尹鴻偉

2014年12月和2015年2月，巴育先后訪問中國和日本，親自體驗(yàn)了中國高鐵和日本新干線，并且對媒體釋放出對日本技術(shù)更感興趣的信息，引起了輿論對此競爭的熱切關(guān)注。

2015年5月27日，泰國運(yùn)輸部長巴津與日本交通運(yùn)輸大臣太田昭宏在東京簽署了《鐵路聯(lián)合調(diào)查備忘錄》，泰國決定以采用日本新干線為前提，就計(jì)劃建設(shè)中的曼谷至清邁高速鐵路建設(shè)共同進(jìn)行可行性調(diào)查;同時(shí)，日本方面則研究向泰國提供高鐵建設(shè)所需資金等事宜。

原有中泰合作鐵路計(jì)劃已被泰方取消？對于輿論的眾說紛紜，泰國政府副發(fā)言人訕森6月1日特別表示，中泰鐵路合作談判照原計(jì)劃繼續(xù)進(jìn)行，“兩國合建的并非高速鐵路”。

早在2015年2月巴育訪問日本后，泰國運(yùn)輸部便有意透露了信息：將尋求日本的ODA（政府開發(fā)援助）的低息貸款建設(shè)泰國高鐵。此前，中泰兩國政府剛于2014年底達(dá)成了共建中泰鐵路的協(xié)議，其中泰國境內(nèi)鐵路的總里程為734公里，預(yù)計(jì)總投資106億美元，該鐵路計(jì)劃于2015年9月開工，2018年建成投入使用。

眾所周知泰國歷屆政府一直宣稱要做的大事很多，但之后結(jié)出碩果的并不多見，其中一個(gè)重要原因便是資金匱乏。的確，協(xié)議與計(jì)劃只需要寫在紙張上，但實(shí)際的工作卻需要實(shí)實(shí)在在的資金注入，這樣的情況迫使經(jīng)濟(jì)乏力的泰國必須盡快做出決斷，修建鐵路究竟從哪里獲得貸款最實(shí)際？

按照中國政府此前公布的宏偉計(jì)劃，將從云南省修建高鐵延伸到泰國，實(shí)現(xiàn)中泰高鐵聯(lián)運(yùn)，因此一直表示愿意提供巨額資金貸款，以滿足泰國政府的建設(shè)需求。而日本首相安倍晉三也多次向巴育表示，日本企業(yè)對其提出的鐵路項(xiàng)目很感興趣，愿意在資金和技術(shù)上提供全方位的合作與幫助。

2014年4月，日本四大鐵路公司（東日本、東海、西日本、九州）宣布成立“國際高速鐵道協(xié)會(huì)”，將攜手向海外輸出新干線技術(shù)和設(shè)備，推進(jìn)日本高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)成為國際化標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還將邀請計(jì)劃建設(shè)高速鐵路的美英等國的鐵路公司加入，以利于獲取訂單。

對于泰國首條高鐵選擇日本，有觀點(diǎn)認(rèn)為，高鐵的優(yōu)勢不僅在于速度快，更在于需要更大的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，由于老撾和柬埔寨的鐵路建設(shè)已被中國抓到手上，因此日本高鐵技術(shù)將被徹底堵死在越南國內(nèi)，也會(huì)導(dǎo)致日本對于越南的高鐵項(xiàng)目不會(huì)投入更多。

“所有這些現(xiàn)實(shí)情況，泰國其實(shí)都看得很清楚，他們不應(yīng)該表現(xiàn)得比越南愚蠢，這意味著日泰兩國簽署的《鐵路聯(lián)合調(diào)查備忘錄》可能還會(huì)有變數(shù)?！睎|南亞關(guān)系學(xué)者東方遠(yuǎn)認(rèn)為，“因?yàn)槲磥頍o法與中國高鐵聯(lián)網(wǎng)，那么投資回收和利潤將是幾十年甚至半個(gè)世紀(jì)的較長周期，估計(jì)日本沒有參與運(yùn)營的動(dòng)力，而只會(huì)直接在修建中賺取巨大利潤，包袱將全部扔給越南政府去背了?！?/p>

另外，日本與中國還在馬來西亞到新加坡高鐵項(xiàng)目的建設(shè)權(quán)、印尼高鐵和印度高鐵等項(xiàng)目上展開了競爭，其中馬新高鐵競標(biāo)日期尚未確定;日本雖然與印尼基本達(dá)成高鐵合作協(xié)議，但印尼又在2015年4月22日與中國簽署了高速鐵路項(xiàng)目合作的文件。

關(guān)于泰國的鐵路建設(shè)計(jì)劃，多年來伴隨著其國內(nèi)的政治動(dòng)蕩出現(xiàn)了撲朔迷離的變化，至今未有最終的定論。

在前英拉政府時(shí)期，泰國曾經(jīng)有過“中泰鐵路”的“大米換高鐵”計(jì)劃，其為泛亞鐵路的一個(gè)組成部分，起點(diǎn)與終點(diǎn)分別是中國的昆明和新加坡，但該計(jì)劃因英拉的去職而莫名擱淺。

