié)省了人工費(fèi)用。

3）有力推進(jìn)隧道工程的科技進(jìn)步

a.組合隧道壁板充分利用了球墨鑄鐵抗拉強(qiáng)度、伸長(zhǎng)率、耐腐蝕性能都高和鋼筋混凝土抗壓強(qiáng)度性能強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，這種組合結(jié)構(gòu)的隧道壁板由于利用和發(fā)揮了各自的材料優(yōu)良特性，其最大技術(shù)特點(diǎn)是兩種組合后的結(jié)構(gòu)性能超過(guò)了原有兩種材料各自的力學(xué)性能，比如高強(qiáng)度混凝土C50級(jí)的抗壓強(qiáng)度為50 MPa，其抗拉強(qiáng)度只有5 MPa，其延性很??；而高強(qiáng)韌性球墨鑄鐵選用牌號(hào)為QT600-9作為主要支承組合構(gòu)件，其抗拉強(qiáng)度為600 MPa，伸長(zhǎng)率為9%，僅抗拉強(qiáng)度要比高強(qiáng)度混凝土構(gòu)件（C50）高出120倍，我們?cè)O(shè)計(jì)球鐵壁板時(shí)只選用其1/10的材料，就可以使組合壁板的綜合抗拉強(qiáng)度提高12倍以上，即達(dá)到60 MPa，其伸長(zhǎng)率為9%更具有在外力劇增的情況下具有彈性變形能力而不破壞。這就形成了結(jié)構(gòu)更合理，綜合力學(xué)性能更高的隧道支承防護(hù)體系。由于球墨鑄鐵件初始形成了銹蝕保護(hù)膜，減緩了銹蝕的發(fā)展，它在3%的堿溶液、飽和鹽水、氨液和濃硫酸等介質(zhì)中的耐腐蝕性能大大高于普通鋼和耐候鋼，完全可以與鋼筋混凝土組合各種優(yōu)良材料特性互相支援，既完善了結(jié)構(gòu)行為，又極大提高了組合構(gòu)件的使用壽命和工程質(zhì)量安全可靠性。英國(guó)江河上的大橋用耐候鋼做組合構(gòu)件設(shè)計(jì)壽命為120年，但規(guī)范中聲明在沿海受潮濕、鹽霧影響嚴(yán)重的區(qū)域不應(yīng)使用耐候鋼構(gòu)件。我們研發(fā)的高強(qiáng)韌性球鐵組合隧道壁板既有綜合高強(qiáng)度，又能長(zhǎng)久耐腐蝕，設(shè)計(jì)壽命可達(dá)120年以上。

b.在組合隧道壁板安裝施工過(guò)程中和運(yùn)營(yíng)階段，配套提供整個(gè)各類(lèi)隧道各區(qū)段、各關(guān)鍵部位的物聯(lián)網(wǎng)質(zhì)量安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的設(shè)備與技術(shù)。為確保各類(lèi)隧道結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)期安全監(jiān)測(cè)預(yù)報(bào)提供技術(shù)支持。

C.球鐵壁板采用鐵型覆砂鑄造工藝生產(chǎn)[2]，防止鑄件出現(xiàn)內(nèi)壁遷移、縮松、縮孔等鑄造缺陷。對(duì)于彎道部分的球鐵壁板等其他復(fù)雜鑄件則采用V法鑄造工藝生產(chǎn)。配備鑄件在線超聲波檢測(cè)系統(tǒng)對(duì)鑄件質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)，并對(duì)合格品編碼打號(hào)。

3　市場(chǎng)前景綜述

我國(guó)已把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)放在優(yōu)先發(fā)展的位置進(jìn)行統(tǒng)籌安排，西部大開(kāi)發(fā)國(guó)家投巨資進(jìn)行鐵路公路網(wǎng)絡(luò)大通道建設(shè)，以及沿海地區(qū)即將展開(kāi)的海底鐵路隧道建設(shè)，不論陸地或海底的鐵路、公路都將遇到隧道建設(shè)的問(wèn)題，總結(jié)以往的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，應(yīng)該在各類(lèi)隧道建設(shè)方面采用復(fù)合法設(shè)計(jì)施工，在遇到地質(zhì)結(jié)構(gòu)斷層、黃土、流沙、松軟、高地應(yīng)力等特殊及不良地質(zhì)地段必須相應(yīng)采取高強(qiáng)韌性球鐵-鋼筋混凝土組合隧道壁板襯砌拱壁，而在地質(zhì)結(jié)構(gòu)堅(jiān)硬巖體地段仍采用鋼筋混凝土進(jìn)行一次襯砌或二次襯砌，這樣才能科學(xué)有效地預(yù)防和降低地質(zhì)災(zāi)害的危害，全面提升隧道的安全質(zhì)量和整體抗震強(qiáng)度。

