羅　凱，張學(xué)雷，王曉欣，羅　鑫

（西北工業(yè)大學(xué) 航海學(xué)院，陜西 西安，710072）

水下渦輪機(jī)系統(tǒng)轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制研究

羅凱，張學(xué)雷，王曉欣，羅鑫

（西北工業(yè)大學(xué) 航海學(xué)院，陜西 西安，710072）

應(yīng)用于高速水下航行器的開(kāi)式渦輪機(jī)系統(tǒng)具有耗氣量低、焓降大和結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等特點(diǎn)，但該系統(tǒng)對(duì)工況敏感。采用調(diào)節(jié)燃料泵泵角的閉環(huán)控制策略，建立開(kāi)式渦輪機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)及其泵角執(zhí)行機(jī)構(gòu)的數(shù)學(xué)模型，設(shè)計(jì)合理的控制算法并研制轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器，首次實(shí)現(xiàn)了水下渦輪機(jī)的無(wú)級(jí)變速控制。半物理仿真試驗(yàn)結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的控制器可保證系統(tǒng)轉(zhuǎn)速在變工況下跟隨指令轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的過(guò)渡時(shí)間不大于7 s，最大轉(zhuǎn)速偏差不大于20 r/min，燃燒室壓強(qiáng)超調(diào)不大于5%，保證了系統(tǒng)的安全性，可以有效地支持航行器新型制導(dǎo)規(guī)律的實(shí)現(xiàn)。

自主式水下航行器； 開(kāi)式渦輪機(jī)； 閉環(huán)控制； 控制器； 無(wú)級(jí)變速

0　引言

受制于當(dāng)前材料、設(shè)計(jì)和工藝水平等因素，應(yīng)用于高速水下航行器的筒形活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的性能潛力已發(fā)揮至極限，難以在目前500 kW的水平上進(jìn)一步提高［1］。采用渦輪機(jī)作為動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)，是進(jìn)一步提高水下航行器航速的主要選擇之一。水下渦輪機(jī)具有耗氣量低、焓降大、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等特點(diǎn)，然而開(kāi)式渦輪機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)工況的敏感程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)活塞機(jī)系統(tǒng)［2］，為獲得穩(wěn)定可控的轉(zhuǎn)速，研究水下渦輪機(jī)系統(tǒng)的閉環(huán)控制十分必要。

相比傳統(tǒng)的開(kāi)環(huán)控制策略，閉環(huán)控制系統(tǒng)能夠提供航行器彈道控制所需的燃料余量、當(dāng)前航深下的可能變速范圍等計(jì)算參量，可實(shí)現(xiàn)航行器的最佳導(dǎo)引彈道。國(guó)外在該方面的研究較早并已成功應(yīng)用于水下航行器。如英國(guó)的spearfish魚雷已很好地解決了轉(zhuǎn)速控制與調(diào)節(jié)的難題，該魚雷采用開(kāi)式循環(huán)燃?xì)鉁u輪機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，最高航速70 kn，最大航深可達(dá)900 m［3］。國(guó)內(nèi)對(duì)于水下動(dòng)力系統(tǒng)的閉環(huán)控制研究多針對(duì)活塞機(jī)系統(tǒng)，如西北工業(yè)大學(xué)的李代金等人在實(shí)驗(yàn)室條件下實(shí)現(xiàn)對(duì)水下活塞機(jī)的無(wú)級(jí)變速控制［5］。然而尚未發(fā)現(xiàn)成功實(shí)現(xiàn)水下渦輪機(jī)系統(tǒng)轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制的相關(guān)文獻(xiàn)。

文章針對(duì)開(kāi)式渦輪機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，建立系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，設(shè)計(jì)合理控制算法，研制應(yīng)用于渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器，并通過(guò)半物理仿真試驗(yàn)驗(yàn)證了設(shè)計(jì)的實(shí)用性。

1　水下渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制策略

水下渦輪機(jī)動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)原理如圖1所示，其主要由電控變排量燃料泵、渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)、燃燒室、擠代式燃料儲(chǔ)倉(cāng)、推進(jìn)器、轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器、輔機(jī)（中頻電機(jī)、滑油泵、海水泵等輔件）等組成［4］。

圖1　水下渦輪機(jī)動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)原理圖Fig. 1　Principle of underwater turbine propulsion system

