王哲

平心而論，除去房價，北京的基本生活開支并不比一些二三線城市高多少，極低的交通成本是其中最為亮眼的部分。由于多年推行低價公交，北京也一直是全國城市公交出行的典范。當2007年以來的北京公共交通史上最“親民”的七年時間走進歷史，勢必會對這座城市的方方面面帶來深遠的影響。

告別兩元時代

從2014年12月28日開始，北京公共交通將以里程計費取代現(xiàn)行的一票制。地鐵目前的2元“隨便坐”時代將一去不返，代之以3元6公里起價，6至12公里4元，多坐多付費，票價不封頂。公共汽車票價也由2元10公里取代現(xiàn)行的1元一票制。

家在北京城區(qū)的上班族對票價調(diào)整反應平淡，“每月多掏幾十塊，就當自己少抽幾盒煙或者少下次館子吧?！弊钣魫灥氖沁h途通勤族。家住大興在西二環(huán)上班的榮翠女士接受本刊記者采訪時抱怨?jié)M腹，“地鐵價格漲了三四倍，這不是逼我們折騰回城區(qū)換小房嗎？”榮翠女士產(chǎn)后上班沒多久，此前為了方便父母來北京照顧孩子，他們剛賣掉城區(qū)的小房子換到了這里的大三居，雖然上班距離遙遠，但是有地鐵，一線直達只需2元錢，便宜又便利。此次漲價后，除去通勤優(yōu)惠，她每月的地鐵花費將從以前的100多元漲到三四百元，月入不到5000元的她壓力陡增。

簡單計算一下遠途通勤族的交通成本。從通州到CBD區(qū)域20多公里，坐地鐵到國貿(mào)的成本將達到6元;從昌平到中關村區(qū)域42公里，成本超過8元;從房山到中關村35公里，交通成本8元左右;從順義到國貿(mào)近40公里，成本也將超過8元。如果還需要公交-地鐵-公交換乘，單趟交通成本將達到10元甚至更高，這還沒算上住在河北燕郊、香河區(qū)域等更遠處的北京上班族……

郊區(qū)高房價何以維持

軌道交通網(wǎng)絡對于一座城市的時空轉變有著神奇的魔力，一個將城區(qū)與郊區(qū)串聯(lián)起來的軌道網(wǎng)絡，改變了許多城市生活的價值判斷標準。北京以往低廉的票價更是讓空間距離和經(jīng)濟效益呈現(xiàn)反比，帶來了郊區(qū)的高地價與高房價。

2元一票制的北京軌道交通使得郊區(qū)房產(chǎn)的價值得到了極大的提高，如八通線對通州、13號線和5號線對昌平的影響，讓回龍觀、通州這些原來遙不可及的地段房價迅速攀升，成為城區(qū)外遷人口、外來人口、剛需人群主要的居住地。2011年以來開通的大興線、房山線、15號線順義段、亦莊線等，更是快速拉動了相應郊區(qū)的房價。很多郊區(qū)房產(chǎn)都以“地鐵首站”為營銷噱頭，天宮院、房山長陽這些在六環(huán)內(nèi)外、以往城區(qū)上班族根本無法考慮的地段，都成了剛需人群集中關注的區(qū)域，房價站上了2萬元的區(qū)間并且一度堅挺。連河北的燕郊有關軌道交通規(guī)劃的傳言一有風吹草動，馬上就能讓房價大起大落。

以情況最典型的通州為例，目前通州的房價接近朝陽東五環(huán)區(qū)域，2011年房價高點的時候甚至炒到了接近東南四環(huán)，從通州坐地鐵到CBD只需要30至40分鐘，票價僅2元。而同樣是一線城市的上海，核心區(qū)的房價比北京只高不低，但地鐵價格按里程方式計價，比較偏遠的郊區(qū)房價就要大大低于市區(qū)。而北京調(diào)價后，地鐵票價將基本和上海持平。

