李夢霞，胡云平

（寧波大學海運學院，浙江寧波　315211）

·研究簡報·

右正橫后22.5°附近兩船相遇的避讓分析

李夢霞，胡云平

（寧波大學海運學院，浙江寧波315211）

當一船位于船舶右正橫后22.5°附近，并且速度大于前船，兩船對此會遇態(tài)勢的判斷會出現(xiàn)差錯，雙方的行動可能不能協(xié)調(diào)，容易因此出現(xiàn)緊迫局面。本文通過船員對右正橫后22.5°左右會遇局面實際處理調(diào)查分析與理論知識的結(jié)合，充分考慮實際情況，研究兩船協(xié)調(diào)避讓行動，給船員理論指導(dǎo)，降低事故的發(fā)生率。

追越；大角度交叉相遇；避碰

有關(guān)海上碰撞數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在寬敞的水域中，一船從另一船的右舷正橫后22.5°附近某一方向駛進前船時，最容易發(fā)生碰撞危險。根據(jù)《72年國際海上避碰規(guī)則》，第十三條追越條款和第十四條對遇局面的情況上中存在著一些比較容易混淆的臨界局面，這個特殊的局面是正橫后22.5°左右的某一方向上，并且后船的速度大于前船，對其是屬于交叉相遇局面還是屬于追越不能夠立刻做出判斷的情況。面對這個臨界局面，該如何運用駕駛技能，是避免危險的關(guān)鍵點。

1　海上會遇態(tài)勢的分類

如圖1三種會遇局面方位關(guān)系圖所示，在①～②區(qū)域范圍內(nèi)屬于對遇，在②～③和①～④區(qū)域范圍內(nèi)屬于交叉相遇，在③～④區(qū)域范圍內(nèi)屬于追越。③和④分別為左右正橫22.5°處，是交叉相遇局面與追越局面相重合的部分，因此在③和④這兩個方位，不容易正確的判斷會遇態(tài)勢，尤其是在③附近，最容易產(chǎn)生危險。

圖1　三種會遇局面方位關(guān)系圖Fig.1　Three encounter situation orientation diagram

2　右正橫后22.5°左右會遇局面分析

根據(jù)《72規(guī)則》對13條規(guī)定：一船正從他船正橫后大于22.5°的某一方向趕上他船時，即該船對其所追越的船所處的位置，在夜間只能看見被追越船的尾燈而不能看見它的任一舷燈時，應(yīng)認為是在追越中。由于《規(guī)則》附錄1允許舷燈的水平光弧向前或后延伸5°，這樣追越條款可以經(jīng)理解為構(gòu)成追越應(yīng)具備三個條件。方位：后船位于前船正橫后大于22.5°的任一方向上，但在夜間，由于規(guī)則以能否看到尾燈作為是否構(gòu)成追越的依據(jù)，因而，判斷追越的范圍已從尾燈的法定水平光弧的135°擴大到145°，也即后船位于前船正橫后大于17.5°，后船應(yīng)懷疑處于追越的范疇。距離：規(guī)則要求后船位于前船尾燈的能見距離范圍之內(nèi)，一般為2 n mile左右，因此在正橫后17.5°～27.5°，也可能同時看見船舶的尾燈和舷燈，而正是由于同時看見了舷燈與尾燈，后船對是否處于追越會懷疑。

當這種容易混淆的會遇局面，發(fā)生在前船的右舷時，即后船位于前船右舷正橫后22.5°左右的某一方位上并趕上前船時，前后兩船對這種會遇局面的確定不能夠統(tǒng)一。如圖2右正橫后22.5°左右會遇局面圖，A船可能將這種會遇局面判斷為追越，在這種判斷下B船成為讓路船，A船成為直航船；而B船可能將這種會遇局面判斷為大角度交叉相遇，在這種判斷下，則A船成為讓路船，B船成為直航船。在這樣的會遇情況下導(dǎo)致兩船都認為自己是直航船而不會立刻做出避讓行動，而是等待讓路船做出避讓行動，從而導(dǎo)致兩船形成緊迫局面，甚至避讓不及可能最終會發(fā)生碰撞。因此，當后船位于前船正橫后22.5°左右的某一方向上，并且后船的速度大于前船，兩船逐步靠近時，因這種會遇態(tài)勢是屬于交叉相遇局面還是追越的混淆，從而容易導(dǎo)致兩船發(fā)生碰撞［1］。

