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        憤怒的小鳥2.0

        2015-09-10 07:22:44JethroBovingdon
        汽車與運動 2015年11期
        關(guān)鍵詞:小鋼炮調(diào)校嘉年華

        Jethro Bovingdon

        上次駕駛Clio Cup的種種感受如今還歷歷在目。雷諾Clio的高性能版一路發(fā)展至今可謂坎坎坷坷。Clio 197出道伊始讓人感覺有點失望,所以在調(diào)校后來的Clio的時候,雷諾運動部門(Renaultsport,簡稱RS)格外下功夫。首先讓人眼前一亮的是2007年亮相的Clio 197 R27,它不僅內(nèi)裝Recaro座椅,底盤懸架也被重度改裝重新調(diào)校過,電子助力轉(zhuǎn)向也有相應(yīng)的調(diào)整。但最重要的是Clio 197 R27的變速器齒比被縮短了,這使得它的加速性能有所提升。之后上市的200 cup(2009年),不僅車身更大、更重,發(fā)動機(jī)方面也終于回歸到人們期待的讓人尖叫的高性能輸出。200 cup絕對是一臺精準(zhǔn)、刺激的高性能鋼炮。

        只可惜第3代RS Clio又再一次讓人大跌眼鏡。從設(shè)計理念上看,它與前輩兄長們有很大不同。它的發(fā)動機(jī)排量從2.0L降到了1.6L,還加了渦輪增壓。它的車身更大,而且只有五門掀背形制,不提供三門版。但最飽受爭議的還是它標(biāo)配的雙離合撥片式換擋自動變速器。雖然一輛動力輸出激烈、中段扭矩充足、底盤反應(yīng)靈敏且換擋神速的小鋼炮聽起來很誘人,但消費者卻不太買賬,因為雷諾雖然湊齊了各種成功的元素,卻將它們組成了一團(tuán)爛泥。雖然第3代RS Clio的底盤時不時會靈光一現(xiàn),但大多數(shù)時候它都被換擋拖泥帶水的變速器拖著后退。它的發(fā)動機(jī)也沒有前幾代RS車型那種頗具爆發(fā)力的轉(zhuǎn)速響應(yīng),就算是和同期其他渦輪增壓小鋼炮相比,這臺發(fā)動機(jī)的反應(yīng)也非常遜色。

        在渦輪增壓小鋼炮里,福特嘉年華ST可謂是這個細(xì)分市場的代表作。它恰好擁有RS車型曾有的所有優(yōu)點,并且以身作則地證明在新的渦輪時代里,駕駛小鋼炮的歡樂其實還可以繼續(xù)。輕盈可控、激情四溢、對奔跑樂此不疲,嘉年華ST真是挽救這個細(xì)分市場的小英雄。當(dāng)ST一輛接著一輛被人訂購一空,可憐的Clio卻在展廳的角落里獨自發(fā)霉,實在凄涼。但這不是故事的結(jié)尾,正如197一樣,Clio RS 200 Auto(雙離合版的正式名稱)也懂得進(jìn)化演變,如今一款身手更靈敏的Clio RS 220 Trophy應(yīng)邀登場。如果雷諾成功的歷史能夠重演,那么這款車很有可能是Clio挑戰(zhàn)小鋼炮兄弟會盟主的最強(qiáng)候選人。既然有踢館者,那么我們不妨請來裝備Mountune改裝套件的嘉年華ST,與Clio RS 220 Trophy共聚連綿山路以及Bedford Autodrome賽道,看看到底誰才是真小鋼炮。

        雖然Clio新造型的美丑是個見仁見智的問題,但在我眼里220 Trophy實在太好看。我知道它是一輛體積不小的車子,但它車身精簡的線條使得它在視覺上至少還是能給人十足的運動感。加上一身雪白的車漆、向外延伸的輪拱以及輪拱下18英寸的大輪圈,220 Trophy看上去真是非常值得期待。

