葉虞　姚遠(yuǎn)

摘 要：隨著南京近期幾條地鐵新線的開通運(yùn)營，地鐵線網(wǎng)格局和客運(yùn)量發(fā)生了重大變化。新線網(wǎng)格局的形成對一號線客流分布產(chǎn)生了一定的影響，原有列車發(fā)車時(shí)刻表已不能滿足乘客需求。借助SQL Server數(shù)據(jù)庫技術(shù)，建立“最短路徑優(yōu)先、最少換乘其次”的乘車原則，從一號線末班車客流角度進(jìn)行分析，并以此為依據(jù)，對一號線末班車發(fā)車時(shí)間提出合理優(yōu)化建議。

關(guān)鍵詞：末班車；客流分析；行車時(shí)刻表；乘車原則

中圖分類號：U293.13 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.18.086

1 南京地鐵一號線情況概述

南京地鐵一號線于2005-09-03正式投入運(yùn)營，是南京市軌道交通網(wǎng)中一條重要的南北干線。線路北起邁皋橋站，南至中國藥科大學(xué)站，總長39.7 km，共設(shè)置27座車站。隨著2015-04-01三號線的開通，南京地鐵線網(wǎng)格局和客運(yùn)量發(fā)生了重大改變，一號線換乘站增至南京站、新街口、安德門、南京南站4個(gè)車站，目前單線日均客流約80萬人次。

新線網(wǎng)格局的形成對一號線的客流分布產(chǎn)生了一定影響。為了充分利用列車資源，同時(shí)使乘客利益最大化，需要重新編制地鐵列車發(fā)車時(shí)刻表。合理確定列車始發(fā)、終到時(shí)間是吸引客流、提高列車服務(wù)質(zhì)量的重要措施，也是編制列車運(yùn)行時(shí)刻表需要考慮的主要問題。本文針對南京地鐵一號線目前采用的末班車行車時(shí)刻表，借助SQL Server數(shù)據(jù)庫對末班車真實(shí)客流情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析，并以此為依據(jù)，對一號線末班車的發(fā)車時(shí)間提出合理優(yōu)化建議。

2 一號線末班車客流分析原則

地鐵乘客活動是有規(guī)律的：在時(shí)間上不均衡，早晚高峰的客流量比平峰高；在方向上不均衡，同一路線雙向客流量不同；在斷面上不均衡，主要表現(xiàn)在不同站點(diǎn)的客流量不同。此次研究是針對地鐵末班車這種單一時(shí)間段的客流情況，所以重點(diǎn)從上、下行斷面客流這兩方面對地鐵一號線末班車客流進(jìn)行分析。

末班車客流統(tǒng)計(jì)基于現(xiàn)行一號線末班車時(shí)刻表進(jìn)行。時(shí)刻表分上、下線行，上行線為藥科大學(xué)至邁皋橋，下行線為邁皋橋至藥科大學(xué)，每一站的兩個(gè)時(shí)刻表示列車進(jìn)站時(shí)刻和出站時(shí)刻。研究從出站客流入手，借助數(shù)據(jù)庫查詢末班車到達(dá)每一站進(jìn)站時(shí)刻后的客流，即為該站的末班車出站客流，并對上、下

行分別進(jìn)行討論，以此得出一號線末班車在全線27個(gè)車站的上、下行出站客流情況。

區(qū)分一個(gè)出站客流為上行列車客流還是下行列車客流是本研究的一個(gè)難點(diǎn)。由于地鐵線網(wǎng)縱橫交錯(cuò)，從一個(gè)車站到達(dá)另一個(gè)車站的行經(jīng)路線可能不止一種，同樣是A站到B站，可以搭乘上行列車，也可以通過換乘其他路線搭乘下行列車到達(dá)。以南京地鐵線網(wǎng)為例，從2號線雨潤大街到1號線三山街，可以乘坐2號線在新街口換乘1號線下行列車到達(dá)目的地，也可以乘2號線至元通后換乘10號線再至安德門換乘1號線上行列車至目的地。根據(jù)長期觀察總結(jié)乘客乘車習(xí)慣，大部分乘客在出行時(shí)會優(yōu)先選擇最短路徑的乘車方式，而在乘車路徑差不多的條件下，乘客才會按照換乘次數(shù)少的原則搭乘列車。因此，本研究中的出站客流上、下行區(qū)分就在此基礎(chǔ)上進(jìn)行討論。