海水進(jìn)入海水電池后，通過(guò)電爆管引燃燃燒室里的固體藥柱，系統(tǒng)隨之啟動(dòng)。渦輪機(jī)輸出軸帶動(dòng)推進(jìn)器和輔機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，海水經(jīng)海水泵增壓后，一部分用于燃燒室冷卻，另一部分通過(guò)減壓閥進(jìn)入燃料儲(chǔ)倉(cāng)擠代燃料，確保燃料泵泵前壓力恒定。燃料經(jīng)燃料泵增壓通過(guò)單向閥進(jìn)入燃燒室，經(jīng)噴嘴霧化后燃燒，產(chǎn)生高溫高壓燃?xì)馔苿?dòng)渦輪機(jī)做功。渦輪機(jī)輸出轉(zhuǎn)速經(jīng)過(guò)減速器適當(dāng)降低后驅(qū)動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)，同時(shí)，做功后的低溫低壓廢氣經(jīng)推進(jìn)軸內(nèi)孔排出體外。

轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器接收的指令為上位機(jī)發(fā)送的啟動(dòng)指令、轉(zhuǎn)速指令和航深指令等信號(hào)，所接受的反饋信號(hào)是渦輪機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速，因渦輪機(jī)以恒速比帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，所以只要用轉(zhuǎn)速傳感器測(cè)出發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速即可計(jì)算出渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速。燃料泵斜盤角（對(duì)應(yīng)泵的排量）受控于轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器?？刂破鞲鶕?jù)當(dāng)前指令及反饋轉(zhuǎn)速，輸出控制信號(hào)到變量燃料泵伺服系統(tǒng)中，伺服系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)——伺服電機(jī)根據(jù)信號(hào)適當(dāng)調(diào)整燃料泵泵角，改變進(jìn)入燃燒室的燃料流量，以實(shí)現(xiàn)對(duì)航行器轉(zhuǎn)速控制。

2　系統(tǒng)模型

2.1動(dòng)力系統(tǒng)模型

對(duì)于使用泵供式、渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)式循環(huán)熱動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)，其系統(tǒng)機(jī)理模型由以下方程構(gòu)成。航行器縱平面運(yùn)動(dòng)學(xué)方程

縱平面動(dòng)力學(xué)方程，

燃料泵執(zhí)行機(jī)構(gòu)特性

燃燒室壓強(qiáng)特性

動(dòng)力系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程［6］

2.2泵角執(zhí)行機(jī)構(gòu)模型

此外，以兒童在來(lái)生信念測(cè)量的總分為因變量，以2(父母宗教信仰組別)× 2(年齡：4～5歲、5～6歲)進(jìn)行方差分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，對(duì)于兒童來(lái)生信念測(cè)量的總分，年齡與父母宗教信仰組別交互作用不顯著，父母宗教信仰組別(宗教信仰組：M=6.18，SD=3.61；無(wú)宗教信仰組：M=8.89，SD=2.98)主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1, 53)=8.20，p=0.006，η2=0.14。

泵角執(zhí)行機(jī)構(gòu)本身是一個(gè)閉環(huán)控制系統(tǒng)。其指令輸入是轉(zhuǎn)速控制器輸出的控泵電壓信號(hào)，它與斜盤角位置反饋電壓形成電壓誤差； 誤差經(jīng)過(guò)幅度放大（比例控制）形成驅(qū)動(dòng)伺服電機(jī)的電壓指令。為了充分發(fā)揮電機(jī)的潛力，加快運(yùn)動(dòng)響應(yīng)速度，該幅度放大環(huán)節(jié)可設(shè)置為帶飽和的非線性環(huán)節(jié)； 電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路響應(yīng)放大了的電壓指令，形成PWM調(diào)制波驅(qū)動(dòng)直流伺服電機(jī)； 電機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)于該驅(qū)動(dòng)電壓的響應(yīng)是慣性環(huán)節(jié)，電機(jī)的轉(zhuǎn)速通過(guò)減速機(jī)構(gòu)比例轉(zhuǎn)化為斜盤角擺動(dòng)角速度； 該擺動(dòng)角速度通過(guò)一次積分，得到斜盤角位置并通過(guò)位置傳感器形成反饋電壓。變排量燃料泵及泵角執(zhí)行機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)及實(shí)物如圖2、圖3所示。

圖2　變量泵結(jié)構(gòu)圖Fig. 2　Structure of a variable pump

圖3　變量泵實(shí)物圖Fig. 3　Picture of a variable pump

系統(tǒng)泵控電壓至斜盤角傳遞函數(shù)可表達(dá)為

為簡(jiǎn)化分析過(guò)程，考慮到泵角過(guò)渡過(guò)程的小超調(diào)特征，使用慣性環(huán)節(jié)來(lái)替代上述2階環(huán)節(jié)［7-8］，即系統(tǒng)泵控電壓至斜盤角的傳遞函數(shù)可近似描述為

