李永鈞

（上海市）

2015年以來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)突飛崛起。中汽協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1—9月新能源汽車生產(chǎn)144284輛，銷售136 733輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成93 032輛和87 531輛，同比分別增長2.0倍和2.7倍；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別為51 252輛和49 202輛，同比增長1.9倍和1.8倍，給低谷中的中國車市涂上了一抹亮色。新能源汽車已成為目前汽車產(chǎn)業(yè)熱議的話題。然而，受一些不確定性因素的影響，其發(fā)展過程注定少不了曲折，值得思考的地方歸納如下。

1 防止投資過熱警惕產(chǎn)業(yè)泡沫

當(dāng)前，業(yè)界對新能源汽車投資過熱的擔(dān)心不絕于耳?！靶履茉雌嚐嵋呀?jīng)出現(xiàn)，這將不利于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展”。發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌如是表示，在國家巨額資金投入和鼓勵政策的大力推動下，不少地區(qū)紛紛采取動作，上馬新能源汽車項目，各汽車企業(yè)也宣布自己的新能源規(guī)劃和戰(zhàn)略。至少60家車企宣布進軍新能源產(chǎn)業(yè)，用“忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開”來形容也并不為過。業(yè)內(nèi)人士警示需要防止新能源汽車產(chǎn)業(yè)泡沫。

中汽協(xié)秘書長董揚表示，當(dāng)前一些地方政府與企業(yè)紛紛投入新能源汽車項目，動輒幾十億元甚至上百億元的投資，最后搞不成還是讓老百姓買單。出現(xiàn)這樣的情況，一方面源于中國經(jīng)濟發(fā)展中固有的思維定式，將“發(fā)展才是硬道理”理解為“誰快誰就對”，結(jié)果導(dǎo)致盲目的重復(fù)建設(shè)；另一方面也源于中國的稅收制度，各地方主要稅收來源于生產(chǎn)，誰建工廠收誰稅。于是紛紛興起新能源汽車的投資熱潮，一些地方政府在“要發(fā)展，要政績”的理念之下，不管自身條件怎樣就上新能源汽車項目，基礎(chǔ)條件好的要做大，沒條件的也號稱要填補空白，特別是有不少并不具備汽車工業(yè)基礎(chǔ)的省市，很有可能造成新一輪的汽車產(chǎn)業(yè)重復(fù)建設(shè)和資源浪費。

其實，新能源汽車產(chǎn)業(yè)并非想象中容易，在新能源汽車還根本未進入量產(chǎn)化階段、技術(shù)前景依舊不確定之際，對新能源汽車產(chǎn)能過剩和泡沫化的憂慮已與日俱增。沒有經(jīng)過扎實調(diào)研就蜂擁而上，無論創(chuàng)業(yè)，還是投資，都將可能面臨很大風(fēng)險。發(fā)展新能源汽車項目還需要冷思考、硬考核，避免形成新一輪的“大躍進”。

2 “全球第一”不可高枕無憂

2015年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷超過美國，成為全球新能源汽車第一大市場。不過，狂歡之后須反思。如果以為“全球第一”可以高枕無憂，那就大錯特錯了，有必要潑點冷水。

以2015年上半年的數(shù)據(jù)為例，1—6月新能源汽車銷量為7.27萬輛，在汽車整體銷量中占據(jù)的份額不到百分之一，實現(xiàn)市場化還有待時日。2015年下半年，我國新能源市場將面臨比上半年更加復(fù)雜多變的局面。國內(nèi)新能源車企將面臨來自多方面的挑戰(zhàn)，這還不包括新建純電動汽車企業(yè)的影響。

1）2015年下半年對國內(nèi)新能源汽車市場沖擊最大的當(dāng)屬豐田卡羅拉和雷凌雙擎的上市。據(jù)估計，售價可能13萬元起。如此低價位上市，對國內(nèi)自主新能源車是個挑戰(zhàn)。另外，德系三駕馬車也把產(chǎn)品拿到中國做本土化研發(fā)；沃爾沃也把產(chǎn)品帶至國內(nèi)生產(chǎn)，銷售時理應(yīng)享受國家補貼及其他優(yōu)惠政策，對國內(nèi)新能源車市場的沖擊不小。

2）宏觀經(jīng)濟形勢仍面臨下行壓力，油價預(yù)期也難以大幅上漲，自然直接影響到新能源汽車市場的表現(xiàn)。油價方面，受希臘債務(wù)危機加劇以及原油市場供應(yīng)充裕等因素影響，國際油價近日出現(xiàn)持續(xù)下跌，全球原油供應(yīng)未來預(yù)計仍將持續(xù)充裕。無論從宏觀經(jīng)濟形勢還是從國際油價趨勢等角度，短期內(nèi)都不利于新能源汽車加快市場化步伐。

