劉蘊文

近年來，鐵路部門適應(yīng)客運市場需求，以實現(xiàn)旅客“安全出行、方便出行、溫馨出行”為目標，不斷加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升服務(wù)品質(zhì)、開發(fā)客運新產(chǎn)品，為旅客提供了更加舒適、方便、快捷的乘車環(huán)境。隨著大量新線相繼建成投用、客運設(shè)施設(shè)備逐步完善、動車等高等級列車的加密開行，以及人工、能源成本的增加，鐵路運營成本逐年上漲，但客票價格卻受國家的嚴格控制，長期處于較低水平，并且所承擔(dān)的公益運輸無相應(yīng)補貼，鐵路企業(yè)無法獲取合理的運營收益，失去了可持續(xù)性健康發(fā)展的動力。因此，改革鐵路客票定價機制、完善公益運輸補貼政策，是切實提高市場競爭力，促進鐵路穩(wěn)步發(fā)展的重要措施。

一、國內(nèi)鐵路客票定價機制簡析

（一）國內(nèi)鐵路客票定價機制簡述

1.管理機制。我國鐵路客票價格為國家統(tǒng)一制定，由國家控制價格水平以及浮動范圍，實行政府指令性計劃價格。其中雜費等部分收費項目允許鐵路部門在一定范圍內(nèi)浮動，但基準價率仍受國家嚴格控制，各運輸企業(yè)（鐵路局）做為運營主體但卻無定價權(quán)。

2.制定模式。鐵路客票價格是以普通旅客列車（無空調(diào)）硬座票價為基準，根據(jù)列車等級、席別、車型確定票價率，并按照“遞遠遞減”的計價原則制定具體票價?，F(xiàn)行普速列車硬座、硬臥、軟臥票價率為0.06元/人公里、0.12元/人公里、0.2元/人公里；普速空調(diào)列車硬座、硬臥、軟臥票價率為0.12元/人公里、0.21元/人公里、0.32元/人公里。高速鐵路票價依然按速度等級、席別、運價里程計費，其中：高速動車（最高速度350公里/小時）一等座、二等座票價率為0.70元/人公里、0.42元/人公里；動車（最高速度250公里/小時）一等座、二等座的票價率為0.47元/人公里、0.30元/人公里。

（二）國內(nèi)定價機制存在的問題

1.運營企業(yè)無定價權(quán)，不利于參與市場競爭。一是隨著我國市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，運輸市場競爭日趨激烈，公路、水運、民航等運輸方式由于運價機制相對靈活，能夠主動適應(yīng)市場，利用價格手段平衡運力供給與運輸需求間的矛盾；而鐵路客票實行政府定價，運輸企業(yè)缺乏自主定價權(quán)，在價格競爭中始終處于被動局面。二是鐵路建設(shè)、設(shè)施設(shè)備投入、勞務(wù)成本等增加造成鐵路運營成本呈不斷上升趨勢，但受國家價格政策限制，普通客車車票價格仍沿用1995年票價標準，至今20年未做調(diào)整?？推眱r格與運翰成本嚴重偏離，客票收入不能彌補成本支出，運營企業(yè)始終處于虧損局面，造成鐵路發(fā)展相對滯后。

2.實行統(tǒng)一票價率，難以合理分配運輸資源?，F(xiàn)行鐵路客票實行全國統(tǒng)一定價，無地區(qū)、時間差異：一是無地區(qū)差異。各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展狀況、運輸市場價格水平、旅客消費能力、鐵路運能間存在著較大差異，客票定價未考慮上述客運市場外部環(huán)境的不同，全國實行統(tǒng)一票價率（除合資、地方鐵路外）。二是無時間差異。不同時段客流量差異明顯，高峰時段旅客密集出行，鐵路運輸部門運輸安全、承運壓力大，而淡季及非高峰時段部分車次運能卻嚴重虛糜。客票定價未考慮（非）高峰期、淡旺季旅客出行需求差異，不同時段依然采用同一票價率。采用固定票價率無法體現(xiàn)各地區(qū)、時段客運市場供求關(guān)系的差異，以及各運輸方式間的比價關(guān)系，導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)不能適應(yīng)客運市場變化，無法利用價格調(diào)節(jié)手段來引導(dǎo)旅客錯峰出行，均衡客流，同時，也無法切實開展市場營銷，有效提高競爭力、爭奪客源。