中原地產(chǎn)研究部總監(jiān)張大偉告訴記者，原本郊區(qū)房產(chǎn)自住率相對較低、投資比例高，公共交通的高票價會讓房山、大興、通州的需求出現(xiàn)明顯萎縮。

“我打算把通州剛裝修的新房賣了，在市區(qū)換個老房子，每天在路上來回奔命四個小時，再加上公交漲價，實在受不了了?！痹谖魅h(huán)一家大型國有企業(yè)上班的謝和平先生告訴記者。記者采訪到的多位因為城區(qū)高房價無奈選擇郊區(qū)置業(yè)的剛需人群，已經(jīng)在考慮到城區(qū)尋找小面積房源。幾名因為圖便宜舒適租住在大興黃村的北漂上班族在接受本刊記者采訪時，也表示在考慮“往城里挪挪”。

漲價是否充分合理

在北京市政府公開的公交運營成本賬單里，從2010年到2013年，北京市對公共交通的補貼從135.3億元上升到200.1億元。比醫(yī)療衛(wèi)生的投入還要高。越發(fā)沉重的財政負擔是政府調(diào)價的考量之一。

但是另一方面，即使用價格上漲來彌補虧損缺口，新票價的漲幅也值得商榷。如果北京日均客流量能達到1000萬人次，地鐵漲價后以平均每人次4元至5元來計算，全年就增加近百億元的票款收入，而公交的收入也將翻兩到三番。另外，北京公共交通系統(tǒng)的一些具體運營方式也是輿論質疑的焦點，比如一卡通巨額押金的使用問題。

香港地鐵是不需要政府財政補貼還能盈利的軌道交通運營模式的典范，北京地鐵在引進京港地鐵合作部分線路之外，是否能真正學到其高效運營的精髓，也是專家關注的焦點之一。

也有專家指出，2007年以來北京公共交通的低票價是北京郊區(qū)地價飛漲的一個重要驅動因素，土地招拍掛的收益都納入了地方政府財政收入中，此消彼長，這里面也有很大一筆賬可以算。

據(jù)了解，北京公共交通漲價的另外一個目的是緩解地鐵擁堵問題。北京地鐵高峰時段的擁擠程度已近恐怖，部分站點經(jīng)常出現(xiàn)乘客等多趟車才能擠上去的現(xiàn)象。“一平方米擠八九個人”已經(jīng)嚴重超出交通設計要求的安全極限。 但北京市交通委員會專家委員會委員徐康明表示，老百姓還是會根據(jù)出行的便利性決定出行方式，價格差異不足以影響出行方式的根本改變。他建議實行多元化票制，除了計程票制，還應該實行國外發(fā)達城市采納較多的分時票制、分區(qū)票制，對于擁堵才能起到明顯效果。

網(wǎng)友吐槽激增

記者還注意到，在微博、微信等社交平臺上，對北京公共交通服務以及線路規(guī)劃問題的吐槽量激增。而在低票價時代，市民對于北京公交地鐵種種不盡如人意的問題就都“忍了”。

網(wǎng)友“周而復始”說，他家住南橫街一居民小區(qū)，這條街位于南二環(huán)內(nèi)，曾經(jīng)是一條東西主要的干道，道路兩側老居民小區(qū)很多，按說公交出行應該很方便才是，但是現(xiàn)在只有一條高峰車專30可坐，平時坐車非常不方便，這樣的公交線路規(guī)劃讓他覺得莫名其妙。

另一位網(wǎng)友發(fā)的微博獲得了很多點贊，“公交漲價可以，但各方面都得上臺階，都已經(jīng)是移動互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)時代了，公交系統(tǒng)如果還根據(jù)‘經(jīng)驗主義’來進行線路規(guī)劃與布局、用傳統(tǒng)的人為調(diào)度方式來確定發(fā)車時間和頻率，確實落后時代太多了?！?/p>