閔杰

中國高鐵“走出去”，從最早提出動議到成為上下共識，不過短短五六年時間。

原鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人曾透露，中國是在2009年才正式提出高鐵“走出去”的戰(zhàn)略，直到2010年，鐵道部針對不同國家成立了十幾個工作小組，才標(biāo)志正式開始運作。

“劉志軍在任時，高鐵‘走出去’并沒有真正提上日程?！敝袊こ淘涸菏俊⒅袊F路隧道專家王夢恕告訴《中國新聞周刊》。

彼時，中國高鐵建設(shè)在各地全面開花，因此高鐵企業(yè)“走出去”的動力和壓力都并不充分。

不過，國內(nèi)市場的日漸飽和已見端倪。根據(jù)國務(wù)院2004年批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國高鐵將達(dá)到1.6萬公里以上，鐵路快速客運網(wǎng)將連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋中國90%以上人口地區(qū)。

這也意味著，即使從2010年開始算起，高鐵國內(nèi)市場的黃金期僅有10年。隨著時間推移，國內(nèi)的高鐵需求可能會驟減，各企業(yè)的訂單和項目可能會在未來幾年內(nèi)呈現(xiàn)“斷崖式”下降。

除了軌道車輛、鐵路施工等核心企業(yè)，這條龐大產(chǎn)業(yè)鏈上的冶金、機(jī)械、電子、軟件、橡膠、合成材料、精密儀器等成千上萬家公司和數(shù)百萬從業(yè)者，都是利益攸關(guān)方。

面對如今高度整合的全產(chǎn)業(yè)鏈，“走出去”成為中國高鐵的不二之選。

除了國內(nèi)市場飽和的隱憂，高鐵出海的另一重壓力來自于海外?！爱?dāng)時進(jìn)口石油運輸主要依靠海運，大部分需要繞道馬六甲海峽，高層很擔(dān)心這條油路的安全。”王夢恕解釋，按照國際慣例，作為重要的戰(zhàn)略儲備資源，一個國家通常需要相當(dāng)于90天進(jìn)口量的石油儲備，但中國至今仍遠(yuǎn)低于這一標(biāo)準(zhǔn)，“到目前也僅達(dá)到40天左右的石油儲備”。

出于戰(zhàn)略考慮，修建連接伊朗等主要產(chǎn)油國的高鐵的設(shè)想浮出水面，“時任國務(wù)委員的吳儀就提出，能否修一條連接伊朗的石油管線，或者是鐵路，形成陸上‘油路’。”王夢恕回憶說，高層希望以此形成陸路、水路的“雙保險”。

可如果選擇石油運輸管線的方案，勢必要經(jīng)過阿富汗，而阿富汗地區(qū)持續(xù)動蕩的局面，加上美國的因素，這個方案很快被否決，打通和連接原有的鐵路線或修建新的高速鐵路成為最終選擇。

在最早的設(shè)想中，海外高鐵主要有三大戰(zhàn)略方向：一條是計劃取道老撾，連接泰國，經(jīng)過馬來西亞，到達(dá)新加坡的鐵路;另一條是從新疆的阿拉山口北上，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭;再一條是經(jīng)過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其，最后抵達(dá)德國。

這也是曾被廣泛報道的泛亞線、歐亞線和中亞線。三條線路之所以備受矚目，與其各自背后的戰(zhàn)略意義關(guān)系密切。中亞線主要使命在于確保中國油路暢通。

歐亞線不僅有利于中國與俄羅斯和歐盟經(jīng)濟(jì)體的大宗貨物貿(mào)易，對加速歐亞大陸一體化，盤活中國和俄羅斯及歐盟的外交資源也值得期待。而泛亞線包括三個選擇，東線越南，中線是老撾、泰國，西線是緬甸一直到新加坡，可以大大縮短水運繞道馬六甲海峽的時間成本。“而現(xiàn)在，包括很多進(jìn)出口歐洲的物資，都只能繞道馬六甲海峽、瓊州海峽，最后到達(dá)廣州等沿?？诎??！蓖鯄羲≌f。

從2011年開始，原鐵道部成立的十幾個工作組陸續(xù)與相關(guān)國家開始接觸和談判。

不過，進(jìn)展并不順利。

歐亞線的阻力主要來自俄羅斯。中國主張高鐵采用國際上通行的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，而俄鐵路網(wǎng)一直采用迥異于世界的1524毫米寬軌。“由于體制和中國不同，俄羅斯談判代表說，這個問題需要向俄羅斯軍方匯報，由他們決策。”王夢恕告訴《中國新聞周刊》。

