李占山

【摘要】當(dāng)前，我國大部分城市正處于快速城市化發(fā)展階段，由于城市空間的快速擴(kuò)張，外圍大型居住區(qū)的建設(shè)可謂方興未艾。但與此同時(shí)，居住區(qū)的配套設(shè)施卻通常遲遲未能完善。公交首末站作為城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中一個(gè)重要組成元素，是常規(guī)公交系統(tǒng)不可或缺的部分，對城市公交覆蓋率提升和公交線路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化具有關(guān)鍵影響作用，并且對提升片區(qū)公交服務(wù)水平也有非常重要的意義。本文通過對國內(nèi)目前大型居住區(qū)出行特征的分析，契合我國公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，在結(jié)合常規(guī)公交線網(wǎng)布設(shè)方面的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，對大型居住區(qū)配套建設(shè)公交首末站的模式進(jìn)行探討，以求為當(dāng)前城市新區(qū)用地開發(fā)模式提供有價(jià)值的參考。

【關(guān)鍵詞】城市化 大型居住區(qū) 公交首末站

1大型居住區(qū)出行特征分析

大型居住區(qū)通常布設(shè)在城市中心區(qū)的近郊區(qū)，由此帶來的空間出行特征，往往表現(xiàn)為以下幾種形態(tài)：

（1）向心出行顯著。

由于近郊新城建設(shè)需要一定的過渡期，配套服務(wù)功能較弱，大型居住區(qū)居住人群往往多數(shù)依然在市中心就業(yè)，上下班高峰期向心出行顯著。

（2）出行距離分布一般在15公里以內(nèi)。

從國內(nèi)大城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可知，近郊區(qū)往往距離城市中心區(qū)10-20公里，通過對北京、上海等城市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大型居住區(qū)高峰期出行10-15公里范圍比例最高，通常占60%以上。而在5公里范圍內(nèi)的出行往往占不到15%。20公里以上的出行比例通常占20%左右（調(diào)查數(shù)據(jù)以深圳、北京為參考）

（3）小汽車出行時(shí)耗通常也不低

近郊區(qū)大型居住區(qū)利用小汽車通勤往往也需要耗費(fèi)較長時(shí)間，這是因?yàn)榇笮途幼^(qū)往往人口基數(shù)巨大，而近郊區(qū)原有的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)就不太完善，與城市中心區(qū)的聯(lián)系過于依賴少數(shù)骨干道路，導(dǎo)致存在較多的交通瓶頸，同時(shí)小汽車增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過城市道路的建設(shè)速度，在中心區(qū)邊緣交通瓶頸地段常常造成劇烈擁堵，導(dǎo)致小汽車出行的總體時(shí)耗也在40分鐘左右。

2大型居住區(qū)配套公交首末站必要性分析

（1）導(dǎo)新區(qū)出行往公交方向發(fā)展的先導(dǎo)條件

越來越多的實(shí)踐證明，小汽車模式不適用于我國大多數(shù)城市的交通發(fā)展，公交優(yōu)先，已成為當(dāng)前城市建設(shè)的共同趨勢。落實(shí)公交優(yōu)先，要求從規(guī)劃、建設(shè)、管理和維護(hù)方面給與優(yōu)先，其中，尤其是建設(shè)環(huán)節(jié)可謂是至關(guān)重要。許多新城面臨著同樣的問題，就是公交線路的布設(shè)需要場站的配套支撐，但是原有老城的場站缺口已經(jīng)非常嚴(yán)重，而新區(qū)也經(jīng)常由于規(guī)劃缺失，或者用地置換或者其他因素導(dǎo)致遲遲未能落實(shí)，又或者是用地落實(shí)了，公交公司缺乏建設(shè)資金，遲遲未能投入實(shí)際使用。所以大型居住區(qū)通常面臨缺乏公交場站配套，導(dǎo)致公交線路覆蓋低，公交服務(wù)水平難于保證，居住區(qū)居民被迫轉(zhuǎn)向其他交通方式。由此可見，如何同步配套公交場站用地，是能否實(shí)現(xiàn)新城中大型居住區(qū)公交優(yōu)先目標(biāo)的重要前提。

（2）公共交通系統(tǒng)優(yōu)化的必要支撐

大型居住區(qū)在新城扮演著局部“功能區(qū)”角色，是整個(gè)城市系統(tǒng)的組成部分，其公交系統(tǒng)的構(gòu)建，也必然是全市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，因此需要從全市范疇去統(tǒng)一考慮首末站的選址和布局模式。由于大型居住成型時(shí)間較長，在建成初期到成熟期的10多年間，公交運(yùn)輸能力也是一個(gè)逐漸增長的過程，因此，從公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)成長過程來看，往往也會(huì)是一個(gè)從小型首末站往片區(qū)樞紐站發(fā)展演變的過程。因此，配套建設(shè)布局靈活，用地規(guī)模相對較小的首末站，是符合客觀成本控制需要的。

