楊蕾蕾

【摘要】本文通過研究哈爾濱樞紐現(xiàn)狀，結(jié)合樞紐總圖規(guī)劃，對濱洲鐵路電氣化改造后貨運(yùn)系統(tǒng)引入哈爾濱樞紐方案進(jìn)行了研究。結(jié)合哈爾濱樞紐各場既有規(guī)?，F(xiàn)狀，本文圍繞長春與齊齊哈爾方向之間的直通車在樞紐內(nèi)的走行徑路問題，形成三個(gè)引入方案，并綜合考慮工程投資、運(yùn)營效率、運(yùn)營費(fèi)用等因素，得出推薦方案。

【關(guān)鍵詞】濱洲鐵路，哈爾濱樞紐，貨運(yùn)系統(tǒng)，方案研究

1、樞紐概況

1.1 樞紐現(xiàn)狀

哈爾濱樞紐銜接哈大、濱洲、濱北、濱綏和拉濱線等5個(gè)方向的鐵路干線，各干線間通過樞紐內(nèi)的王萬、王孫、江北、濱江、哈屯等聯(lián)絡(luò)線相連，形成了客內(nèi)貨外的大型環(huán)狀樞紐，除拉濱線為單線外，其余均為雙線。其中哈大線為電氣化鐵路，客運(yùn)系統(tǒng)電化至哈爾濱站，貨運(yùn)系統(tǒng)電化至哈爾濱南站。

1.2 主要車站說明

哈爾濱站：樞紐主要客運(yùn)站，為濱洲線、哈大線、濱綏線及濱江的交匯點(diǎn)。車站為客貨縱列式站型，客運(yùn)車場有客車到發(fā)線9條（含正線）；貨運(yùn)車場有到發(fā)線8條，機(jī)車走行線1條，正線2條，調(diào)車線16條（含編發(fā)線7條）。

哈爾濱東站：位于濱北、濱江、拉濱線的交匯點(diǎn)，是樞紐輔助客運(yùn)站兼地區(qū)車場，客貨橫列式一級(jí)二場站型；貨物列車到發(fā)線9條（含正線），調(diào)車線16條。

哈爾濱南站：樞紐內(nèi)主要技術(shù)作業(yè)站，車站為雙向三級(jí)六場站型。上行到達(dá)場設(shè)到發(fā)線13條，正線1條，部分線路有效長度1050m；上行調(diào)車場設(shè)調(diào)車線32條，自動(dòng)化駝峰1座；上行出發(fā)場設(shè)到發(fā)線13條，正線1條，有效長度1050m。下行到發(fā)場設(shè)到發(fā)線12條，正線1條，有效長度1050m，下行調(diào)車場設(shè)調(diào)車線32條，下行出發(fā)場設(shè)到發(fā)線12條，正線1條，有效長度850m。車站設(shè)機(jī)務(wù)運(yùn)用段和折返段各1處，站修所1處。

2、樞紐總圖規(guī)劃

總圖格局：隨著哈大客運(yùn)專線、哈齊客運(yùn)專線建成，規(guī)劃哈牡客運(yùn)專線、哈佳鐵路引入樞紐，逐步形成銜接9條鐵路干線、客內(nèi)貨外的大型環(huán)狀鐵路樞紐。

解編系統(tǒng)：哈爾濱南站為編組站，解編作業(yè)集中辦理，根據(jù)運(yùn)量增長按雙向三級(jí)六場站型逐步配齊預(yù)留相關(guān)配線，預(yù)留上下行環(huán)發(fā)條件。哈爾濱東站、濱江站、香坊站為樞紐工業(yè)站。

貨運(yùn)系統(tǒng)：新建新香坊集裝箱中心站，規(guī)劃東門大型綜合性貨場。

3、樞紐改擴(kuò)建方案研究

研究年度維持哈爾濱樞紐總圖規(guī)劃格局不變，充分考慮地區(qū)與相鄰路網(wǎng)的關(guān)系及地區(qū)承擔(dān)的作業(yè)量，充分利用既有設(shè)施，做到分工合理、通道暢通、點(diǎn)線協(xié)調(diào)。