與俄羅斯不同，哈薩克斯坦對歐亞高鐵表現(xiàn)出濃厚興趣。自從1998年將首都由阿拉木圖遷至阿斯塔納，哈薩克斯坦亟須加強(qiáng)這兩個相距1300公里城市間的來往?，F(xiàn)有鐵路跑完這段路要12個小時，而高鐵只需要4小時。

而中亞線和泛亞線的高鐵在談判中普遍存在“高鐵換資源”問題。由于高鐵的巨額投資，許多新興市場國家無力承擔(dān)，只能以交換資源的方式償還。

“中國高鐵走出去的主要戰(zhàn)略意圖，不是為了賺錢，就是為了換資源。”王夢恕對此毫不避諱，“但是在談判過程中太艱難了，這是目前推進(jìn)過程中碰到的最大難題?！逼┤?，中國在泰國、墨西哥等國的高鐵項目屢遭變數(shù)。

除了上述三條主要線路，據(jù)《中國新聞周刊》梳理，與中國開展合作項目洽談的國家已經(jīng)超過20個，其中包括土耳其、委內(nèi)瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、波蘭、墨西哥、美國、英國、俄羅斯和印度等。

不過，大部分項目都處在談判初期，或僅停留在意向合作和框架協(xié)議的階段。目前已經(jīng)簽約，確定由中國承建的高鐵或準(zhǔn)高鐵項目共有四個：中國鐵建股份有限公司（中鐵建）下屬中土集團(tuán)承建的土耳其安伊鐵路和利比亞高鐵，中國中鐵股份有限公司（中鐵）中標(biāo)的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準(zhǔn)高鐵和沙特阿拉伯的麥麥高鐵，即沙特的麥加-麥地那第一標(biāo)段。

盡管艱難，在領(lǐng)導(dǎo)人帶頭推銷高鐵的垂范作用下，從2014年開始，中國與更多國家開始重啟或推進(jìn)高鐵項目進(jìn)程。

在高鐵“走出去”的一片叫好聲中，也有一些尖銳的聲音，提醒其中可能潛藏的風(fēng)險，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅就是發(fā)出這些“異見”的代表者。

很長時間以來，他一直以高鐵異議者的身份出現(xiàn)，批評高鐵建設(shè)負(fù)債率和盈利能力。在他看來，中國高鐵“走出去”的最大障礙是國外沒有足夠的市場。

“目前世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付全部建設(shè)和運營成本，歐洲的高鐵由國家財政進(jìn)行大量補貼來維持運營，目前世界上只有日本的東海道新干線是唯一的例外。”趙堅對《中國新聞周刊》解釋，日本這條500公里的通道上集聚了7000萬人口，三大都市區(qū)還有數(shù)千公里的城市軌道交通和通勤鐵路為東海道新干線集散客流，“巨大的旅客流量是實現(xiàn)高鐵贏利的基本市場條件。而目前世界上幾乎沒有一個地方集聚如此大規(guī)模、高密度的人口”。

他認(rèn)為，如果沒有政府財政的巨額補貼，美國、巴西、墨西哥、俄羅斯、泰國都是無法建設(shè)和運營高鐵的，但只有西歐的一些國家認(rèn)為應(yīng)當(dāng)由政府財政補貼高鐵的建設(shè)和運營。

這樣的擔(dān)憂其實并非僅僅是理論的猜想。資金匱乏是不少有意修建高鐵國家面臨的最普遍的問題。

越南曾計劃在河內(nèi)和胡志明市之間建設(shè)高鐵，預(yù)期造價為558億美元，這幾乎是越南全年GDP的50%，這個計劃正是因為花費太過高昂而遭到國會反對。老撾國會2012年底通過了中老鐵路項目，按原計劃應(yīng)為高鐵，但出于降低成本考慮改為時速160公里的普通鐵路。

能滿足資金、人口密度等條件，又有意愿修建高鐵的國家可謂稀缺。因此一旦有項目消息放出，各大國際高鐵巨頭就會聞風(fēng)派出團(tuán)隊跟蹤，導(dǎo)致競爭激烈。