圖2　右正橫后22.5°左右會遇局面圖Fig.2　Right on the beam after 22.5°encounter situation

3　船員對右正橫后22.5°左右會遇局面實際處理調(diào)查分析

大多數(shù)船員在處理“A船與B船在海上會遇，B船位于A船右正橫后22.5°”這個問題上存在疑問。筆者就這個問題，做了一次問卷調(diào)查。這次問卷主要是針對一群有經(jīng)驗的船員進行調(diào)查。

圖3為調(diào)查問卷會遇態(tài)勢圖所示的會遇局面，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析，位于A船情景時，百分之66%的船員會把自己認為是直航船，并且能夠在安全距離上做到保向保速，在其認為的讓路船顯然沒有遵守《規(guī)則》采取適當?shù)男袆訒r能夠在適合的距離上采取避碰行動。但是還是有10%的被調(diào)查人員認為自己始終是直航船并且始終保向保速。位于B船情景時，只有44%的人認為自己是直航船，并且能夠進行正確和安全的避碰行動，但還是有10%的被調(diào)查人員始終認為自己是直航船。在和被調(diào)查者的對話中筆者發(fā)現(xiàn)，那些始終認為自己是直航船的被調(diào)查者抱著自己不讓對方也會讓，海上很寬廣致使碰撞的概率幾乎很小的想法。

綜上分析，我們可以看出還是有約10%的船員會將此局面混淆，并且不能合理的進行操縱避碰。在此種局面下，給出一套合理的、符合規(guī)則的解決方案，是尤為重要的。如果，有那么一套標準的處理措施，所有的船員，按照標準進行操縱。那么，在此種局面的造成碰撞的概率將大大降低。

圖3　調(diào)查問卷會遇態(tài)勢圖Fig.3　Questionnaires encounter situation

4　解決易混淆會遇的方法

本文查閱大量的資料，參閱了大量的避碰案例，結(jié)合船員的實際操作，最終，將在從以下四個方面提出相關(guān)的解決方法。

4.1明確責任

船舶管理級、操作級和支持級都應(yīng)該養(yǎng)成工作認真嚴謹?shù)牧晳T，從而避免不必要的疏忽導(dǎo)致緊迫局面的形成。各個級別的人員都要嚴格認真的完成自己責任范圍內(nèi)任務(wù)，如：值班駕駛員要及時發(fā)現(xiàn)右正橫后22.5°附近的來船，做到及早發(fā)現(xiàn)及早行動；或者值班水手如發(fā)現(xiàn)右正橫后22.5°附近的來船，第一時間通知值班駕駛員

在船舶航行過程中，船員應(yīng)該明確自己的責任，提高自己的情景意識，從而提高船舶的航行安全。駕駛臺的每一位成員都要時刻熟知船舶所處狀態(tài)；能夠連續(xù)監(jiān)測船位和船舶航向等，并適時進行調(diào)整，以保證安全航行；能夠?qū)Υ八幍奈ｋU局面進行預(yù)判，并使船舶能順利擺脫危險。

4.2避碰方法學習

平時船員朋友也可以在生活中學習船舶避碰方法，比如，看看相關(guān)的文章，看看相關(guān)的報紙，或者相互之間聊聊船舶避碰的案例等。筆者總結(jié)在船舶避碰方法學習中大致可分為四個階段［2］：第一階段，通過分析船舶避碰文獻和船舶碰撞案例，建立船舶會遇模型［3］，總結(jié)海上避碰和碰撞的經(jīng)驗；第二階段，將總結(jié)出的結(jié)論與避碰規(guī)則進行比較，充分解釋和理解避碰規(guī)則，并對避碰規(guī)則進行量化研究；第三階段，在解釋和理解中發(fā)現(xiàn)規(guī)則所存在的漏洞，并提出觀點；第四階段，將理解與科技結(jié)合，為研制出各種助航儀器來協(xié)助船舶避碰做出理論貢獻。實際上，這四個階段是遞進的關(guān)系，它們是相互聯(lián)系、相互影響的，這對自身能力的提高有著很大的幫助。