3.公益運輸無收入補貼，影響企業(yè)提高運營效益。一直以來，在國家政策的影響下，鐵路擔(dān)負了較多的社會職能：鐵路建設(shè)方面，全力支持偏遠地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，投入大量資金支持新疆、青藏鐵路等成本高、效益低的公益性線路建設(shè)；貨物運輸方面，低價承運化肥、糧食等涉農(nóng)物資運輸，承擔(dān)大量搶險救災(zāi)、軍事物資等公益運輸；客運方面，對學(xué)生、傷殘軍人實施半價優(yōu)惠。數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間全國鐵路公益性運輸虧損達2076億元。因承擔(dān)公益運輸而帶來的收入損失，卻由鐵路部門自身負責(zé)，政府未給予公益性運輸補貼，鐵路益利能力受到影響。如2014年成都鐵路局運送學(xué)生、傷殘軍人211萬人，客票收入損失約1.7億元（按優(yōu)惠50%計算）。

二、國外鐵路客票定價機制

（一）國外鐵路客票定價機制簡述

德、日、法等發(fā)達國家均采用以市場化為導(dǎo)向的政府指導(dǎo)價或者市場定價，允許鐵路運營企業(yè)在國家規(guī)定的運價范圍內(nèi)，綜合考慮運行里程、客流量、服務(wù)水平以及市場競爭情況等儲多因素確定票價。主要有兩類計價模式：一是根據(jù)乘車里程定價，按照“遞遠遞減”原則，通過固定計算公式及參數(shù)計算票價；二是按收益管理定價，與乘車距離無關(guān)，運營企業(yè)可根據(jù)列車客運量、客票預(yù)定及運輸方式間的竟爭情況，分淡旺時段自行調(diào)整客票價格，實施靈活的運價折扣。

1.德國：采用乘車里程和收益管理定價模式。其中：短途地區(qū)列車按乘車里程計算票價；長途列車按收益管理模式確定車票價格，鐵路運營商在政府限定票價范圍內(nèi)，可根據(jù)市場情況自行制定價格，無需經(jīng)過政府部門審批。

2.日本：采用乘車里程定價模式。國有及合資鐵路在政府指導(dǎo)價格范圍內(nèi)，根據(jù)運營情況靈活制定票價；私有制鐵路企業(yè)在充分考慮自身發(fā)展及利益最大化的基礎(chǔ)上，可自行制定價格。

3.法國：采用乘車里程和收益管理兩種定價模式。其中：普通列車按乘車里程計算票價，只分一、二等兩種車票，計算方式較為簡便；高等級列車按收益管理模式確定車票價格，在政府限價范圍內(nèi)，自行制定客票價。

（二）國外指導(dǎo)價定價模式優(yōu)勢分析

1.提高列車整體運行效益，實現(xiàn)增運增收。通過實施靈活折扣票價，在節(jié)假日旺季或客流高峰時段票價無優(yōu)惠，甚至加價銷售；而在淡季及“非高峰”時段則實行大幅度折扣，用低廉的價格吸引旅客選擇鐵路出行。同一線路多種票價并存，能夠滿足不同消費水平群體，擴大了鐵路客運營銷市場范圍，提高了列車整體席位利用率和運輸收入，實現(xiàn)鐵路企業(yè)增運增收。如法國TGV（法國高速鐵路網(wǎng)，時速300公里/小時，里程達1282公里，主要從巴黎通往比利時、德國、瑞士等鄰國城市），1993年引入收益管理定價模式后，旅客運送量快速增長，2006年旅客運量比1981年增長近65倍。

2.改善鐵路經(jīng)營狀況，促進鐵路企業(yè)良性發(fā)展。隨著德、日、法等國高速鐵路的快速發(fā)展，鐵路客運量和客運收入不斷增長。由于上述國家車票價格水平的制定，充分考慮了鐵路運營成本、合理利潤、市場競爭等因素，客運收入的增長能夠為企業(yè)帶來經(jīng)濟效益，改善了鐵路企業(yè)的經(jīng)營狀況，為企業(yè)持續(xù)性發(fā)展提供了動力。德、日、法等國家鐵路發(fā)展都是在經(jīng)過數(shù)十年的改革、探索，經(jīng)歷了政府嚴格控制價格到執(zhí)行政府指導(dǎo)運價的轉(zhuǎn)變，最終確立通了以市場為主體的運價體系，才逐漸由緩慢發(fā)展轉(zhuǎn)為平穩(wěn)健康發(fā)展。如德國鐵路股份公司自1994年政企分離后，經(jīng)多次內(nèi)部管理機構(gòu)、運輸業(yè)務(wù)優(yōu)化整合，以及運價體制改革，企業(yè)經(jīng)營狀況得到明顯改善：2003年虧損2.5億歐元，2012年則盈利14.8億歐元。