3 一號線末班車客流統(tǒng)計(jì)分析

分別討論一號線各車站在線網(wǎng)中不同的換乘情況，在SQL Server數(shù)據(jù)庫中，對各車站上、下行末班車出站客流分別進(jìn)行查詢統(tǒng)計(jì)。在寫查詢語句時(shí)，通過限制條件、指定出站時(shí)間范圍，即可查詢出某一站的末班車單向客流。由于篇幅限制，這里僅選取幾個(gè)有代表性的車站進(jìn)行分析。

3.1 紅山站

由于紅山站位處下行第二站，下行客流僅可能從邁皋橋進(jìn)站，并于列車進(jìn)站之后于紅山站出站的客流。上行客流則為從除邁皋橋以外的其余站進(jìn)站，并于列車進(jìn)站之后于紅山站出站的客流。

3.2 南京站

本站下行客流統(tǒng)計(jì)與紅山站類似。由于該站為換乘站，上行客流按照“最短路徑優(yōu)先、最少換乘其次”的乘車原則，乘坐上行列車到達(dá)南京站的乘客進(jìn)站范圍是10號線、2號線新街口以西和1號線南京站以南的車站。此外，車站進(jìn)站的乘客則會通過其他便捷的換乘方式到達(dá)，不屬于本研究統(tǒng)計(jì)的客流范圍。

3.3 珠江路

同樣利用乘車原則，本站下行客流為從S8、3號線南京林業(yè)大學(xué)以北和1號線珠江路以北車站進(jìn)站，上行客流為從10號線、2號線、S1、3號線南京林業(yè)大學(xué)以南和1號線珠江路以南車站進(jìn)站。

為了真實(shí)反映一號線末班車時(shí)段乘客的出行習(xí)慣，查詢統(tǒng)計(jì)了2015-05-11—15（周一到周五）各車站上、下行的出站客流，具體情況如圖1、圖2所示。

從圖中可以看出，一號線下行末班車的出站客流人數(shù)要明顯多于上行末班車出站客流，尤其體現(xiàn)在安德門以南的車站，說明末班車時(shí)段乘坐一號線由北向南的乘客乘車需求量較大；周五上、下行末班車的出站客流均略高于平時(shí)，反映了末班車時(shí)段乘客的乘車規(guī)律一般是在周五夜間出行量較大；南京站、新街口、安德門3個(gè)換乘站出站客流較多，也從一定程度上體現(xiàn)了乘客的換乘規(guī)律、出行習(xí)慣和聚集特點(diǎn)。

圖1 一號線上行末班車出站客流

圖2 一號線下行末班車出站客流

4 一號線末班車時(shí)刻優(yōu)化建議

根據(jù)本研究的分析結(jié)果可知，由于居住在一號線南區(qū)江寧方向的人群較多，而他們一般都在市區(qū)工作，這類乘客對一號線下行末班車的需求量大，目前的末班車時(shí)間可能已經(jīng)滿足不了部分乘客的需求；由于周五臨近雙休日，返家和外出逛街的人群增多，這類乘客一般返程時(shí)間晚，對末班車的需求也較大；在一些換乘大站和市區(qū)重點(diǎn)車站，末班車出站乘客也存在一定程度的聚集，有一定的交通需求。

綜合以上幾點(diǎn)，建議南京地鐵對一號線末班車時(shí)刻表進(jìn)行優(yōu)化，延遲下行末班列車的收車時(shí)間，適當(dāng)縮小發(fā)車間隔，為江寧方向的乘客提供出行方便；對于周五的人群出行規(guī)律，可以在原有列車時(shí)刻表基礎(chǔ)上適當(dāng)增加周末夜間發(fā)車數(shù)量；針對重點(diǎn)車站晚間出站客流的情況，加強(qiáng)與公交公司的信息交流，建議協(xié)調(diào)地鐵重點(diǎn)車站周邊公交車的夜間出車時(shí)間，以接駁這些乘客。

南京地鐵是為市民出行提供便利的非盈利性公益行業(yè)，希望本文能夠?yàn)檠芯恐朴喠熊囆旭倳r(shí)刻表提供可靠依據(jù)，將南京地鐵打造成讓乘客滿意、信賴的公共交通行業(yè)風(fēng)向標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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〔編輯：王霞〕