所以，在應(yīng)對右正橫后22.5°附近兩船相遇的避讓問題時，還是要多分析實際案例學習經(jīng)驗，并且積極主動地推動船舶、航海儀器、避碰規(guī)則等的發(fā)展，在更小的程度上杜絕危險事故的發(fā)生。

4.3避碰行動

根據(jù)圖4右舷110°交叉或右追越的態(tài)勢圖分析可知，在實際中，根據(jù)瞭望和雷達標繪的優(yōu)先考慮目標來說，乙船一般會先于甲船發(fā)現(xiàn)對方，并且對自己所處在一個什么樣的位置比較清楚，也比較容易判斷，在采取避碰行動方面占有主動性和選擇性，因此在這種會遇局面下要求乙船把自己當作追越局面中的讓路船是合理的，也是符合《規(guī)則》要求的。另外規(guī)則十三條第一款規(guī)定：不論第二章第一節(jié)和第二節(jié)的各條規(guī)定如何，任何船舶在追越他船時，均應(yīng)給被追越船讓路。這一條款業(yè)已明確地指出，追越條款將優(yōu)先適用于其他有關(guān)的條款。

圖4　右舷110度交叉或右追越的態(tài)勢圖Fig.4　110 degrees starboard cross or right overtaking situation maps

4.3.1乙船采取加速的避碰行動

通過改變速度上來避碰，筆者認為加速是不合理的，因為加速會縮短兩船的會遇時間并且乙船會穿越甲船的船首，所以筆者認為在此時加速避讓是不符合良好船藝的要求的。一般在這種情況下，兩船的速度差也不會相差很大，所以也無法收到顯著效果。

4.3.2乙船采取右轉(zhuǎn)的避碰行動

通過選擇向右轉(zhuǎn)向來避碰，平行追越，那么就可以保持有足夠的橫距，這是一種較為穩(wěn)妥的方法，但是，如果兩船速度差很小，那么甲、乙兩船平行航行的時間將會比較長。在這種情況下，因為乙船可能會對自己是否屬于交叉還是追越局面產(chǎn)生懷疑，根據(jù)《規(guī)則》第十三條第3款規(guī)定的，所以乙船應(yīng)該認為自己是讓路船?？紤]到乙船始終負有讓路責任直至駛過讓清為止的要求，但是，乙船最后回到自己的計劃航線上時，肯定會發(fā)現(xiàn)自己與原來的航線偏差很大。關(guān)于避讓導(dǎo)致的偏航是每一個駕駛員都會考慮的問題，因為這將導(dǎo)致船舶多耗燃料［4］；同時，甲船也可能出現(xiàn)意料之外的右轉(zhuǎn)，這讓乙船駕駛員很擔心，所以，現(xiàn)實中很少有駕駛員會選擇在這種會遇局面下保持在右舷平行追越。

4.3.3乙船采取左轉(zhuǎn)的避碰行動

一般說來，在小角度追越局面中，船舶之間的相對速度較小，如果此時乙船能夠及時發(fā)現(xiàn)甲船，兩船間就能夠保持足夠的距離，在這種情況下應(yīng)該選擇大幅度左轉(zhuǎn)迅速橫過甲船船尾，這樣兩船船首航向就會呈發(fā)散狀態(tài)，航向呈發(fā)散狀態(tài)基本上可以認為是讓清，當然大幅度左轉(zhuǎn)迅速橫過甲船船尾的避讓方法的前提是此時甲船應(yīng)當保向保速并且乙船遵守《規(guī)則》第十三條第4款之規(guī)定。

4.3.4甲船采取的避碰行動

在這樣的會遇局面下，甲船是被動的，難以做出決策。如果根據(jù)“海員通常做法”將甲船認定為交叉相遇局面中的讓路船，那么甲船就應(yīng)該給乙船讓路，乙船就是直航船，在這種局面下，甲乙兩船相對速度比較小，距離有限，選擇右轉(zhuǎn)的話可能將局面陷入更深的危機中。