寫成微分方程的形式為

其中，0α為泵控電壓為零時(shí)對(duì)應(yīng)的穩(wěn)態(tài)泵角。

3　控制算法

文中采用調(diào)節(jié)燃料泵的排量實(shí)現(xiàn)對(duì)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速的控制。根據(jù)已建立的渦輪機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)模型，得到動(dòng)力系統(tǒng)各個(gè)部分的控制框圖如圖4所示。

圖4　渦輪機(jī)動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)各部分控制框圖Fig. 4　Control block diagram of turbine propulsion system

電機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)于驅(qū)動(dòng)電壓的響應(yīng)可近似為慣性環(huán)節(jié)

發(fā)動(dòng)機(jī)流量對(duì)于泵排量的響應(yīng)特性為

工作深度對(duì)于俯仰角的響應(yīng)特性為

背壓對(duì)于深度的響應(yīng)特性為

發(fā)動(dòng)機(jī)的傳遞函數(shù)可近似描述為

整個(gè)控制算法包括轉(zhuǎn)速控制環(huán)和泵角位置控制環(huán)。轉(zhuǎn)速控制算法采用比例積分環(huán)節(jié)

泵角控制算法采用比例環(huán)節(jié)

根據(jù)轉(zhuǎn)速控制算法Gc，可由指令轉(zhuǎn)速cω和反饋轉(zhuǎn)速ω求得泵角位置控制指令qc。根據(jù)電機(jī)控制算法Ggc，可由泵角位置指令qc和泵角位置反饋q，從而控制泵角的位置，當(dāng)航行器的俯仰角Θ不為0時(shí)，航行器做變深運(yùn)動(dòng)，為泵角位置指令的負(fù)反饋。由此可得，整個(gè)動(dòng)力的控制方程為

從而

因此發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速

由上式可看出，轉(zhuǎn)速對(duì)航深y和指令轉(zhuǎn)速cω?zé)o靜態(tài)誤差。

4　轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器的設(shè)計(jì)

基于以上算法研制了以C8051f920為控制核心的轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器，以實(shí)現(xiàn)接受上位機(jī)指令并根據(jù)指令驅(qū)動(dòng)及控制變排量燃料泵直流電機(jī)的功能。硬件設(shè)計(jì)過(guò)程中充分考慮系統(tǒng)抗干擾的能力，以保證設(shè)計(jì)的可靠性及穩(wěn)定性。軟件方面，系統(tǒng)對(duì)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速和燃料泵泵角位置的采樣周期低于5 μs，并將ADC的轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)累加32次求平均值以保證反饋信息的準(zhǔn)確，泵角位置的控制周期0.1 ms，轉(zhuǎn)速控制周期75 ms。其程序流程見(jiàn)圖5。

5　仿真試驗(yàn)與分析

為驗(yàn)證該控制系統(tǒng)的可靠性和實(shí)用性，在新型水下熱動(dòng)力系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)上對(duì)其進(jìn)行試驗(yàn)并對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄分析。

該試驗(yàn)臺(tái)由實(shí)物分系統(tǒng)及模擬分系統(tǒng)構(gòu)成。其中，燃燒室、渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)、推進(jìn)器由數(shù)學(xué)模型代替； 實(shí)物分系統(tǒng)由燃料泵、燃料供給子系統(tǒng)、測(cè)控子系統(tǒng)、電力拖動(dòng)實(shí)體及其他輔機(jī)組成。

試驗(yàn)系統(tǒng)設(shè)定在30 m定深啟動(dòng)，歷經(jīng)火藥柱單獨(dú)燃燒、藥柱和燃料混合燃燒、燃料單獨(dú)燃燒階段，在0～12 s完成啟動(dòng)過(guò)程，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定至Ⅰ速； 在33～45 s完成恒速上爬過(guò)程，航深變至10 m； 在73～80 s完成恒深變速過(guò)程，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變至Ⅱ速； 在110～117 s完成恒深變速過(guò)程，轉(zhuǎn)速變至Ⅰ速； 在149～173 s完成恒速下潛過(guò)程，航深變至50 m； 在200～206 s完成恒深變速過(guò)程，轉(zhuǎn)速變至Ⅱ速。系統(tǒng)在后續(xù)過(guò)程中完成恒深變速、恒速變航深各2次，往復(fù)試驗(yàn)增加試驗(yàn)可信度。

圖5　轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器程序流程Fig. 5　Program flow chart of closed-loop rotary velocity controller