由于高鐵的特殊性，其引發(fā)的政治博弈甚至很可能會成為國與國外交關(guān)系的潛在威脅。在趙堅看來，已經(jīng)取消的墨西哥高鐵項目就潛藏了一些風(fēng)險。該項目于2014年8月15日正式發(fā)標(biāo)，10月15日為遞交招標(biāo)書截止日;發(fā)標(biāo)書要求，工程必須在2014年內(nèi)開工建設(shè)，2017年投入運營?！帮@然，這是一個要在新任總統(tǒng)任期內(nèi)完成的政績工程?！壁w堅對《中國新聞周刊》分析，如果該高鐵項目建成后長期處于虧損狀態(tài)，中國不僅不能收回投資，而且將造成多方面的糾紛，嚴(yán)重影響兩國關(guān)系。

在趙堅看來，日本和德國等跨國公司，由于具有嚴(yán)格的風(fēng)險評估機(jī)制，雖然也積極參與國際高鐵項目競爭，但往往更具有避險意識?！八鼈冏叱鋈サ幕灸Ｊ绞悄阌绣X我就賣技術(shù)和裝備，但不提供貸款、不參與運營，絕不承擔(dān)高鐵運營的商業(yè)風(fēng)險?！彼J(rèn)為，世界上還沒有承擔(dān)從設(shè)計、施工、裝備制造、安裝調(diào)試，到過渡運營服務(wù)的整體海外高鐵項目的先例，而后者“大包干”的模式則是中國高鐵“走出去”的普遍傾向。

在趙堅看來，中國高鐵“走出去”只能采取以下模式：在國外客戶能夠按市場價格和國際商業(yè)規(guī)則購買的條件下，可以承擔(dān)建設(shè)項目或出口動車組，可以承擔(dān)運營技術(shù)支持，但不能參與高鐵運營，不能提供大額長期貸款，不能承擔(dān)高鐵運營的商業(yè)風(fēng)險。

但這種建議，對于在強(qiáng)敵環(huán)伺環(huán)境中急于“走出去”的中國高鐵來說，幾乎完全不具有可行性。

相反，中國高鐵“走出去”目前最具競爭力的優(yōu)勢則是性價比、從前期勘測到后期運營培訓(xùn)的一條龍服務(wù)和附帶國內(nèi)貸款。當(dāng)然，這種策略也招致了一些“賠本賺吆喝”的質(zhì)疑聲音。

“賠本”的案例也的確發(fā)生過。2009年2月10日，中鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽署《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》，施工工期約22個月，合同總金額折合人民幣121億元。中鐵建在2010年下半年發(fā)布公告稱，按2010年9月30日的匯率折算，該項目合同損失41.53億元人民幣。公告中解釋，損失的原因是項目成本因業(yè)主提出新的功能需求及工程量的增加而暴增等。

在趙堅的計算中，去年被取消的墨西哥高鐵項目也有“低價競標(biāo)”之嫌。中國鐵建承擔(dān)墨西哥210公里高鐵建設(shè)的合同額僅為178.53億元人民幣。

可以參照的是，117公里京津城際高鐵的建設(shè)費用是197億元?！霸谀鞲缃ǜ哞F沒有規(guī)模效益，再加上諸多預(yù)期外因素，諸如嚴(yán)苛的勞工、環(huán)保法規(guī)，海外高鐵每公里的建設(shè)成本必定大大高于國內(nèi)。”趙堅認(rèn)為，墨西哥高鐵項目比京津城際還多了近100公里，但中國鐵建的投標(biāo)價格卻低于京津城際高鐵的建設(shè)費用。

不過，在一些軌道交通業(yè)內(nèi)人士看來，性價比高，并不是“故意低價換市場”。中國企業(yè)核心競爭力在于對成本的控制力。中國鐵路的配套產(chǎn)業(yè)完整，包括上下游在內(nèi)的完整產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)達(dá)，這是一般國外廠商無法做到的。

“在參與國際項目競爭的時候，中國公司往往都是以市場主體在參與競爭，投入產(chǎn)出、市場風(fēng)險和未來的市場空間，才是企業(yè)考慮的首選因素?！蹦宪囍曛揠娏C(jī)車有限公司海外市場營銷中心副總監(jiān)王攀告訴《中國新聞周刊》。

施工成本和效率方面，也是中國企業(yè)一貫的優(yōu)勢。

據(jù)測算，國外企業(yè)修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國只需約一半，且中國企業(yè)的工期短，施工效率又是外國企業(yè)的一倍以上。