濱洲線貨運(yùn)通道經(jīng)王萬線、王孫線引入哈爾濱南站。研究年度長春方向往齊齊哈爾方向的下行直通車近期13對，遠(yuǎn)期19對；齊齊哈爾方向往長春方向的上行直通車近期11對，遠(yuǎn)期15對。本次研究，結(jié)合哈爾濱南站各場既有規(guī)模現(xiàn)狀，圍繞長春與齊齊哈爾方向之間的直通車在樞紐內(nèi)的走向徑路問題，研究了以下三個(gè)方案。

3.1 陳家直通場方案（Ⅰ方案）

改造王萬線上的既有陳家站，近期增加2條到發(fā)線，遠(yuǎn)期預(yù)留2條到發(fā)線，有效長均為1050m。并將車站既有6條到發(fā)線（含2條正線）有效長往王崗方向延長至1050m。在車站王崗端既有站房側(cè)新建機(jī)務(wù)折返段。

在王崗站長春端咽喉區(qū)修建直通貨物列車疏解線。上行疏解線從王萬線上引出，連續(xù)跨過既有哈大線，哈大下行貨物列車疏解線、王萬線及哈大上行貨物列車疏解線后并行哈大客專，最終與哈大上行貨物列車疏解線連通。下行疏解線從既有哈大下行貨物列車疏解線上引出，與既有王萬線連通。

本方案長春方向與齊齊哈爾方向之間的直通車不引入哈爾濱南站，根據(jù)作業(yè)量，哈爾濱南站上下行系統(tǒng)分別核定規(guī)模如下：

① 下行系統(tǒng)

Ⅰ場（下行到達(dá)兼通過車場）：共辦理通過及始發(fā)終到列車近期103列，遠(yuǎn)期114列，現(xiàn)Ⅰ場共計(jì)13條到發(fā)線（含正線1條），既有到發(fā)線有效長基本滿足1050m，滿足近遠(yuǎn)期運(yùn)量需求，維持既有規(guī)模不變。

Ⅴ場（下行出發(fā)場）：共辦理通過及始發(fā)終到列車近期120列，遠(yuǎn)期134列，現(xiàn)Ⅴ場共計(jì)13條到發(fā)線（含正線1條），既有到發(fā)線有效長為850m，近期到發(fā)線數(shù)量滿足運(yùn)量需求，需延長到發(fā)線有效長至1050m，遠(yuǎn)期預(yù)留2條到發(fā)線。

Ⅲ場（下行調(diào)車場）：共辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)近期4056車/日，遠(yuǎn)期4527車/日，現(xiàn)Ⅲ場共計(jì)33條調(diào)車線（含1條機(jī)車走行線），滿足近遠(yuǎn)期解編作業(yè)要求，維持既有規(guī)模不變。

② 上行系統(tǒng)

Ⅱ場（上行到達(dá)場）：共辦理通過及始發(fā)終到列車近期107列，遠(yuǎn)期123列，現(xiàn)Ⅱ場共計(jì)14條到發(fā)線（含正線1條），既有到發(fā)線有效長基本滿足1050m，滿足近遠(yuǎn)期運(yùn)量需求，維持既有規(guī)模不變。

Ⅵ場（上行出發(fā)兼通過車場）：共辦理通過及始發(fā)終到列車近期113列，遠(yuǎn)期125列，現(xiàn)Ⅵ場共計(jì)14條到發(fā)線（含正線1條），既有到發(fā)線有效長基本滿足1050m，滿足近遠(yuǎn)期運(yùn)量需求，維持既有規(guī)模不變。

Ⅳ場（上行調(diào)車場）：共辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)近期3871車/日，遠(yuǎn)期4361車/日，現(xiàn)Ⅳ場共計(jì)33條調(diào)車線（含1條機(jī)走線），滿足近遠(yuǎn)期解編作業(yè)要求，維持既有規(guī)模不變。