巴育主導(dǎo)的軍事政變發(fā)生后不久，執(zhí)政的泰國國家和平與秩序委員會(huì)便在2014年8月初宣布批準(zhǔn)了兩條連接中國和泰國的鐵路項(xiàng)目。其分別是總長737公里，計(jì)劃投資3925億泰銖的“廊開府-馬塔府”鐵路;總長655公里，計(jì)劃投資3488億泰銖的“清孔-帕棲”鐵路（兩條鐵路總投資約為1430億元人民幣）。泰國媒體的報(bào)道稱，泰國鐵路線路計(jì)劃將于2015年開工建設(shè)，2021年完成;兩條鐵路將穿越老撾與中國云南省連接，不過最高時(shí)速將從原計(jì)劃的每小時(shí)200公里降低到每小時(shí)160公里。

2015年2月，巴育訪問日本

2014年11月18日，巴育又稱內(nèi)閣已經(jīng)通過由中國投資泰國鐵路的合作項(xiàng)目，有關(guān)的規(guī)劃細(xì)節(jié)其后將提交國家立法議會(huì)審議。按照規(guī)劃，泰國將投資、修建一條寬1.435米，全長867公里的雙軌標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，其共分為三段，線路從泰國東北部重要口岸廊開府到首都曼谷及東部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府。

把國內(nèi)現(xiàn)有的米軌（寬1米）鐵路改造為國際標(biāo)準(zhǔn)，是泰國長期以來的愿望。由于中國國內(nèi)使用的1.435米標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)就是國際標(biāo)準(zhǔn)，這樣的巧合也是這個(gè)項(xiàng)目能夠順理成章的一個(gè)原因，更何況中國已經(jīng)表示愿意出錢幫助泰國。

泰國媒體認(rèn)為，巴育政府后期宣布的“廊開府至羅勇府鐵路”，只是其上臺后批準(zhǔn)的8年基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目中的一部分，雖然比原計(jì)劃有所調(diào)整，但是讓這些工作踏入了實(shí)際操作的層面。泰國智庫“開泰研究中心”同期也發(fā)布了支持的報(bào)告，認(rèn)為內(nèi)閣剛剛批準(zhǔn)的東北線雙軌鐵路方案，經(jīng)濟(jì)效益比前政府的高鐵計(jì)劃更佳，且與計(jì)劃中的中老鐵路銜接。由于該線路定位為客貨兩用的準(zhǔn)高鐵，可給中泰貿(mào)易提供新的通道，未來還可形成“中老泰旅游黃金線路”。

在這些紛亂復(fù)雜的計(jì)劃和宣傳中，一直沒有更明確的行動(dòng)來證明泰國的鐵路項(xiàng)目究竟是怎么回事。長期生活在曼谷的一名中國企業(yè)家也提醒，在合同簽署之前，修建鐵路的情況可能會(huì)有意外，由于泰國的國家財(cái)力太薄弱，而且政治局勢比較動(dòng)蕩，“簽了合同也會(huì)有意外，無論中國還是日本都一樣”。

按照泰國媒體的介紹，曼谷至清邁的高鐵計(jì)劃于2016年初開工建設(shè)，設(shè)計(jì)時(shí)速約為每小時(shí)250公里，總長度約660公里，目前日方已呈交了可行性研究。與此同時(shí)，日方將向泰方提供低息軟貸款，預(yù)計(jì)利率不會(huì)超過1.5%，該工程總造價(jià)估值為2730億泰銖（約為81億美元）。

除了高鐵，日泰《合作備忘錄》還包括由日方增建北碧府至曼谷至沙繳府的574公里復(fù)線米軌鐵路，該線路從西到東貫通泰緬、泰柬邊境并連接主要港口和工業(yè)區(qū)。另外，兩國還計(jì)劃對另一條約718公里的東西向路線進(jìn)行可行性研究，該線路從達(dá)府經(jīng)由彭世洛府、孔敬府到穆達(dá)漢府。

對于泰國決定與日本合作的原因，泰國學(xué)者和媒體也給出了具體的解釋，尤其對于日本品牌的可信度評價(jià)很高，稱“日本高鐵安全性良好，舒適度也很理想”。而日本計(jì)劃將建設(shè)中所需的車輛、線路、運(yùn)輸技術(shù)等日本新干線技術(shù)全部打包提供給泰國，如此對泰國的誘惑也不小。

日本在泰國投資已有20多年，擁有強(qiáng)大的歷史淵源和社會(huì)基礎(chǔ)，近年來更連續(xù)保持在泰第一大投資國的地位，在外商赴泰投資總額中，日企占據(jù)了60%。另外，日本與包括泰國在內(nèi)的東南亞國家進(jìn)行合作時(shí)一直提供低于2%利率的軟貸款，尤其在泰國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、農(nóng)業(yè)發(fā)展水利水電方面不斷獲得好評。

不過，日本初步獲得泰國高鐵建設(shè)項(xiàng)目并不意味著中國的完全失利。泰國開泰研究中心中文部的學(xué)者表示，中國鐵路無論在建設(shè)里程、運(yùn)營里程和運(yùn)營速度方面都屬于世界領(lǐng)先水平。泰國發(fā)展研究所運(yùn)輸與物流政策研究室的專家也認(rèn)為，由于成本較低、性價(jià)比高，中國鐵路對泰國仍然具有吸引力。

