魏云峰

【摘要】在所有巖土工程中，具體的注漿技術(shù)實(shí)際上就是利用各種壓送設(shè)備將使用的漿液按照規(guī)定注入到地層中，并擴(kuò)散固化，從而達(dá)到對(duì)地層進(jìn)行加固或者是防止?jié)B透或者是沉降等建筑施工目的。對(duì)于地鐵土建工程來說，需要同時(shí)滿足地鐵運(yùn)行等各個(gè)方面的眾多需求，因此，具體的施工結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。本文主要研究探討了在新時(shí)期，地鐵土建中具體的注漿技術(shù)應(yīng)用實(shí)踐，在地鐵土建的實(shí)際施工過程中利用注漿技術(shù)能夠改良底層原本具有的力學(xué)性質(zhì)，順利通過流沙層，提高錨桿具有的抗拔能力以及實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)糾偏等。

【關(guān)鍵詞】新時(shí)期；地鐵土建；注漿技術(shù)；引用；實(shí)踐探究

地鐵土建工程埋深相對(duì)比較淺，因此，施工過程中需要穿越的各種底層非常的復(fù)雜。地鐵工程最重要的建設(shè)目的就是能夠滿足人們的各種生活出行的需求，因此需要建筑在比較繁華的各種區(qū)域，這就到導(dǎo)致施工的各種環(huán)境非常復(fù)雜，注漿技術(shù)也得到了非常廣泛的應(yīng)用。在地鐵土建中合理的應(yīng)用注漿技術(shù)能夠提高工程的質(zhì)量，保證人們的出行的安全以及便捷。

一、改良底層原本具有的力學(xué)性質(zhì)

地鐵土建工程為了能夠有效的改變自然沉積這一力學(xué)性質(zhì)，需要合理的利用注漿技術(shù)完成施工。在北京地鐵具體的西單地區(qū)施工的過程中，為了能夠合理的改變粉細(xì)砂巖具體的底層性質(zhì)需要利用注漿技術(shù)進(jìn)行固結(jié)。具體的西單車站屬于三拱兩柱的基本結(jié)構(gòu)，實(shí)際的覆蓋層厚只達(dá)到了6m左右，這也是我國(guó)第一個(gè)在非常繁華地區(qū)內(nèi)在建造的一種超淺暗埋的施工工程。建設(shè)車站具體的結(jié)構(gòu)位置處于粉細(xì)砂巖中，并且地層具有的穩(wěn)定性非常的差，為了能夠更好的保護(hù)所有的地上建筑，不會(huì)發(fā)生任何的沉降現(xiàn)象，這就需要工程建設(shè)完成后地表沉降不能超過規(guī)定的30mm。想要達(dá)到制定的基本規(guī)定需要利用雙層壁法具體的施工工藝，并且需要使用大管棚以及小導(dǎo)管具體的注漿施工技術(shù)，保證地層具體的固結(jié)度能夠基本滿足0.5-0.7MPa之間。

二、通過流沙層采用注漿技術(shù)

想要安全順利的通過相應(yīng)的流沙層，需要使用預(yù)注漿技術(shù)，從而起到固結(jié)細(xì)粉砂帶，并且預(yù)防出現(xiàn)涌沙現(xiàn)象的最終目的。

廣州地鐵二號(hào)線中具體的江南西站，其中的北斜隧道是整個(gè)車站最重要的一個(gè)結(jié)構(gòu)，利用北斜隧道將地下一層與整個(gè)主隧道的站臺(tái)層相互連接。工程中的南北隧道為單洞馬蹄的基本結(jié)構(gòu)，利用暗挖法進(jìn)行施工。其中的南斜隧道進(jìn)行平直段的埋深施工，具體的深度只有4m左右，并且位于廣州市政的主干道下，道路的車輛動(dòng)載非常大，這就導(dǎo)致隧道自身具有的穩(wěn)定性非常低。建立隧道斷面具體的上半部分處于113m多寬的細(xì)粉砂帶，并且，含水量非常豐富，與珠海涌水系之間的關(guān)系非常的密切，做到相互進(jìn)行補(bǔ)給。工程開挖以后，導(dǎo)致細(xì)粉砂帶會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的涌沙現(xiàn)象，同時(shí)導(dǎo)致隧道拱頂失去了原有的穩(wěn)定新，最后出現(xiàn)嚴(yán)重的坍塌事件。為了能夠提高整個(gè)隧道進(jìn)行開挖前，所有圍巖具有較強(qiáng)的自穩(wěn)能力，避免出現(xiàn)任何的塌坍事件，保證整個(gè)施工具有的安全性，需要對(duì)流沙層采取小導(dǎo)管注漿施工技術(shù)。在進(jìn)行注漿前，需要做好相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)，從而保證斜隧道擁有科學(xué)的配合比。水泥使用的是硅酸鹽水泥，水玻璃采用的是40度的Be，保證水泥漿與整個(gè)水玻璃的體系具體的比例為1.2：1，在實(shí)際的施工中，漿液中可以注入到相應(yīng)的細(xì)粉砂層中，需要3-5分鐘左右的凝結(jié)時(shí)間，在這種情況下，不會(huì)出現(xiàn)涌沙現(xiàn)象，同時(shí)能夠滿足施工的具體需求。隧道開挖以后需要仔細(xì)的觀察，所有細(xì)粉砂帶產(chǎn)生的結(jié)石現(xiàn)象是否穩(wěn)定，有效的保證上不土體具有的基本穩(wěn)定性，加強(qiáng)車輛動(dòng)載整體的承受能力，避免出現(xiàn)任何的坍塌事件。