我國(guó)的地質(zhì)構(gòu)造與日本相近似，可按隧道里程的3/10計(jì)算采用球鐵組合隧道壁板襯砌拱壁，列入“十三五”計(jì)劃的煙大海峽126公里海底隧道按“兩道一服”三線總里程約為370公里，其3/10采用球鐵組合隧道壁板襯砌拱壁，總需求量在111萬(wàn)噸左右，以8年建成計(jì)算每年需求量在14萬(wàn)噸左右，加上其他四條海底隧道和鐵路公路及城市地鐵隧道不良地質(zhì)地段每年總需求量預(yù)計(jì)在40萬(wàn)噸至50萬(wàn)噸左右，同時(shí)這種組合隧道壁板由于工藝先進(jìn)、工人用量少、型砂用量少、生產(chǎn)成本較低，在國(guó)際市場(chǎng)也有很大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，具有巨大的出口外銷(xiāo)潛力。因此，及早抓緊研制各種規(guī)格球鐵組合隧道壁板正處于良好時(shí)機(jī)，這種高強(qiáng)度球鐵組合隧道壁板將成為隧道工程系列化產(chǎn)品的高端安保產(chǎn)品，被廣泛推廣應(yīng)用。

4　結(jié)論

采用高強(qiáng)韌性組合隧道壁板組裝成的圓管形整體支承防護(hù)結(jié)構(gòu)，既能防滲水，又能防地震，其整體結(jié)構(gòu)的抗拉強(qiáng)度是二次襯砌鋼筋混凝土隧道壁板抗拉強(qiáng)度的5～9倍以上，提高施工進(jìn)度3～5倍以上，是隧道工程建設(shè)的重大技術(shù)進(jìn)步，高強(qiáng)韌性球鐵組合隧道壁板將成為確保各種隧道工程質(zhì)量安全的重要安全構(gòu)件被廣泛推廣應(yīng)用，具有重大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)價(jià)值。

［1］ 王夢(mèng)恕，等.中國(guó)隧道及地下工程修建技術(shù)［M］，北京:人民交通出版社，2010.

［2］ 吳成玉，王偉民，李仲剛，關(guān)健，等.地鐵隧道球鐵壁板的開(kāi)發(fā)研究與市場(chǎng)前景綜述.［J］中國(guó)鑄造裝備與技術(shù)，2013（3）:8-12.

［3］ 陶龍光,劉波,侯公羽編著.城市地下工程（第二版）［M］.北京:科學(xué)出版社,2011.5.

［4］ 王明年,路軍富,劉大剛,于麗編著.海底隧道全壽命安全監(jiān)控量測(cè)技術(shù)［M］.北京:人民交通出版社,2012.3.

［5］ 葛勝錦,余培玉,劉士林編著.鋼—混凝土組合橋梁設(shè)計(jì)［M］.北京:人民交通出版社，2010.9.

Review of development research and market prospect on the new type ductile iron and reinforced concrete slab of tunnel

WU ChengYu1, LI ZhongGang2, GUAN Jian2, FAN ChunPing3, LU JunFu4, WU Zhen1
(1. Dalian jinzhou new district electric chamber of commerce, Dalian 116600, Liaoning, China; 2. China railway society safety committee, Beijing 100055, China; 3. Harbin railway locomotive vehicle accessories factory, Haerbing 150001, Heilongjiang, China;4. Chengdu University of Technology, Chengdu 610059, Sichuan, China.)

The wall slab of high strength ductile iron and reinforced concrete tunnel is a new technology, new process, new material in relation to bearing and protection structural element used for railway(include city subway), highway, river underwatertunnel, submarine tunnel and underground oil store(include mattamore, grain depot, Fruit and vegetable base, parking lot, strengthening plant protection wall, air-raid shelters and so on). The wall slab of combination tunnel mainly used in special and bad geological section such as soft,loess, fault, high ground stress section and so on. It is a reliable guarantee for high quality and safety to use entirety full-wave support protection (include oval, horseshoe, arch and so on) connected by composite panel bolts. This way can reduce earthquake hazards and ensure safety and service life of all kinds of tunnel.

Tunnel Engineering; New Technology; New Material; Combination Wall Slab Of Tunnel

TG255；

A；

1006-9658（2015）06-0001-03

10.3969/j.issn.1006-9658.2015.06.001

2015-06-20

稿件編號(hào):1506-974

吳成玉（1937—），男，高級(jí)工程師，從事鑄造工藝及設(shè)備設(shè)計(jì).