泰國《民族報(bào)》稱，泰國與中國計(jì)劃中合作鐵路項(xiàng)目的四條線路尚未涉及高鐵項(xiàng)目，其均為時(shí)速約180公里的復(fù)線鐵路建設(shè)。泰國交通部長巴津表示，曼谷至坎桂線與坎桂至呵叻線將在2015年10月開工，坎桂至瑪塔卜線和呵叻至廊開線將于12月開工，并預(yù)計(jì)中泰合作鐵路將在2017年底投入運(yùn)營。

2015年6月11日，泰國駐華大使倪勇在哈爾濱表示，中泰兩國雙軌鐵路項(xiàng)目將于2015年底正式奠基，兩國領(lǐng)導(dǎo)人也將會(huì)出席該項(xiàng)目的奠基儀式。倪勇還稱，該項(xiàng)目的順利進(jìn)行標(biāo)志著中國鐵路的整體“出口”標(biāo)準(zhǔn)已成為世界各國學(xué)習(xí)的“范本”。

隨著日本與中國的鐵路建設(shè)競爭越來越激烈，中國方面的一舉一動(dòng)也始終成為日本媒體關(guān)注的焦點(diǎn)。2015年3月9日，中國南車和中國北車分別舉行臨時(shí)股東大會(huì)，正式?jīng)Q定了合并。合并后的新公司名為“中國中車股份有限公司”，員工達(dá)到17萬，營業(yè)規(guī)模將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過被稱作鐵路三巨頭的加拿大龐巴迪、德國西門子和法國阿爾斯通。

泰國現(xiàn)有的鐵路設(shè)施還相對比較落后

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》迅速對此進(jìn)行了分析報(bào)道，認(rèn)為其目的是在經(jīng)營規(guī)模上壓倒居行業(yè)領(lǐng)先地位的歐美日各大廠商，在承接海外訂單的競爭中占據(jù)有利位置;兩家企業(yè)銷售額在中國市場所占的比率達(dá)到90%，合并后將與中國其他國有企業(yè)聯(lián)手加快進(jìn)入海外市場。該報(bào)道稱：“鐵路大國”中國的雄心正在邁出新的一步。

截至目前，中國高鐵尚未接到實(shí)質(zhì)性訂單，但日本新干線也只有中國臺灣高鐵項(xiàng)目，并且經(jīng)濟(jì)效益不佳，屢次傳出即將破產(chǎn)傳言。值得注意的是，2015年5月27日泰日之間只是簽署了《鐵路聯(lián)合調(diào)查備忘錄》，而非此前傳言的《鐵路建設(shè)合作備忘錄》，原因是該線路的營利性被質(zhì)疑，由于該項(xiàng)目總費(fèi)用將超過1萬億日元（約為502億元人民幣），日方需要進(jìn)一步確定項(xiàng)目參與形式。

國際輿論認(rèn)為，不斷增加在東南亞地區(qū)的影響力，是中國不可逆轉(zhuǎn)的泛亞戰(zhàn)略，在中越、中緬跨國鐵路計(jì)劃都因多重復(fù)雜因素?zé)o法馬上實(shí)施后，中（老）泰鐵路勢必成為中國竭盡全力的項(xiàng)目，而且老撾已表示“樂意坐享其成”。從泰國的角度看，以此鐵路與中國實(shí)體連接，并融入中國巨大的經(jīng)濟(jì)圈，也算是一項(xiàng)不錯(cuò)的選擇。

不過，早有東南亞學(xué)者指出，泰國還會(huì)尋找更多的合作對象，包括日本，而政變后上臺的泰國新政府決定先采用普通鐵路的方案，是認(rèn)為普通鐵路比高鐵更加經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。

中日在全球鐵路的市場份額相當(dāng)，而日本經(jīng)常將中國列為假想敵。中國企業(yè)在全球鐵路設(shè)備制造商中的市場份額為10%左右，國外建設(shè)高鐵每公里成本一般為0.5億美元，而中國僅為0.33億美元。不過，高鐵的建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，個(gè)人或者企業(yè)無法購買，而是需要政府的決策，其更容易受到當(dāng)?shù)厝丝?、?jīng)濟(jì)、環(huán)境等因素的影響。就目前的情況而言，日本的貸款利息雖然較中國低，但建設(shè)造價(jià)成本卻較中國高，因此財(cái)力有限的泰國最終能否落實(shí)仍有待觀察。

“回顧歷史”的《日本經(jīng)濟(jì)新聞》稱，第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)時(shí)，泰國最初與日本結(jié)成軍事同盟，但在戰(zhàn)爭即將結(jié)束前加入戰(zhàn)勝國隊(duì)伍，轉(zhuǎn)為對日本宣戰(zhàn)，“在大國面前巧妙的進(jìn)行權(quán)衡，并營造有利于自身的環(huán)境，如今這位‘外交高手’的手腕似乎并不遜于當(dāng)年”。