3.2 哈爾濱南站環(huán)到環(huán)發(fā)方案（Ⅱ方案）

在哈爾濱南站牡丹江端咽喉區(qū)修建環(huán)到環(huán)發(fā)線，長春方向與齊齊哈爾方向之間的直通車引入哈爾濱南站Ⅵ場。環(huán)到環(huán)發(fā)線從哈爾濱南站Ⅴ場的外包正線上引出，跨過既有王孫線、屯黎聯(lián)絡(luò)線后與Ⅱ場的外包正線連通。

哈爾濱南站Ⅵ場在Ⅰ方案的基礎(chǔ)上，增加了長春與齊齊哈爾方向之間的直通車。Ⅵ場共辦理通過及始發(fā)終到列車近期137列，遠(yuǎn)期159列?，F(xiàn)Ⅵ場共計(jì)14條到發(fā)線（含正線1條），既有到發(fā)線數(shù)量無法滿足近遠(yuǎn)期運(yùn)量需求，本次研究在外包正線外側(cè)近期新建到發(fā)線1條，遠(yuǎn)期預(yù)留2條，有效長均為1050m。

濱洲線、哈大線貨車經(jīng)王崗站共用王孫雙線通道引入哈爾濱南站，目前王崗～哈南追蹤間隔為8min，現(xiàn)有能力168.75對。經(jīng)檢算，2025、2035年王崗～哈南運(yùn)行貨車139、172對，需要能力分別為164對、202對，2025年王崗至哈南雙線通過能力飽和，2035年通過能力不足，本次研究王崗至哈南下行到達(dá)場、王崗至哈南上行出發(fā)場遠(yuǎn)期增建二線。

3.3 繞行濱北線方案（Ⅲ方案）

長春至齊齊哈爾方向直通車經(jīng)哈大、王孫線后引入哈爾濱南站Ⅰ場，進(jìn)行換掛機(jī)車等技術(shù)作業(yè)后繞行王孫線、拉濱線、濱北線及江北聯(lián)絡(luò)線后進(jìn)入濱洲線去往齊齊哈爾方向。齊齊哈爾至長春方向的直通車經(jīng)濱洲線，繞行江北聯(lián)絡(luò)線、濱北線、拉濱線及王孫線后引入哈爾濱南站Ⅵ場。繞行徑路上江北聯(lián)絡(luò)線、濱北線、拉濱線、王孫線共計(jì)34.412km的線路以及9個(gè)車站。

哈爾濱南站Ⅵ場在Ⅰ方案的基礎(chǔ)上，增加了齊齊哈爾至長春方向的直通車。Ⅵ場共辦理通過及始發(fā)終到列車近期124列，遠(yuǎn)期140列?，F(xiàn)Ⅵ場共計(jì)14條到發(fā)線（含正線1條），既有到發(fā)線數(shù)量滿足近期運(yùn)量需求。

哈爾濱南站Ⅰ場在Ⅰ方案的基礎(chǔ)上，增加了長春至齊齊哈爾方向的直通車。Ⅰ場共辦理通過及始發(fā)終到列車近期116列，遠(yuǎn)期133列。現(xiàn)Ⅰ場共計(jì)13條到發(fā)線（含正線1條），既有到發(fā)線數(shù)量滿足近期運(yùn)量需求。

3.4 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

以上三個(gè)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及工程投資見表1。

結(jié) 論

由上節(jié)優(yōu)缺點(diǎn)分析可以看出，Ⅱ方案雖然工程投資最省，但是由于長春與齊齊哈爾方向之間的直通車在樞紐內(nèi)走行徑路較長，日常運(yùn)營費(fèi)用較高。Ⅲ方案只是提高了直通車在哈爾濱南站的作業(yè)效率，直通車在樞紐內(nèi)走行徑路最長，并且在繞行過程中與旅客列車還存在交叉干擾。Ⅰ方案雖然工程費(fèi)用較高，但是能充分利用既有王萬線能力，有效減少折角車流，使列車運(yùn)行通路便捷順暢，同時(shí)還緩解王孫線王崗至哈南段的通過能力，提高了運(yùn)營效率。綜上所述，綜合考慮工程投資、運(yùn)營效率、運(yùn)營費(fèi)用等因素，Ⅰ方案為推薦方案。

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