三、提高錨桿具有的抗拔能力實(shí)施注漿技術(shù)

為了能夠增強(qiáng)錨桿具體的錨固段直徑，使用的方法主要有爆破擴(kuò)樁，利用機(jī)械擴(kuò)樁，或者是采用合理的注漿技術(shù)等。注漿能夠增大錨桿具體的錨固段直徑，使用的設(shè)備比較少，并且工藝相對(duì)比較簡(jiǎn)單，這一方法在實(shí)際施工中應(yīng)用非常的廣泛。其中，錨固體直徑具體的大小取決于整體的注漿量。下表為某工程注漿量對(duì)整體的錨固力產(chǎn)生的主要影響。

從表1中的具體數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，注漿量逐漸增加，錨桿具體的抗拔能力也會(huì)逐漸加強(qiáng)，注漿技術(shù)能夠擴(kuò)散半徑，抗拔能力以及擴(kuò)散半徑之間存在的關(guān)系為線性關(guān)系。通過實(shí)際的三維模型實(shí)現(xiàn)以及實(shí)際的數(shù)據(jù)資料表明，所有的水泥漿在整個(gè)地層中呈現(xiàn)的是不均勻的擴(kuò)散現(xiàn)象。在注漿管周圍的一小范圍中，出現(xiàn)的注漿擴(kuò)散主要是通過滲透的方式，并且漿液量相對(duì)比較小，具有的固結(jié)強(qiáng)度非常低。

在廣州地鐵二號(hào)線中具體的江南車站的實(shí)際施工過程中，為了能夠有效的保證基坑在距離建筑物一側(cè)自身的邊坡能夠非常的穩(wěn)定，需要布置相應(yīng)的錨索。利用靜壓注漿技術(shù)，使用的漿液具體為水泥砂漿，保證施工的安全同時(shí)保證商場(chǎng)大樓的安全。

四、為了盾構(gòu)糾偏實(shí)施注漿技術(shù)

利用基本的注漿技術(shù)糾正地基均勻產(chǎn)生沉降最后導(dǎo)致建筑出現(xiàn)的傾斜，這種施工方法被廣泛應(yīng)用。利用注漿技術(shù)同樣能夠盾構(gòu)或者是頂管進(jìn)行糾偏，具有較高的施工效果。國(guó)外的城市的某個(gè)地鐵盾構(gòu)實(shí)際施工過程中，地鐵隧道自身的5#井高程實(shí)際為14.95m，同時(shí)6#井高程具體為16.15m，施工的距離實(shí)際為364.5m。建筑隧道通過的部分為灰色的淤泥粘土，其中的含水量為46%-52%之間，凝聚力在7-12kPa之間。在盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行推進(jìn)的整個(gè)過程中，由于隧道底部具有較多的粉砂薄層以及較多的貝殼碎片，這就導(dǎo)致出現(xiàn)了盾構(gòu)偏移的情況。利用各種具體的糾偏方法，都沒能取得良好的施工效果。最終采用的是注漿技術(shù)進(jìn)行糾偏。糾偏施工在盾構(gòu)前實(shí)施，在前三節(jié)混凝土具體的環(huán)形管片中設(shè)置注漿孔以及相應(yīng)的出土孔。在西側(cè)位置設(shè)置注漿孔，東側(cè)位置設(shè)置出土孔，防止出現(xiàn)水或者是土的大量涌入，并設(shè)置相應(yīng)的防噴裝置。在整個(gè)注漿技術(shù)進(jìn)行糾偏的施工過程中，需要及時(shí)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，利用多次糾偏注漿技術(shù)，最終達(dá)到設(shè)計(jì)的相應(yīng)要求，保證盾構(gòu)機(jī)能夠順利的到達(dá)6#井。

結(jié)束語(yǔ)

在新的時(shí)期，注漿技術(shù)逐漸應(yīng)用于地鐵土建的多個(gè)施工環(huán)節(jié)中，其中還包括在充填基坑或者是在支護(hù)背部的施工過程中進(jìn)行漿液的補(bǔ)充，利用注漿技術(shù)在治理隧道大塌方中進(jìn)行相應(yīng)的灌漿加固措施，對(duì)相應(yīng)的鉆孔灌注樁實(shí)施注漿技術(shù)等，從而有效的提升樁以及土之間存在的摩擦力，加強(qiáng)土體自身具有的強(qiáng)度等。從施工的工藝上進(jìn)行分析，如今的注漿技術(shù)逐漸走向成熟，并充分發(fā)揮注漿技術(shù)，設(shè)計(jì)新型的注漿材料等，綜合各種科學(xué)研究成果，不斷加強(qiáng)注漿技術(shù)在各種建筑施工中具有的適應(yīng)性。

參考文獻(xiàn)

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