        一上手我就發(fā)現(xiàn)220 Trophy的特殊懸架設(shè)定已經(jīng)起到立竿見影的作用。220 Trophy前懸架離地間隙比Clio 200少了20mm,后懸架則是少了10mm。同時,它的減震器也被重新設(shè)定,后懸的彈簧比普通版的Clio 200足足硬了40%。除此之外,220 Trophy轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)速度提高了10%,車胎也換成了更激進(jìn)的米其林Pilot Super Sport,變速器雖然還是雙離合貨色,但變招速度已經(jīng)提高了50%。發(fā)動機(jī)方面,220的動力比200多了15kW增至162kW,在4擋和5擋之間它還能啟動超增壓的功能,讓發(fā)動機(jī)迸發(fā)出279Nm的最大扭矩。簡而言之,為了讓220 Trophy被廣大小鋼炮愛好者重新接納,雷諾運動的工程師們真是費盡了心思。

        如果你看看220 Trophy需要面對的對手,你就不難理解工程師們的煞費苦心了。嘉年華ST真是非常特別的一款車,加裝了Mountune套件后更是自成一派。它僅比220Trophy少了4kW,但在扭矩和體重方面(320Nm和1088kg)都比足足重了116kg的220 Trophy要更勝一籌。讓ST特立獨行的原因絕不僅限于動力過人,它超凡脫俗的核心原因來自于它靈敏、干凈的底盤懸架調(diào)校,以及扣人心弦的駕駛體驗。最經(jīng)典的Clio 182 Cup的精髓似乎在ST上展露無余——它小巧玲瓏、輕巧積極,而且總是讓人感覺充滿熱情。

        但如果這是你第一次接觸嘉年華ST,也許你的第一印象并不會太好。ST的內(nèi)飾并不能讓人眼前一亮,特別是它呆板的中控臺,看起來像是索尼1980年代設(shè)計的播放器,而且還采用的各種廉價材料制作。另外,ST高得離譜的坐姿也不太討人喜歡。但一旦車子走起來,ST身上所有不可見只可領(lǐng)會的優(yōu)點便開始逐漸顯現(xiàn)。低速行駛時ST的懸架非常硬,這對一些熟悉福特綿柔舒適懸架的車迷來說可能會有些出乎意料,但懸架的每一個動作都和下一個動作默契配合。1.6L渦輪增壓發(fā)動機(jī)不僅有充沛的扭矩,還具備傳統(tǒng)自然吸氣雙凸輪軸發(fā)動機(jī)喜歡高轉(zhuǎn)速的習(xí)性。它的聲浪非常勾人,總能給人一種躍躍欲試的感覺。

        讓嘉年華ST有別于一般小鋼炮的正是它這種與駕駛者豐富的交流特性,以及車輛的平衡感。ST的轉(zhuǎn)向反應(yīng)速度和底盤的反應(yīng)速度配合得非常默契。須知ST不是一臺超級激進(jìn)、反應(yīng)超靈敏的跑車,所以它并不會主動地扎進(jìn)每個彎心,而是需要你將它推向彎心,感知它腳下輪胎能夠提供的每一寸抓地力。盡管懸架比較硬,但ST還是會產(chǎn)生一定的側(cè)傾,而這種側(cè)傾也恰好能給駕駛者更好的反饋,讓你能更好地將它開得活靈活現(xiàn)。ST喜歡三輪進(jìn)彎,內(nèi)側(cè)的后輪會翹起離地,隨后ST還會劃入輕微的轉(zhuǎn)向不足,但你可通過油門來調(diào)節(jié)出彎方向。ST似乎樂此不疲,駕駛它走在路上,每當(dāng)你遇到一段空曠的路段你都會忍不住耍上一段。小鋼炮歡樂的駕駛精髓在ST身上展現(xiàn)無遺,而它的手動變速器也加深了人和車的感情交流。

