葉虞　姚遠

摘 要：隨著南京近期幾條地鐵新線的開通運營，地鐵線網(wǎng)格局和客運量發(fā)生了重大變化。新線網(wǎng)格局的形成對一號線客流分布產(chǎn)生了一定的影響，原有列車發(fā)車時刻表已不能滿足乘客需求。借助SQL Server數(shù)據(jù)庫技術，建立“最短路徑優(yōu)先、最少換乘其次”的乘車原則，從一號線末班車客流角度進行分析，并以此為依據(jù)，對一號線末班車發(fā)車時間提出合理優(yōu)化建議。

關鍵詞：末班車；客流分析；行車時刻表；乘車原則

中圖分類號：U293.13 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.18.086

1 南京地鐵一號線情況概述

南京地鐵一號線于2005-09-03正式投入運營，是南京市軌道交通網(wǎng)中一條重要的南北干線。線路北起邁皋橋站，南至中國藥科大學站，總長39.7 km，共設置27座車站。隨著2015-04-01三號線的開通，南京地鐵線網(wǎng)格局和客運量發(fā)生了重大改變，一號線換乘站增至南京站、新街口、安德門、南京南站4個車站，目前單線日均客流約80萬人次。

新線網(wǎng)格局的形成對一號線的客流分布產(chǎn)生了一定影響。為了充分利用列車資源，同時使乘客利益最大化，需要重新編制地鐵列車發(fā)車時刻表。合理確定列車始發(fā)、終到時間是吸引客流、提高列車服務質量的重要措施，也是編制列車運行時刻表需要考慮的主要問題。本文針對南京地鐵一號線目前采用的末班車行車時刻表，借助SQL Server數(shù)據(jù)庫對末班車真實客流情況進行統(tǒng)計、分析，并以此為依據(jù)，對一號線末班車的發(fā)車時間提出合理優(yōu)化建議。

2 一號線末班車客流分析原則

地鐵乘客活動是有規(guī)律的：在時間上不均衡，早晚高峰的客流量比平峰高；在方向上不均衡，同一路線雙向客流量不同；在斷面上不均衡，主要表現(xiàn)在不同站點的客流量不同。此次研究是針對地鐵末班車這種單一時間段的客流情況，所以重點從上、下行斷面客流這兩方面對地鐵一號線末班車客流進行分析。

末班車客流統(tǒng)計基于現(xiàn)行一號線末班車時刻表進行。時刻表分上、下線行，上行線為藥科大學至邁皋橋，下行線為邁皋橋至藥科大學，每一站的兩個時刻表示列車進站時刻和出站時刻。研究從出站客流入手，借助數(shù)據(jù)庫查詢末班車到達每一站進站時刻后的客流，即為該站的末班車出站客流，并對上、下

行分別進行討論，以此得出一號線末班車在全線27個車站的上、下行出站客流情況。

區(qū)分一個出站客流為上行列車客流還是下行列車客流是本研究的一個難點。由于地鐵線網(wǎng)縱橫交錯，從一個車站到達另一個車站的行經(jīng)路線可能不止一種，同樣是A站到B站，可以搭乘上行列車，也可以通過換乘其他路線搭乘下行列車到達。以南京地鐵線網(wǎng)為例，從2號線雨潤大街到1號線三山街，可以乘坐2號線在新街口換乘1號線下行列車到達目的地，也可以乘2號線至元通后換乘10號線再至安德門換乘1號線上行列車至目的地。根據(jù)長期觀察總結乘客乘車習慣，大部分乘客在出行時會優(yōu)先選擇最短路徑的乘車方式，而在乘車路徑差不多的條件下，乘客才會按照換乘次數(shù)少的原則搭乘列車。因此，本研究中的出站客流上、下行區(qū)分就在此基礎上進行討論。

3 一號線末班車客流統(tǒng)計分析

分別討論一號線各車站在線網(wǎng)中不同的換乘情況，在SQL Server數(shù)據(jù)庫中，對各車站上、下行末班車出站客流分別進行查詢統(tǒng)計。在寫查詢語句時，通過限制條件、指定出站時間范圍，即可查詢出某一站的末班車單向客流。由于篇幅限制，這里僅選取幾個有代表性的車站進行分析。

3.1 紅山站

由于紅山站位處下行第二站，下行客流僅可能從邁皋橋進站，并于列車進站之后于紅山站出站的客流。上行客流則為從除邁皋橋以外的其余站進站，并于列車進站之后于紅山站出站的客流。

3.2 南京站

本站下行客流統(tǒng)計與紅山站類似。由于該站為換乘站，上行客流按照“最短路徑優(yōu)先、最少換乘其次”的乘車原則，乘坐上行列車到達南京站的乘客進站范圍是10號線、2號線新街口以西和1號線南京站以南的車站。此外，車站進站的乘客則會通過其他便捷的換乘方式到達，不屬于本研究統(tǒng)計的客流范圍。

3.3 珠江路

同樣利用乘車原則，本站下行客流為從S8、3號線南京林業(yè)大學以北和1號線珠江路以北車站進站，上行客流為從10號線、2號線、S1、3號線南京林業(yè)大學以南和1號線珠江路以南車站進站。

為了真實反映一號線末班車時段乘客的出行習慣，查詢統(tǒng)計了2015-05-11—15（周一到周五）各車站上、下行的出站客流，具體情況如圖1、圖2所示。

從圖中可以看出，一號線下行末班車的出站客流人數(shù)要明顯多于上行末班車出站客流，尤其體現(xiàn)在安德門以南的車站，說明末班車時段乘坐一號線由北向南的乘客乘車需求量較大；周五上、下行末班車的出站客流均略高于平時，反映了末班車時段乘客的乘車規(guī)律一般是在周五夜間出行量較大；南京站、新街口、安德門3個換乘站出站客流較多，也從一定程度上體現(xiàn)了乘客的換乘規(guī)律、出行習慣和聚集特點。

圖1 一號線上行末班車出站客流

圖2 一號線下行末班車出站客流

4 一號線末班車時刻優(yōu)化建議

根據(jù)本研究的分析結果可知，由于居住在一號線南區(qū)江寧方向的人群較多，而他們一般都在市區(qū)工作，這類乘客對一號線下行末班車的需求量大，目前的末班車時間可能已經(jīng)滿足不了部分乘客的需求；由于周五臨近雙休日，返家和外出逛街的人群增多，這類乘客一般返程時間晚，對末班車的需求也較大；在一些換乘大站和市區(qū)重點車站，末班車出站乘客也存在一定程度的聚集，有一定的交通需求。

綜合以上幾點，建議南京地鐵對一號線末班車時刻表進行優(yōu)化，延遲下行末班列車的收車時間，適當縮小發(fā)車間隔，為江寧方向的乘客提供出行方便；對于周五的人群出行規(guī)律，可以在原有列車時刻表基礎上適當增加周末夜間發(fā)車數(shù)量；針對重點車站晚間出站客流的情況，加強與公交公司的信息交流，建議協(xié)調(diào)地鐵重點車站周邊公交車的夜間出車時間，以接駁這些乘客。

南京地鐵是為市民出行提供便利的非盈利性公益行業(yè)，希望本文能夠為研究制訂列車行駛時刻表提供可靠依據(jù)，將南京地鐵打造成讓乘客滿意、信賴的公共交通行業(yè)風向標。

參考文獻

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[2]李英帥.基于時間客流不均衡性公交發(fā)車間隔優(yōu)化方法[J].交通科技與經(jīng)濟，2011（06）.

〔編輯：王霞〕