3）汽車企業(yè)推動新能源汽車市場化的動力仍不足，不少車企之所以熱衷新能源汽車是因為：既可以迎合國家意識，同時還能拿到補貼，一舉兩得。事實上，目前真正以市場化為目的的汽車企業(yè)很少。更值得一提的是，國內(nèi)有些城市已經(jīng)不再對購買新能源汽車有諸如免費獲得牌照等利好政策，更讓新能源汽車的銷售形勢不樂觀。

3 推廣緣何“雷聲大雨點小”

從2011年起，國家開始大規(guī)模重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節(jié)能汽車推廣工作。2015年是本輪新能源汽車推廣的收官之年。據(jù)統(tǒng)計，在被國家列入新能源汽車推廣應(yīng)用的88座城市中，近一半推廣數(shù)量為零，規(guī)劃提出的2015年完成累計推廣50萬輛的目標(biāo)也顯得渺茫。中央的政策接二連三出臺，為何新能源汽車推廣“雷聲大雨點小”。

中國新能源汽車政策落地效果不理想，一來是各地貫徹動力不足、推廣不力。原因很多，有的是地方政府不重視推廣，拿到試點資格后就束之高閣，有的是地方政府并不具備推廣新能源汽車的配套設(shè)施和財政資金，還有的則是受地方保護主義的掣肘；二是很多政策在執(zhí)行上缺乏監(jiān)督和懲罰機制，事中、事后監(jiān)督監(jiān)管很不夠，還有一些部門存在不作為現(xiàn)象，影響了積極性；三是政策本身存在缺陷與不足，示范城市的數(shù)量過多、期望過高，也導(dǎo)致直接推廣目標(biāo)設(shè)置并不合理。

不僅如此，即使在出臺新能源汽車地方補貼城市的運作中，也同樣出現(xiàn)補貼使用不到位的情況。原因是地方政府補貼過程中，考慮問題較多。因此在通行全國的“公共性”政策下面，事實上不少示范城市都在打自己的“小算盤”。

如何讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策在地方精準(zhǔn)落地，一是要認(rèn)真梳理和反思過去和現(xiàn)在的政策到底存在多少問題；二是對于新能源汽車的補貼不能強求所有城市都一個標(biāo)準(zhǔn)，要因地制宜；三是要制定一個合理的退出機制，不能讓那些推廣不力的城市繼續(xù)“濫竽充數(shù)”，可以讓其自然退出，試點城市應(yīng)該是非固定的，可以有進有出，實施動態(tài)管理。沒有壓力就沒有動力，淘汰制將倒逼示范城市更積極主動地開展新能源汽車推廣工作。

4 發(fā)展不能坐等政策

2016—2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標(biāo)準(zhǔn)將持續(xù)退坡。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。在此之前，國家對新能源汽車補貼實行的退坡機制是2014年和2015年的補貼標(biāo)準(zhǔn)分別下降10%和20%，新能源汽車補貼逐步淡化和退出已是大勢所趨。

中國目前所執(zhí)行的新能源汽車財政補貼，可以說是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效辦法。現(xiàn)在，隨著政策紅利的逐漸退坡，肯定會在一定程度上影響新能源汽車的發(fā)展，無疑將面臨更激烈的市場化競爭。作為一個新興產(chǎn)業(yè)，不能一直靠補貼維系。如果長期指望國家的財政補貼政策紅利，這是不太現(xiàn)實的要求。實際上豐田20年前開始研究新能源汽車時，日本當(dāng)時并沒有出臺相關(guān)的政策，而是完全依靠自己一路發(fā)展過來。

事實上，國家發(fā)放新能源汽車補貼的本意只是鼓勵其發(fā)展，而不是將其一味“供養(yǎng)”起來。對于國內(nèi)企業(yè)來講，要充分認(rèn)識到政策保護、財政扶持不會長期存在，直面市場競爭是生存發(fā)展中不可回避的問題。

從汽車業(yè)整體發(fā)展角度來看，無論有多艱難，發(fā)展新能源汽車仍是現(xiàn)階段汽車企業(yè)無法繞開的一條路。在政策紅利逐年減少所帶來的更嚴(yán)酷的市場氛圍下，顛覆現(xiàn)狀，尋找新思路、新模式則顯得尤為重要。因此，只有車企各自拿出適合本企業(yè)發(fā)展新能源車的方法，才能盡快讓國內(nèi)新能源車市場成熟起來。相信在新模式、新思路的衍生過程中，未來準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、手段、方式、主體都會發(fā)生一些變化，愈加完善的新能源市場機制和體系將吸引更多購買力。