中國鐵路在“走出去”的時候大多數(shù)都附有利率優(yōu)惠的中國貸款，這對許多資金緊張的國家而言很有吸引力。

中國高鐵“走出去”的另一個挑戰(zhàn)在于高鐵標(biāo)準(zhǔn)。得益于先發(fā)優(yōu)勢，西方標(biāo)準(zhǔn)至今在全球高鐵領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。如果采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，意味著中國高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲認(rèn)證，包括信號、機(jī)車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設(shè)計規(guī)范、工藝流程，甚至模具都需要改變?yōu)闅W洲的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。這不僅會大大增加成本，而且將來會處處受制。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相比存有差距，這是事實，總體上不如歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和詳細(xì)，但中國高鐵產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成完整的設(shè)計、建設(shè)、裝備、運營、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系。今后的方向是進(jìn)一步完善中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)，推動中國標(biāo)準(zhǔn)國際化。

“要建立裝備標(biāo)準(zhǔn)外文翻譯政策保障機(jī)制，在高鐵裝備、電力設(shè)備、工程機(jī)械等重大技術(shù)裝備領(lǐng)域盡快形成外文版標(biāo)準(zhǔn)?！惫ば挪抠惖涎芯吭貉b備工業(yè)研究所所長左世全告訴《中國新聞周刊》，他們建議，對接受中國標(biāo)準(zhǔn)的受援國家，可以優(yōu)先安排援助資金和項目。

“未來中國高鐵企業(yè)不再只是產(chǎn)品‘走出去’，而是高鐵設(shè)備、技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)全方位‘走出去’?！蓖鯄羲「嬖V《中國新聞周刊》，如何實現(xiàn)從“中國制造”向“中國標(biāo)準(zhǔn)”的轉(zhuǎn)變，成為中國高鐵未來走向海外市場的關(guān)鍵。

與一些對高鐵“走出去”持謹(jǐn)慎態(tài)度的學(xué)者不同，中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院世界經(jīng)濟(jì)研究所所長陳鳳英力挺高鐵“走出去”，“高鐵絕對是強(qiáng)項，不可以放棄”。

在她看來，高鐵是當(dāng)前中國外交很重要的一張牌，“過去中國講給世界的是改革開放的故事，現(xiàn)在最好的故事就是高鐵?！?/p>

商務(wù)部外貿(mào)司副司長支陸遜曾對外表示，自中國2001年加入WTO以來，機(jī)車車輛出口由2001年不到8000萬美元上升至2014年的37.4億美元，年均增速34.7%，高于同期的全國外貿(mào)出口增速16.5個百分點。2014年，機(jī)車車輛出口同期增長19.3%，是我國同期外貿(mào)出口增速的3倍。

鐵路建設(shè)領(lǐng)域?qū)ν獬邪こ桃踩〉猛黄啤?014年，我國企業(yè)參與的境外鐵路建設(shè)項目348個，比2013年增加113個;累計簽訂合同額247億美元，同比增長3倍多，完成營業(yè)額76億美元，同比增長31.3%。

“走出去”的龍頭企業(yè)中國南車、北車集團(tuán)，2014年新簽的海外合同總金額超過了60億美元，同比增長60%以上，其中北車、南車集團(tuán)中標(biāo)南非的28億美元的591臺內(nèi)燃機(jī)電力機(jī)車車輛采購項目，是我國高鐵設(shè)備在海外最大的一個訂單。

不過，海外市場上南車北車靚麗的成績單背后卻也免不了“互相壓價、惡性競爭”的情況。

南車北車的海外價格戰(zhàn)一度愈演愈烈，甚至有媒體報道，“曾遭國務(wù)院批評”。王夢恕告訴《中國新聞周刊》，“曾有國外鐵路行業(yè)的老總來國內(nèi)參觀告訴我，你們的南車和北車在國外惡性競爭，太丟人了?！?/p>

2015年，南車北車合并成為“中國中車”即將塵埃落定，它將成為中國高鐵“走出去”的又一標(biāo)志性事件。業(yè)界普遍認(rèn)為，合并后的南北車作為中國高鐵的代表，一個拳頭出擊可以獲得更大的收益。

這一“戰(zhàn)略性調(diào)整”被寄予厚望。4月10日，繼去年7月視察中國南車株機(jī)公司之后，素有高鐵“超級推銷員”之稱的國務(wù)院總理李克強(qiáng)又視察了中國北車長春軌道客車公司。

總理連續(xù)考察高鐵企業(yè)，被外界解讀為有深刻意義，也意味著中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略即將有重大轉(zhuǎn)向。李克強(qiáng)明確了中國高鐵未來的方向是形成兩支艦隊：中國高鐵行業(yè)要組成“聯(lián)合艦隊”協(xié)同出海;并形成包括裝備、運營、工程設(shè)計、研發(fā)基地、高校、相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的“混編艦隊”，協(xié)同走向世界。