■江中友 ■上海同建強華建筑設計有限公司南昌分公司，江西 南昌 330096

1 項目背景

南昌地鐵是江西省首條地下軌道(地鐵)交通營運系統(tǒng)，全部線路由地鐵1 至5 號線組成的軌道交通網(wǎng);第一階段(2009 年～2016 年)由地鐵1 號線和地鐵2 號線組成，第二階段(2015 年～2021 年)由地鐵3號線和地鐵4 號線以及地鐵2 號線二期工程組成:第三階段(2021 年～遠景)由地鐵5 號線逐步建成全線網(wǎng)，形成高度完善的軌道交通線網(wǎng)，實現(xiàn)線網(wǎng)規(guī)劃的總體目標。

2 項目概況

地鐵大廈項目是集地鐵指揮控制中心、文化、旅斿、展示、產(chǎn)業(yè)交流、會議、辦公功能于一體的多業(yè)態(tài)、全服務、全智能超大規(guī)模5A 寫字樓。地塊基本呈正方形形狀，地勢相對平坦，但低于東側的豐和中大道約有兩米高?；匚挥谟山鹑谵k公樓組成的中央商務區(qū)內(nèi)，周邊高樓林立、區(qū)位重要。建成后將作為地鐵運行的調(diào)度指揮機構、展示地鐵軌道交通的企業(yè)文化平臺并打造成為南昌首個高檔次5A 寫字樓，體現(xiàn)紅谷灘新貌的重要建筑。建設用地面積13838 平方米，總建筑面積138727.45 平方米，其中指揮控制中心面積23810.59 平方米，辦公用房面積78571.86 平方米，地下建筑面積36345 平方米，容積率7.3，建筑高度為192.85 米的超高層建筑。

3 區(qū)域位置分析

項目位于南昌市紅谷灘CBD 核心商務區(qū)中部，北側毗鄰中央景觀帶(CBD 核心區(qū)主軸)，西側為規(guī)劃路(CBD 核心區(qū)次軸)，東側為城市快速干道--豐和大道，南側為中國工商銀行地塊，交通十分便利。地塊周邊建筑有南昌銀行(約180 米高)、中國工商銀行(約190 米高，在建)、中央金融大街(約270 米高，在建)、綠地中心雙子塔(約300 米高)均為超高層建筑。地鐵1 號線、地鐵2 號線交匯于世貿(mào)路與豐和大道路口，該處為地鐵1、2 號線的換乘站--地鐵大廈站。地鐵大廈站與緊鄰本地塊的東側地下空間部分已經(jīng)在著力打造成為南昌首個高檔次、大規(guī)模的地下商業(yè)空間。未來的南昌地鐵軌道交通指揮控制中心將設在本棟地鐵大廈建筑內(nèi)。綜合分析，無論地上周邊環(huán)境優(yōu)勢，還是地下周邊空間的利用都有利于本項目的開發(fā)建設。

4 規(guī)劃原則

⑴功能合理原則:合理規(guī)劃功能布局及道路結構，高起點、高標準、嚴要求使各功能相對獨立，互不干擾;⑵以人為本原則:建筑單體盡量方正，不浪費任何一點空間，以形成高質(zhì)量的辦公場所環(huán)境;⑶社會效益與環(huán)境效益統(tǒng)一原則:強調(diào)規(guī)劃設計的適應性、合理性同時，堅持開發(fā)效益、社會效益和環(huán)境效益高度統(tǒng)一性，營造良好的辦公氛圍。

5 總平面布局

規(guī)劃在充分考慮功能布局和開發(fā)的基礎上，將西側規(guī)劃路用兩個場地出入口連接，東側則通過人行通道與豐和中大道及其綠化隔離帶連接，并且在地下二層的東側預留有8 米的人行通道與地鐵大廈站相連接，最大化將車流與人流分開，減小項目對外部交通環(huán)境的影響。地鐵大廈主體建筑為45 層(含三層避難層和屋頂機房設備層)，裙房5層，地下三層。地上建筑退讓用地紅線不小于5 米，地下建筑退讓用地紅線不小于3 米。

6 空間組織

空間設計時候考慮到相鄰地塊的中國工商銀行、南昌銀行、中央金融大街(天使·金融廣場)、綠地中心雙子塔等項目均為超高層建筑，放棄了最開始的100 米以內(nèi)的板式高層和100 米以內(nèi)的雙塔方案思路，最終采用了約200 米的超高層單塔方向，與周邊超高層建筑共同形成對CBD 主軸構成圍合的空間形態(tài)。超高層建筑、核心主軸、道路城市界面均以點、線、面的形式相互聯(lián)系，并從空間上營造出層次分明的建筑環(huán)境，形成一道南昌獨有的城市輪廓線。

