20世紀20年代初期至40年代前期

飛行安全概念形成

早期的飛機主要追求飛行系統(tǒng)的完備性與適航性，當時的飛機在飛行操縱、螺旋槳、發(fā)動機失火、有害的環(huán)境條件等方面都存在問題，雖然事故頻繁，但是飛行速度低，所以災難性事故并不多。

2015年3月24日上午，德國之翼航空公司的一架A320客機在法國南部山區(qū)墜毀，機上載有144名乘客、4名乘務(wù)員和2名飛行員。繼2014年的4場空難之后，航空安全再次成為焦點話題。

如今，全世界每隔幾分鐘就有一架飛機升空?；仡櫲祟惖暮娇諝v史，可以說是一個智慧與風險角力的過程，對安全的思考從未停止，對事故的反思，也推動著有關(guān)航空安全的技術(shù)不斷更新，對生命的關(guān)照更加周全。

人為操作失誤和機械故障是空難發(fā)生的兩大原因，此外還有天氣原因、恐怖襲擊、劫機等。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，過去的幾十年間，全球航空安全總體上在不斷改善。2014年，全球航空公司的航班達到2700萬架次，運送乘客33億人次，共發(fā)生重大航空事故21起，相當于平均每130萬次航班可能發(fā)生一次事故。50年前，全球航班全年運送乘客1.41億人次，大約相當于2014年的4%，空難次數(shù)則大約是2014年的4倍。

安全性是航空航天飛行器設(shè)計必須滿足的首要特性，但“飛行安全”概念不是一朝一夕形成的，從20世紀20～80年代，相關(guān)技術(shù)的發(fā)展大致可分為四個階段。

20世紀40年代中期至60年代中期

事故預防

飛行安全機構(gòu)的建立和飛行安全大綱的實施，使飛行事故率進一步下降?！岸?zhàn)”結(jié)束后，美英空軍將工作重點轉(zhuǎn)向事故預防，強調(diào)在飛機和飛行系統(tǒng)的設(shè)計、制造中考慮安全性問題。在此期間，飛機的安全性大為提高。

1985年8月2日

美國達美航空191號航班的一架客機在雷雨中降落時遭遇風切變（一種大氣現(xiàn)象）墜毀。此次空難促使美國宇航局和聯(lián)邦航空管理局進行了長達7年的研究，最終使機載氣象雷達和風切變探測預警系統(tǒng)成為民航客機的必備設(shè)備。

1996年7月17日

美國環(huán)球航空800號航班一家波音747客機因油箱爆炸失事，無人生還。經(jīng)過4年調(diào)查，發(fā)現(xiàn)導致事故的是油箱內(nèi)的油氣混合物被線路短路火花點燃。此后，美國民航客機油箱系統(tǒng)開始采用充氮惰化技術(shù)，并對所有線路采用安全性設(shè)計。

大飛機的安全系數(shù)比小飛機高——

飛機不論大小，其執(zhí)行的安全標準是基本一致的。

發(fā)達國家的飛機更安全——

實際上，各國的航空安全指數(shù)相差無幾，當然處于混亂狀態(tài)的非正常國家除外。

飛機上前艙座位比后艙更安全or中間座位比兩邊更安全——

事實是，飛機的不同座位安全程度并無明顯不同，事故之后的安全取決于事故的嚴重程度。

機齡越大，發(fā)生空難的幾率越高——

根據(jù)國際民航組織委員會調(diào)查，機齡和空難沒有直接聯(lián)系，美國和歐洲國家客機的平均機齡為20年。

廉價航空公司的飛機安全性低——

廉價航空只是在乘客舒適度上打了折扣，在航班安全性方面和一般航空公司執(zhí)行同樣的標準。

GADSS：受2014年多起航空事故的影響，加強對客機的監(jiān)控成為全球航空業(yè)界所面臨的問題。目前，對于航線上客機的監(jiān)控存在一定間隔，間隔內(nèi)無法實時掌握飛機的狀況。盡管在技術(shù)上，通過衛(wèi)星實時監(jiān)控完全可以實現(xiàn)，但是由此帶來的高昂的運營成本亦是問題。2015年2月，國際民航組織在蒙特利爾總部召開高級別安全會議，建議所有商業(yè)航班安裝“全球航空遇險與安全系統(tǒng)（GADSS）”，在飛行途中每15分鐘匯報一次客機狀況，如出現(xiàn)異常，匯報頻率將增至每分鐘一次。這一建議有望于2016年11月生效，成為航空業(yè)界普遍標準。事實上，3月以來，澳大利亞、馬來西亞、印度尼西亞已率先試用新系統(tǒng)，要求飛躍海洋區(qū)域的航班客機每15分鐘向衛(wèi)星發(fā)送包含飛機位置、速度、高度、航向等信息的數(shù)據(jù)，這一時間間隔之前為30至40分鐘。

德國：2014年，德國航空航天中心（DLR）建成新的航空實驗平臺，用于開發(fā)新的渦輪葉片、冷卻系統(tǒng)和材料。此外，DLR還研究了環(huán)?？稍偕暮铣扇玖希源?zhèn)鹘y(tǒng)航空染料；研究了火山灰和污染的空氣對空中交通，乃至對飛機發(fā)動機、數(shù)據(jù)傳感器、導航和通信設(shè)備性能的影響等。

加拿大：加拿大空域管制機構(gòu)實施“空管駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信”技術(shù)，允許空管與配備此設(shè)備的飛機機師使用文字信息取代語音指令進行通信。該技術(shù)既可避免無線電頻譜的阻塞和混亂，又能夠減少因語言障礙及接受不良帶來的溝通錯誤。

20世紀60年代末期至80年代中期

系統(tǒng)安全實施

美國國防部制定了軍用標準，規(guī)定了軍用飛機的系統(tǒng)安全管理、設(shè)計、分析以及評價的基本要求。與此同時，民用領(lǐng)域也吸取了系統(tǒng)安全分析技術(shù)，對民用飛機的安全性進行評定。

20世紀80年代末期至今：系統(tǒng)安全綜合性設(shè)計

為了進一步提高航空航天飛行器的安全性，20世紀80年代中期以來，在加強安全性分析、設(shè)計和驗證的基礎(chǔ)上，還綜合運用人為因素分析、軟件安全性、風險管理和定量風險評估等先進技術(shù)來預防事故發(fā)生。