        而220 Trophy給人的感覺則更大個兒,駕駛感受也更成熟。雖然它的內(nèi)飾還趕不上奧迪這類豪華品牌,不過身坐車內(nèi)確實感覺不賴,只可惜220也有類似ST的高坐姿。220的1.6L四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)在發(fā)動的一瞬間會有激動人心的一聲轟鳴,但隨后就變成了平靜的怠速。220總體來說并沒有ST那么活靈活現(xiàn),鑒于先前舊款200車型的失敗體驗,這次我都沒有耐心逐個體驗220的三種駕駛模式,而是直接切換到了競賽模式。這個模式的啟動方式也有點像是輸入秘笈,需要車手長按RS按鈕,這樣車輛才會跳過運動模式進(jìn)入競技模式。在競技模式下,牽引力控制和車身穩(wěn)定控制會被完全關(guān)閉,這種設(shè)定可能稍微有點失策。雖然我們喜歡油門到底、紅線換擋,但也希望在犯錯的時候能有些電子系統(tǒng)力挽狂瀾,至少是幫一把手嘛。

        不過今天陽光普照路面干爽,我絕對要體驗一下沒有電子輔助的220 Trophy到底有幾斤幾兩。從數(shù)據(jù)上看,220增硬的后懸架可能看起來有點駭人,但實際上它開起來的感覺還是比較安穩(wěn)的。加快的轉(zhuǎn)向反應(yīng)會給人營造一種身手敏捷的感覺,只可惜從輪端傳回方向盤的反饋感幾乎為零,而且發(fā)動機(jī)在中低轉(zhuǎn)速的反應(yīng)也只是四平八穩(wěn)。這種駕駛體驗確實讓人有點泄氣,但220也并非毫無亮點,它的最大進(jìn)步就是變速器的換擋效率有了很大提高,至少在競技模式下絕對是高效的。雖然它沒有類似超跑的閃電換擋,或是保時捷PDK那種激情洋溢的換擋手法,但至少它升擋的手法終于配得上一臺頂級小鋼炮應(yīng)有的水平。

        換擋效率提高帶來的優(yōu)勢需要車手用駕駛技術(shù)配合才能發(fā)揮最大效益。220 Trophy的發(fā)動機(jī)是個很有個性的家伙,你得催促、甚至逼迫它,它才愿意使出渾身解數(shù)。在突破5500rpm之前,這臺發(fā)動機(jī)只有慵懶的動力輸出和唱腔。底盤的反應(yīng)也和發(fā)動機(jī)相似。220的底盤懸架時不時會展現(xiàn)出夢幻般的反應(yīng),但那也需要車手全力以赴地駕駛才行,這種快速的駕駛節(jié)奏和絕大部分日常公路駕駛完全不匹配。如果你真把220逼出十分功力,那么它也會展示出堪比嘉年華ST的底盤功力以及敏捷程度,它甚至有更強(qiáng)的抓地力和更兇悍的行走特性。在此境界中,220能更平穩(wěn)地過彎、更好地抑制轉(zhuǎn)向不足,結(jié)果就是更好的抓地力和更高的車速。220在極限狀態(tài)下還能抑制徹底失控的三輪漂移,將這種側(cè)滑動作轉(zhuǎn)換成激動人心的完美轉(zhuǎn)向調(diào)整——220的車尾滑出后,車頭能識趣地指向完美的出彎角度,隨著你踩下油門,它的車尾又會一下甩回到行車路線上,讓你能全力加油出彎。

        這些美妙的時刻確實讓人如癡如醉,這也是雷諾運動部門調(diào)校小鋼炮之精髓所在。只可惜這些閃亮?xí)r刻平時都被別的問題所掩蓋。220 Trophy的發(fā)動機(jī)在絕大多數(shù)時候都無法提供太多激情。它的變速器雖然已經(jīng)調(diào)校到位,但鑒于發(fā)動機(jī)如此乏味,僅憑變速器本身也無法有什么作為。即便擁有撥片換擋,換擋效率也大大提高,你也無法通過操作它獲得太多駕駛樂趣。更糟糕的是220的轉(zhuǎn)向?qū)嵲谌狈Ψ答仯覄x車的彈跳感又太強(qiáng),這都是220最致命的缺陷。雖然220抓地力十足,懸架也非常平衡,要真跑起來也真是快得沒話說。但對于一臺小鋼炮來說,它依舊太大、太重、太平凡,從這點來說,雷諾Clio RS 220 Trophy依舊不是福特嘉年華ST的對手,至少在公路上這是毋庸置疑的。

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