綜合考慮，在這種情況下，甲船應(yīng)該大幅度左轉(zhuǎn)，這樣可以有效避讓，但是此時是假定乙船保向保速的。如果此時乙船也按“海員通常做法”將自己認定為追越船而左轉(zhuǎn)，那么兩船將會產(chǎn)生新的緊迫局面。

5　小結(jié)

筆者對“右正橫后22.5°附近兩船相遇”進行了一個系統(tǒng)的分析，希望船舶駕駛員能夠熟悉“右正橫后22.5°附近兩船相遇”時的一些概念問題，并且能夠熟練掌握在這種會遇局面下的操船方法，從而能夠從容應(yīng)對這種會遇局面。

總而言之，在“右正橫后22.5°附近兩船相遇”的避讓中，應(yīng)當樹立正確的避讓指導(dǎo)思想，這是確保成功避讓的先決因素，所謂“避讓指導(dǎo)思想”可以總結(jié)為以下四項內(nèi)容：

（1）充分估計當時局面，正確判斷會遇局面；

（2）明確船舶間責任，立足于早讓、寬讓、大幅度讓；

（3）積極避讓、主動配合是確保成功避讓的重要因素；

（4）杜絕緊迫局面的形成是確保成功避讓的關(guān)鍵。

在此種會遇情況中，關(guān)鍵是雙方需要達成共識。無論是乙船假定自己為追越船，還是甲船假定自己為被追越船，只要雙方能夠達成共識就好了，進行協(xié)調(diào)避讓。筆者建議在規(guī)則中或者是在院校培訓(xùn)過程中應(yīng)該特別的講解一下這種局面，并且有避碰行動建議［5］。但在這種情況下，最佳方案是統(tǒng)一認為甲船為被追越船，乙船是追越船，因為乙船在行動上有較大的主動性和可選擇性。如果發(fā)現(xiàn)乙船顯然沒有按照所說的大幅度左轉(zhuǎn)采取避讓行動的話，甲船可以按照《規(guī)則》第十七條第2款的要求獨自采取避讓行動。此時的乙船應(yīng)該已經(jīng)越過甲船正橫后22.5°，距離已經(jīng)減小，所以乙船是不會再向左轉(zhuǎn)的，那么甲船就可以采取左轉(zhuǎn)或左旋一周來從容避免危險［6］。

［1］趙月林，趙英偉.會聚追越/交叉中兩船的避讓［J］.世界海運，2002，25（4）：1-3.

［2］蘇開文.船舶避碰專家系統(tǒng)的研究［D］.大連：大連海事大學，2007.

［3］MONTEWKAN J，GOERLANDT F，KUJALA P.Determination of collision criteria and causation factors appropriate to a model for estimating the probability of maritime accidents［J］.Ocean Engineering，2012，40：50-61.

［4］MONTEWKA J，HINZ T，KUJALA P，et al.Probability modelling of vessel collisions［J］.Reliability Engineering and System Safety，2010，95（5）：573-589.

［5］孫立成，王逢辰，夏國忠，等.駕駛員避碰行為的統(tǒng)計研究［J］.大連海事大學學報，1996，22（1）：1-6.

［6］羅世民，方泉根.對1972年國際海上避碰規(guī)則的幾點補充修改意見［J］.中國航海，1984（2）：1-7.

The Avoidance Analysis of Encounter Ships 22.5°Abaft the Beam

LI Meng-xia，HU Yun-ping
（Ningbo University Faculty of Maritime and Transportation，Ningbo315211，China）

When a ship is abaft the beam，and is faster than the ship ahead，the both ships will make a mistake in judging the encounter situation，and their operation may not be coordinated.This text combines the practical treatment，investigation and analysis with the theoretical knowledge of the encounter situation when a ship is abaft the beam，and takes a full consideration of physical truth.It aims at investigating the action of two-ships’coordinated operation，giving the oretical guidance to mariners，and reducing the accident rate.

overtaking；large angle crossing；collision avoidance

U675.96

A

1008-830X（2015）03-0301-04

2015-01-10

浙江省自然科學基金（LY15E080013）

李夢霞（1994-），女，浙江東陽人，研究方向：航海技術(shù).E-mail：1206262017@qq.com

胡云平（1963-），男，浙江東陽人，副教授，高級船長，研究方向：航海技術(shù).E-mail：huyunping@nbu.edu.cn