3.完善綜合交通體系構(gòu)成，促進運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。伴隨著鐵路、公路、水運、民航等交通方式的快速發(fā)展，綜合運輸能力及服務(wù)水平都有了極大的提高，特別是高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)逐步形成以及乘車舒適度的提高，德、日、法等國家高速鐵路承運比重不斷提升。由于高速鐵路具有安全、節(jié)能、環(huán)保、大運量的優(yōu)勢，選擇鐵路出行旅客的增多，能夠有效減少環(huán)境污染、節(jié)約能源消耗、緩解城市擁堵，對提升城市綜合交通運輸能力、增進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了極大的促進作用。如日本鐵路客運量達80億人次/年，約為全國人口的64倍（2013年日本全國人口統(tǒng)計約1.26億人），相當(dāng)于在日本平均每人每年乘坐鐵路出行64次。高速鐵路的發(fā)展，極大的緩解了該國旅客運輸?shù)膲毫Α?/p>

三、定價機制改革建議

隨著我國市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，客運市場外部環(huán)境、旅客出行需求、鐵路運輸產(chǎn)品都有了很大變化，而鐵路客票仍舊沿用政府定價管理模式，運輸企業(yè)無法獲得合理經(jīng)濟效益，制約了鐵路企業(yè)市場競爭力的提升。為此，借鑒德、日、法等國較為成熟的客票管理方式，提出我國鐵路客票定價機制改革建議如下。

1.適應(yīng)市場需求，建立機動靈活的定價體系。實行政府指導(dǎo)價格，鐵路部門在政府規(guī)定運價范圍內(nèi)可根據(jù)市場情況，綜合考慮旅行時間、舒適程度、服務(wù)質(zhì)量、市場競爭以及鐵路實際成本支出等多種因素，分區(qū)域、分線路制定基準票價。同時，運輸企業(yè)可根據(jù)市場需求、客流變化上下浮動車票價格?？土鞲叻鍟r上浮票價，有利于分散客流，緩解鐵路部門運輸安全壓力，進一步提高服務(wù)質(zhì)量；淡季時下浮票價可吸引客流，引導(dǎo)旅客錯峰出行，有利于運輸資源優(yōu)化配置，增加運營企業(yè)贏利能力。

2.適應(yīng)不同旅客群體需求，推行多類型車票。一是在淡季或非高峰時段，提供優(yōu)惠車票，票價可下浮10-30%，但在購票時間、退換票方面有較大限制：如需提前10天至60天購票，購票后不能退票或改簽。鐵路部門根據(jù)售票情況可提前調(diào)配運力，合理利用運輸資源，同時也避免了因旅客退票造成的鐵路資源、人力的浪費，并且能夠提高淡季、非高峰時段客車利用率，有效提升鐵路整體贏利能力。二是實行常客優(yōu)惠措施。以優(yōu)惠的折扣年卡、會員制度，吸引出行頻繁旅客選擇鐵路出行：如開辦5000元年卡（限一名旅客使用，持卡旅客購票可享受票價9.5折優(yōu)惠）、8000元年卡（限一名旅客使用，持卡旅客購票可享受票價9折優(yōu)惠）等折扣年卡；也可實行鐵路會員制，旅客辦理鐵路會員卡，當(dāng)購票年累計金額達到5000元，則返回250元積分至?xí)T卡內(nèi)，用于抵扣購票金額。

3.建立公益性運輸補貼機制。鐵路做為國家經(jīng)濟大動脈，承擔(dān)了經(jīng)營性與公益性雙重職能，在努力保障自身經(jīng)營效益的同時，還需要擔(dān)負較多的非盈利性運輸任務(wù)：客運方面主要是學(xué)生票、傷殘軍人半價運輸。長期以來，此類公益運輸成本壓力均由鐵路承擔(dān)，對于經(jīng)營狀況不良的運輸企業(yè)來說，無疑是雪上加霜。同時，因難以保障運營效益，民間、企業(yè)等社會資本不愿參與鐵路建設(shè)，不利于擴大鐵路融資渠道，削弱鐵路建設(shè)發(fā)展力度。為此，建議國家或地方政府完善相關(guān)公益性補貼制度及相關(guān)辦法，補貼鐵路因承擔(dān)公益運輸任務(wù)所帶來的經(jīng)濟損失。

（作者單位：成都鐵路局計劃統(tǒng)計處）