上述半物理仿真試驗(yàn)過(guò)程中航深、燃料泵流量、燃燒室壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和推進(jìn)器角速度隨時(shí)間變化曲線見(jiàn)圖6～圖8，其中圖7和圖8縱坐標(biāo)為當(dāng)前時(shí)刻該參數(shù)與其最大設(shè)計(jì)值的相對(duì)值。

系統(tǒng)變工況可分為變速和變航深2個(gè)過(guò)程。對(duì)比圖6、圖7和圖8可發(fā)現(xiàn)： 1）系統(tǒng)定航深變速（切換至高速或低速）時(shí)，燃料泵出口處流量會(huì)相應(yīng)變化（增大或減?。?，燃燒室壓力正比于燃料泵流量，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)過(guò)渡時(shí)間不大于7 s； 2）系統(tǒng)變航深（下潛或上爬）時(shí)，燃料泵出口處流量會(huì)相應(yīng)變化（增大或減?。?，燃燒室壓力正比于燃料泵流量，以補(bǔ)償渦輪機(jī)出口背壓的變化，確保發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定不變； 3）系統(tǒng)變工況過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速最大偏差不超過(guò)20 r/min； 4）系統(tǒng)各個(gè)指標(biāo)參數(shù)（燃燒室壓力等）對(duì)于變速、變航深的響應(yīng)，均不會(huì)發(fā)生超調(diào)。切換動(dòng)作、下潛、上爬、變速以及系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)指標(biāo)均合乎要求。

圖6　航行器航深隨時(shí)間變化曲線Fig. 6　Curve of depth versus time for an AUV

圖7　燃料泵輸出流量和燃燒室壓力隨時(shí)間變化曲線Fig. 7　Curves of fuel pump output flow and combustion chamber pressure versus time

圖8　發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和推進(jìn)器角速度隨時(shí)間變化曲線Fig. 8　Curves of turbine rotary velocity and propeller angular velocity versus time

6　結(jié)束語(yǔ)

應(yīng)用于高速水下航行器的開(kāi)式渦輪機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)工況敏感，文中采用了一種基于調(diào)節(jié)變排量燃料泵斜盤角的轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制策略，建立了渦輪機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)模型和變量泵泵角執(zhí)行機(jī)構(gòu)模型，設(shè)計(jì)合理的控制算法，并研制了以C8051為控制核心的轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器。

半物理試驗(yàn)仿真結(jié)果表明，所建立的系統(tǒng)模型合理，所研制的控制器穩(wěn)態(tài)精度高，動(dòng)態(tài)性能良好，變工況時(shí)系統(tǒng)轉(zhuǎn)速波動(dòng)在合理范圍之內(nèi)，變速無(wú)超調(diào)，滿足水下航行器渦輪機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的應(yīng)用要求。因?yàn)樵囼?yàn)過(guò)程中的轉(zhuǎn)速指令為模擬信號(hào)，變量泵斜盤角也是連續(xù)可調(diào)的，即每一個(gè)泵角位置對(duì)應(yīng)著一個(gè)轉(zhuǎn)速，所研制的轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制器已具備無(wú)級(jí)變速的能力。

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（責(zé)任編輯： 陳曦）

A Closed-loop Rotary Velocity Controller for Underwater Turbine Propulsion System

LUO Kai，ZHANG Xue-lei，WANG Xiao-xin，LUO Xin
（School of Marine Science and Technology，Northwestern Polytechnical University，Xi′an 710072，China）

The open circle turbine propulsion system applied to high-speed autonomous underwater vehicle （AUV）has the outstanding characteristics of low gas consumption，large enthalpy drop and simple structure. But this system is sensitive to varying conditions. In this study，the closed-loop control strategy was adopted by adjusting the fuel pump angle to establish mathematical models of the open circle turbine propulsion system and the pump angle actuator. A reasonable control algorithm was designed. Based on the models and the algorithm，a closed-loop rotary velocity controller was developed. Thus，the stepless speed control of underwater turbine was achieved. Hardware-in-the-loop simulation result shows that the proposed controller can keep the system′s rotary velocity following the command velocity in varying conditions （variable depth or velocity）. The transition time of the rotary velocity regulation is less than 7 s，and the maximum deviation of rotary velocity is less than 20 r/min. The combustion chamber pressure overshoot is less than 5%，which ensures the security of the system. The controller may effectively support the implementation of new guidance law of an AUV.

autonomous underwater vehicle（AUV）； open circle turbine； closed-loop control； controller； stepless speed

TJ630.32； TK323

A

1673-1948（2015）01-0044-05

2014-09-27；

2014-11-10.

羅凱（1972-），男，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)樗聞?dòng)力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)以及自動(dòng)控制.