7 道路交通系統(tǒng)規(guī)劃

以“安全、高效、便利、靈活、人車分流”為原則，合理組織人流、車流、消防通道。

⑴動態(tài)交通組織:①車行路網(wǎng)系統(tǒng)。場地內(nèi)道路交通系統(tǒng)規(guī)劃以加強內(nèi)部功能組織和外部交通便利聯(lián)系為原則，并最大限度實現(xiàn)人車分流的交通體系。地塊西面靠近南側和北側設置兩個對外車行出入口，且車行出入口盡可能的靠近用地紅線設置，內(nèi)部規(guī)劃環(huán)形車行道，真正做到交通的流通性和暢達性。主樓的車行入口在場地的西南角，軌道控制中心的車行入口在場地的西北角，均通過各自附近的汽車坡道在進入場地內(nèi)第一時間進入地下車庫內(nèi)，減小對面交通的干擾?；貎?nèi)共設有三個地下車庫出入口，均沿地塊外圍設置，便捷高效，盡量減少對內(nèi)部交通組織的影響。建筑四周硬鋪地在滿足消防要求的前提下，平時盡可能不通行車輛，以行人和非機動車為主，通過硬鋪地將人流引入到一層各功能用房或門廳內(nèi);②消防。建筑四周設置環(huán)形消防車道，且分散布置了多個消防登高場地;③人行路網(wǎng)系統(tǒng)。在場地的西北角、西南角和東側分別設置了一個人行出入口，另外在地下二層東側預留有8 米的人行通道與地鐵大廈站相連接，均方便乘坐不同交通工具的人員從各個方向進入本棟建筑內(nèi)。

⑵靜態(tài)交通組織:①機動車停車位。根據(jù)地塊內(nèi)道路關系合理安排機動車停車位，將地下停車與地面停車相結合。共設1032 個機動車停車位，其中地面26 個，地下1006 個;②非機動車停車位。由于考慮本地塊直接與地鐵1、2 號線的中轉站地鐵大廈站連接，故本次設計僅在地表各功能主入口附近布置了138 個非機動車位。

8 單體設計

運用現(xiàn)代城市設計思想，立足于CBD 宏觀規(guī)劃的框架，力求建筑設計與城市設計完美對接，使建筑真正融入大環(huán)境，成為核心區(qū)的重要組成部分。相對于周邊眾多超高層建筑來說，本項目只能以與眾不同的體量和外裝飾取勝。故本次將標準層面積設計接近2000 平方米的單塔造型，體量上突出建筑的穩(wěn)重、大氣、挺拔的氣質(zhì)，主樓外立面采用大面積的干掛蜂窩石材飾面，使之在CBD 核心商務區(qū)眾多的纖細、瘦長的超高層玻璃幕墻建筑群中脫穎而出，特立獨行。

(1)平面設計。建筑地下3 層，地上45 層(計3 層避難和屋頂機房層)，其中裙房5 層:①地下室。三層地下室均布置立體機械車庫和設備用房。地下一層設有專門為指揮控制中心使用的設備用房，并在地下一層板底設有寬2.6 米、高2.2 米的電纜通道與地鐵大廈站相連，該通道是連接各地鐵線路與控制中心用房的唯一通道;地下三層的部分車庫戰(zhàn)時兼做人防物資庫功能。②裙房。一層為指揮控制中心用房的門廳和主樓的門廳，另預留部分指揮控制中心用房，并有局部架空作為人行通道使用;二～五層為地鐵1 線號至地鐵5 號線指揮控制中心用房，主要包括設備用房，調(diào)度、管理用房，以及員工的臨時休息用房;其中四層設有約2000 平方米中央控制調(diào)度大廳，即為地鐵的中樞神經(jīng)，是兩層通高無柱大空間;五層朝向中央控制調(diào)度大廳設有應急洽商會議室，是為了方便處理緊急事件時使用，另留有部分地鐵控制用中心房;在五層控制中心用房之外設有約400 平方米的多功能會議室，可滿足舉行大型會議功能要求。地鐵控制中心的用房與非控制中心用房以及疏散樓梯在一層出室外及出裙房屋面處均采用帶門禁系統(tǒng)的防火門分隔。③標準層。主要作為文化、旅斿、展示、產(chǎn)業(yè)交流、會議、辦公多功能5A 級寫字樓，并在十九、二十層設有廚房和餐廳，方便在本棟樓內(nèi)辦公人員就餐。④避難層。避難層結合設備用房分別布置在第六、十八和三十四層，均為封閉式避難空間，滿足本棟樓的所有人員在應急情況下避難使用。

(2)立面設計:裙房外立面采用玻璃幕墻和干掛花崗巖飾面，主樓采用干掛蜂窩石材飾面、點窗和玻璃幕墻，所有外露透明幕墻均采用斷熱鋁合金低輻射中空玻璃。為了提高節(jié)能效率，主樓東西向外窗均采用中置百葉窗。以傳統(tǒng)的設計手法采用新型材料去詮釋地鐵大廈穩(wěn)重大氣的特征是本次立面設計的主要體現(xiàn)。

(3)豎向設計:①基地部分。場地現(xiàn)狀比東側的豐和中大道低約2米的高度，為了將本棟建筑寫字樓入口與豐和中大道無障礙斜街，設計時人為的將場地內(nèi)的豎向設計成緩坡，東南角為塔樓的主入口處是場地的最高點，西北角是控制中心的入口處是場地最低點，總高差約有2米高，室內(nèi)外高差均不小于0.1 米。②單體部分。地下三層層高均為5.2 米，一層層高不小于6 米，二至四層層高為5.1 米，標準層層高為4.2 米。

［1］馬玥.南昌地鐵大廈站地下空間開發(fā)設計理念簡析［J］.城市建設理論研究(電子版)，2014.

［2］王瓊，汪弘.南昌市地鐵交通與城市建設的研究分析［J］.決策與信息(旬刊)，2013(3):271 -271.

［3］劉小榮.國務院同意南昌建設地鐵.