譚玉龍　曹艷

摘要：公共自行車系統(tǒng)的站點(diǎn)合理布局關(guān)系到整個(gè)公共自行車系統(tǒng)的是否能夠高效穩(wěn)定的運(yùn)行，而現(xiàn)階段對(duì)于公共自行車站點(diǎn)布局的還未明確的評(píng)價(jià)指標(biāo)。因此，借鑒社會(huì)整體網(wǎng)絡(luò)分析理論，以及大數(shù)據(jù)的思想，以節(jié)點(diǎn)度以及聚集系數(shù)兩個(gè)指標(biāo)并結(jié)合中山市公共自行車的刷卡數(shù)據(jù)對(duì)中山市公共自行車的站點(diǎn)分別進(jìn)行了評(píng)價(jià)，分析中山市現(xiàn)狀的公共自行車的布局情況。

關(guān)鍵詞：公共自行車；站點(diǎn)布局；節(jié)點(diǎn)度；聚類系數(shù)

1.引言

中山市公共自行車系統(tǒng)，自2011年10月，投入使用以來(lái)，每天的借出量在1.5次左右。公共自行車作為一種綠色、環(huán)保、健康的出行方式已受到了中山市市民的極大的歡迎[1]。但通過(guò)一系列的調(diào)查，市民對(duì)該系統(tǒng)還是存在一些意見(jiàn)，其中比較突出的認(rèn)為公共自行車站點(diǎn)的布局不夠合理。對(duì)于公共自行車站點(diǎn)布局的評(píng)價(jià)現(xiàn)在還沒(méi)有比較權(quán)威的方法，因此本文借鑒社會(huì)整體網(wǎng)絡(luò)分析理論以及大數(shù)據(jù)分析的方法，利用網(wǎng)絡(luò)分析軟件Ucinet等，以聚集系數(shù)、節(jié)點(diǎn)度等指標(biāo)，對(duì)中山市公共自行車站點(diǎn)布局進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2.評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

本文對(duì)公共自行車站點(diǎn)布局的評(píng)價(jià)，主要借鑒社會(huì)整體網(wǎng)絡(luò)分析理論的思想，選取節(jié)點(diǎn)度以及站點(diǎn)的聚集系數(shù)來(lái)對(duì)站點(diǎn)的分布進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2.1 通過(guò)節(jié)點(diǎn)度評(píng)價(jià)站點(diǎn)布局

節(jié)點(diǎn)度是描述網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特性的重要指標(biāo)。節(jié)點(diǎn)的度指的是與該節(jié)點(diǎn)連接的邊的數(shù)量或與該節(jié)點(diǎn)直接相鄰的節(jié)點(diǎn)數(shù)[2]。其定義如下，節(jié)點(diǎn)的度 定義為：

一個(gè)節(jié)點(diǎn)的度越大就意味著這個(gè)節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)系的點(diǎn)越多，在某種意義上越“重要”。對(duì)于公共自行車站點(diǎn)來(lái)說(shuō)，一個(gè)站點(diǎn)的度越大，那么該站點(diǎn)與其他站點(diǎn)的聯(lián)系越緊密。從站點(diǎn)布局角度出發(fā)，若果對(duì)一個(gè)站點(diǎn)多天的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)其度平均值大于1那么說(shuō)明該站點(diǎn)至少與一個(gè)站點(diǎn)與之有聯(lián)系，那么該站點(diǎn)所在位置是被接受的，反之如果一個(gè)站點(diǎn)的度的平均值小于1那么該站點(diǎn)的與其它站點(diǎn)的聯(lián)系不夠緊密，說(shuō)明該站點(diǎn)的利用率不高，因此該站點(diǎn)的布局是需要進(jìn)行調(diào)整的。

2.2 通過(guò)站點(diǎn)的聚集系數(shù)評(píng)價(jià)站點(diǎn)布局

聚類系數(shù)（cluster coefficient）表示一個(gè)圖形中節(jié)點(diǎn)聚集程度，它可以用來(lái)描述網(wǎng)路的聚集情況，在道路網(wǎng)中，較大的聚類系數(shù)體現(xiàn)了局部路網(wǎng)具有較好的連通性[3]。假設(shè)網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)i有 條邊將它和其它節(jié)點(diǎn)相連，這 個(gè)節(jié)點(diǎn)就稱為節(jié)點(diǎn)i的鄰居，并構(gòu)成子圖 。顯然，在這 個(gè)節(jié)點(diǎn)之間最多可能有 條邊。而這 個(gè)節(jié)點(diǎn)之間實(shí)際存在的邊數(shù) 和總的可能邊數(shù) 之比就定義為節(jié)點(diǎn)i的聚類系數(shù) ：