3場站布設(shè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)問題

（1）場站規(guī)模的計(jì)算

我國《城市公共交通站、場、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》對公交各類場站用地都有計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)建議，而當(dāng)前不同城市對場站的用地標(biāo)準(zhǔn)差異性也相對較大，相見下表所示。

當(dāng)前深圳和上海等城市都有許多結(jié)合居住去建筑布設(shè)首末站的案例，香港則尤為普遍。當(dāng)前土地價(jià)值越來越受到重視，公交場站用地標(biāo)準(zhǔn)也呈現(xiàn)“收緊”化發(fā)展趨勢，尤其是結(jié)合建筑進(jìn)行布設(shè)的時(shí)候，一個(gè)獨(dú)立用地的3000平方米首末站和一個(gè)3000平方米的首層首末站完全不是一個(gè)概念。所以在這個(gè)時(shí)候，我們應(yīng)該更關(guān)注的是，在高峰小時(shí)，該首末站需要為多少人服務(wù)，再結(jié)合車輛進(jìn)出站的運(yùn)營時(shí)間，以此計(jì)算服務(wù)車輛總數(shù)，而不是概念化的估算一條線路大約有多少車，再乘與線路數(shù)量去估算總車輛數(shù)。

（2）分散布局與集中布局方案的比選

大型居住區(qū)的居住人群通常有可能具備某類出行共性特征（例如，某個(gè)大型企業(yè)的保障房所在地），也可能不具備顯著出行分布特征。當(dāng)居住人群某類出行分布空間較為類似時(shí)候，采用少而大的集中布設(shè)方式，可有效提高場站使用效率，并減少居民的步行和候車時(shí)間；當(dāng)居住區(qū)出行特征并無明顯空間分布特征時(shí)，則首末站適合采用小而散的布局方式，可以有效提高首末站的便捷性。

（3）建筑樓層適應(yīng)性分析

從人性化的角度出發(fā)，首末站建在地面1層，有利于通風(fēng)和采光，同時(shí)，對緊急情況的疏散也最為便利，建筑層高要求不得低于4.5米。特色情況下，也可以因地制宜的結(jié)合立體停車場等設(shè)施，將首末站設(shè)置在2樓或者以上。設(shè)置在地下，則通風(fēng)和采光較差，乘客舒適度最低。在條件受限情況下，如果只能布設(shè)在地下，則需要同步將地下車庫進(jìn)出通道的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)提高，以滿足車輛進(jìn)出要求和安全要求。

4相關(guān)建議

（1）場站建設(shè)模式轉(zhuǎn)變

轉(zhuǎn)變過去單純將公交場站劃分為公交企業(yè)資產(chǎn)的傳統(tǒng)做法，對市中心大型公交場站，或者核心區(qū)土地資源緊缺的地段，由政府建立專項(xiàng)場站建設(shè)補(bǔ)貼基金（或者采取引進(jìn)民間建設(shè)資本，采取共同開發(fā)策略。

（2）加強(qiáng)監(jiān)管措施

普通商品房地面一層層高難于滿足4.5米要求。而地面1層也常常是商鋪的黃金地段，處于經(jīng)濟(jì)利益，開發(fā)商往往不太樂意將地面1層作為公交首末站，而是變相的將首末站移到地下停車場。因此在場站實(shí)際建設(shè)過程中應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)督措施，將民生工程落到實(shí)處。

5結(jié)語

大型居住區(qū)建設(shè)在未來新城開發(fā)過程中扮演者一個(gè)重要的先鋒官角色，通過將公交首末站與建筑同步進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)布設(shè)，既是體現(xiàn)人性化的規(guī)劃理念，也是為了實(shí)現(xiàn)未來城市低碳、高效、可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略需要。當(dāng)前該模式的運(yùn)用，在我國尚未大面積推廣，要使得該模式真正得到廣泛的認(rèn)可，仍需進(jìn)行其他專業(yè)方面的同步分析研究，相信不久的將來，多專業(yè)的綜合規(guī)劃理念會(huì)被越來越廣泛的采用，結(jié)合大型居住區(qū)建筑同步布設(shè)公交首末站模式的適用性和經(jīng)濟(jì)性也會(huì)得到越來越多的科學(xué)論證，使得公交首末站的布設(shè)方式愈加靈活，為公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)先建設(shè)提供更多的參考。