5 “彎道超車”需要新思路

近年來，業(yè)界有一種聲音認(rèn)為，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)很難趕上海外汽車巨頭們的步伐，但是在電動車領(lǐng)域中國與世界站在同一起跑線上，可以實現(xiàn)“彎道超車”。然而，一個不能忽視的事實是，中國電動車遠(yuǎn)未像傳說中那樣與國外站到同一起跑線上，而是與國際先進技術(shù)尚存巨大差距，特別是電池技術(shù)的突破以及成本的降低依然是推廣電動汽車道路上的最大障礙。

實際上，任何一個新行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化過程都是漫長且務(wù)實的，新能源車同樣如此。政府希望借新能源車實現(xiàn)彎道超車，由汽車消費大國向制造強國轉(zhuǎn)變，但忽視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與真正的技術(shù)創(chuàng)新，顯然不行。按照當(dāng)前的發(fā)展速度和市場環(huán)境，實現(xiàn)這一目標(biāo)并非易事，難度不小。

既然中國與海外汽車巨頭在電動車領(lǐng)域，還存在巨大差距，那么必須改變產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路。不少專家認(rèn)為，低速電動車是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”的新思路、新方向?；谥袊膰椋瑧?yīng)當(dāng)大力發(fā)展低速電動車，即發(fā)展技術(shù)要求低、進入門檻低，同時沒有技術(shù)壁壘的市場，將會有巨大的潛在市場及很好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇。因為：1）從中國當(dāng)前的經(jīng)濟條件看，低收入人群對于廉價電動車的需求很高，如果發(fā)展低速小型電動車，將滿足相當(dāng)一部分中國人的需求；2）目前中國大都市已經(jīng)堵車嚴(yán)重，未來汽車需求占2/3的市場在鄉(xiāng)下或城鄉(xiāng)結(jié)合部，預(yù)計將有9 000萬輛的需求，而這正是低速電動車的最佳市場；3）在使用電動交通工具、減少溫室氣體排放方面，我國政府非常支持。因此，中國一定會走一條獨特的電動車發(fā)展道路。

6 “混合動力”是必然選擇

近幾年來，混合動力車大行其道。市場是最好的指揮棒，這一趨勢引發(fā)了業(yè)內(nèi)外人士的高度關(guān)注。當(dāng)前的混合動力汽車大部分采用鎳氫電池，雖然在比能量、比功率等指標(biāo)上遜色于部分純電動車的鋰離子電池，但鎳氫電池價格優(yōu)勢明顯，更重要的是在技術(shù)上更加成熟，安全性和穩(wěn)定性方面也更具優(yōu)勢。與傳統(tǒng)車型相比，節(jié)油效果明顯?；旌蟿恿囆妥罡呖梢詫崿F(xiàn)節(jié)油效果40%，即使是目前市場上銷售的一些輕度混合動力車型，也能在綜合工況下節(jié)省燃油20%。這樣的節(jié)油效果給車主帶來了實實在在的好處。最近一項網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，參與調(diào)查的人士中有58%愿意選擇混合動力車，這使得更多廠商回過頭來，將重心轉(zhuǎn)向了更具市場前景的混合動力車。

目前，電動車推廣困難，電池成本居高不下，導(dǎo)致電動車價格偏高；另外充電配套設(shè)施也不完善，充電不方便，而電動車的續(xù)航里程又沒有太大的突破，其安全性也被遭質(zhì)疑。有人士認(rèn)為，在電動車推廣困難的情況下，混合動力車應(yīng)該是最好的權(quán)宜之計。文章認(rèn)為：推廣混合動力車不是權(quán)宜之計，而是今后較長一個時期的必然選擇，應(yīng)該從長計議。

在國家正式公布新的油耗法規(guī)中，要求2015年平均油耗要實現(xiàn)6.9 L/100 km，2020年達(dá)到5 L/100 km。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢，乘用車柴油機受限的前提下，要想在2020年實現(xiàn)5 L/100 km的平均油耗，非混合動力車莫屬。相比電動車型，混合動力車更容易實現(xiàn)量產(chǎn)，并非是各車企的頭腦發(fā)熱，更多是目前新能源環(huán)境下的一種必然。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚曾在一次混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會上指出，混合動力并不是電動車的過渡方案，更不是妥協(xié)，而是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的升級版，可以明顯提高效率，節(jié)約燃油。汽車行業(yè)要高度重視深混技術(shù)，各企業(yè)應(yīng)該投入大的力量，加快自己的研發(fā)進度。