的取值范圍為[0，1]，當(dāng) 中的節(jié)點(diǎn)全部為孤立節(jié)點(diǎn)時(shí)， ；當(dāng) 中的任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)都直接相連時(shí)， 。因此當(dāng)節(jié)點(diǎn)i聚集系數(shù) 的值于越接近1說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)的連通性越好；反之，如果節(jié)點(diǎn)i聚集系數(shù)越接近0說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)的連通性越差。從公共自行車站點(diǎn)布局的角度來(lái)說(shuō)，如果站點(diǎn)i的聚集系數(shù)越接近1那么該站點(diǎn)與其他站點(diǎn)的聯(lián)系越緊密，該站點(diǎn)的利用率也越高，該站點(diǎn)的布局是比較合理的，反之如果該站點(diǎn)的布局越接近0那，那么該站點(diǎn)與其他站點(diǎn)的聯(lián)系越差，因此該站點(diǎn)的布局越需要進(jìn)行調(diào)整。

3.結(jié)合中山市公共自行車運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)對(duì)其站點(diǎn)布局進(jìn)行評(píng)價(jià)

3.1 通過(guò)節(jié)點(diǎn)的度對(duì)中山市公共自行車站點(diǎn)布局進(jìn)行分析

本次通過(guò)對(duì)中山市2013年全年的刷卡數(shù)據(jù)，按照度的定義以及計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算。對(duì)中山城區(qū)236個(gè)站點(diǎn)，對(duì)每個(gè)站點(diǎn)每天的度進(jìn)行計(jì)算，然后將每個(gè)站點(diǎn)全年的度進(jìn)行算術(shù)平均，即得到了各個(gè)站點(diǎn)度的實(shí)際值。通過(guò)統(tǒng)計(jì)計(jì)算其236個(gè)站點(diǎn)的平均節(jié)點(diǎn)的度為2.74，其具體分布如圖（2-1）所示：

通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，中山市公共自行車站點(diǎn)中只有9%的站點(diǎn)的度是小于1，絕對(duì)超過(guò)50%的站點(diǎn)的度大于2，說(shuō)明中山市公共自行車站點(diǎn)的整體布局較好。

3.2 通過(guò)點(diǎn)的聚集系數(shù)對(duì)中山市公共自行車站點(diǎn)的布局進(jìn)行評(píng)價(jià)

首先，對(duì)中山市2013年全年出行數(shù)據(jù)所構(gòu)成的出行矩陣進(jìn)行二值化處理，即全年站點(diǎn)之間的借還車次數(shù)小于等于50，記為0，大于50的記為1。通過(guò)聚集公式計(jì)算，即可得到各個(gè)站點(diǎn)的聚集系數(shù)指標(biāo)值。

通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，中山市公共自行車站點(diǎn)的聚集系數(shù)的平均值為0.61，基本所有站點(diǎn)的聚集系數(shù)均大于0.3，絕大多數(shù)的站點(diǎn)的聚集系數(shù)都在0.5～0.8的區(qū)間以內(nèi)，只有14%的站點(diǎn)的聚集系數(shù)小于0.5.說(shuō)明中山市公共自行車站點(diǎn)的整體布局較為理想，站點(diǎn)之間的聯(lián)系較為緊密。

結(jié)論

通過(guò)站點(diǎn)的度以及聚集系數(shù)分別對(duì)中山市公共自行車站點(diǎn)的公共自行車的布局情況進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)中山市公共自行車站點(diǎn)的整體布局比較理想，只有大約10%的站點(diǎn)的布局需要進(jìn)行一定的調(diào)整。

參考文獻(xiàn)

[1] 耿雪，田凱，張宇等.巴黎公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)[J].城市交通，2009，7（4）：21-29，77.

[2] 王毅之，基于節(jié)點(diǎn)度和介數(shù)相結(jié)合的城市公交線網(wǎng)優(yōu)化模型與求解算法研究[D]吉林：吉林大學(xué)，2013

作者簡(jiǎn)介：譚玉龍（1989-），男，漢族，湖北宜昌人，碩士研究生，主要研究方向交通工程、交通規(guī)劃