朱 琳
(朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司,中國 天津 300450)
從2007年開始實行第6次提速的戰(zhàn)略以來,工務(wù)專業(yè)圍繞鐵路工務(wù)設(shè)備改造從事了大量的工作。其中固定型十二號提速道岔能夠消滅有縫的接頭,是根據(jù)鐵道部2007年電報的要求從而進行的一項非常主要的工作。為消滅軌道有縫接頭,把錳鋼叉心變換為鋼軌-貝氏體特種鋼,組成形式的組合式轍叉,從而成為主要選擇。
我單位工段從2001年1月在朔黃鐵路上道實驗的第一個組合轍叉開始,對總體組合式轍叉的順利性及質(zhì)量都有非常高的評價。但是自從2007年大批量的上道以來,轍叉的質(zhì)量卻又出現(xiàn)了一些新的問題。我們通過分析這些小問題的成因,第一與列車通過的速度提高有一定關(guān)系,第二與廠家的加工施工工藝、原材料的質(zhì)量好壞,第三與工務(wù)部門相關(guān)維修人員的養(yǎng)護辦法和技術(shù)水平有關(guān)系。通過分析轍叉使用中存在的問題,總結(jié)主要有以下的兩個方面。
軌道上道后叉心所表現(xiàn)出來的主要問題是軌道翼軌磨損,目前所有的軌道叉心都存在這種的問題。正常情況下自上道1-2個月后軌道翼軌都會出現(xiàn)磨耗。因為有些叉心的使用一年有余,翼軌的磨耗達到重傷的標(biāo)準(zhǔn)從而不得不提前下道。所以翼軌成為了制約叉心的使用年限的最主要的問題。
我們認為,貝氏體轍叉心尖的部位傷損,是影響轍叉的壽命的第二個原因。傷損的表現(xiàn)有兩個方面,第一是因軌道翼軌磨耗從而引起的心尖降低,第二是因為加工的工藝或材質(zhì)質(zhì)量從而出現(xiàn)掉塊、剝皮等相關(guān)缺陷。
除開以上主要的問題外,特別還有一些諸如電務(wù)導(dǎo)電線比較細,有時候達不到電務(wù)的要求,加長翼軌的跟端空間尺寸因為不標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致和線路不對正,還有間隔鐵的松動、橫向聯(lián)結(jié)螺栓的折斷等等問題。
本質(zhì)上由于以上的問題的存在,造成了轍叉的使用壽命很普遍的達不到設(shè)計規(guī)定的4億噸公里。按我段朔黃線每年年通過總重8000萬噸去計算,一個標(biāo)準(zhǔn)的叉心理論上應(yīng)該使用3-4年,可是實際使用上還沒有達到規(guī)定的年限,因而造成了維修成本的急劇增加。
轍叉病害以及問題的最直白表現(xiàn)是對行車舒適程度和穩(wěn)定性的影響,在軌道轍叉引起晃車中,最重要表現(xiàn)在以下的4個方面。對轍叉維護就是最大程度地提高列車通行的平穩(wěn)性,如果列車平穩(wěn)的通過叉心,那么對叉心的破壞程度也就降到了最安全低點。
2.1.1 固定型號轍叉的有害空間對應(yīng)的軌道護軌的磨耗,造成軌道護軌和車輪的輪背接觸產(chǎn)生了晃車。
2.1.2 軌道護軌位置鐵墊板造成外闖,造成方向形成車輛晃車。
2.1.3 軌道護軌的螺栓扭矩不平衡,產(chǎn)生護軌的線型發(fā)生變化從而形成晃車。
2.2.1 軌道翼軌下部墊板的作業(yè)造成人為翼軌提升,改變軌道翼軌和叉心的過渡面產(chǎn)生沖擊從而晃車。
2.2.2 軌道叉心磨損之后,不能準(zhǔn)時的調(diào)整叉心和軌道翼軌,保持兩者的相對高度,產(chǎn)生軌道翼軌磨耗加劇,產(chǎn)生對車輪橫向沖擊的阻礙力。
2.3.1 軌道叉心和軌道翼軌的平面不滿足要求,正向駛?cè)牒?,造成車輛車輪猛然向下的運動方式晃車。
2.3.2 軌道叉心和翼軌的水平面不滿足要求,反向駛?cè)胫?,產(chǎn)生車輪猛然向上的運動方式晃車,比正向時晃動的更加厲害。
2.4.1 沒有焊聯(lián)的轍叉接口錯口產(chǎn)生的晃車。
2.4.2 焊接后接頭打磨質(zhì)量不高產(chǎn)生的晃車。
針對上述所軌道轍叉所引起晃車的表現(xiàn)方式,在軌道轍叉的養(yǎng)護中,我單位工班主要從事以下方面的工作。
軌道護軌對應(yīng)的叉心,軌道護軌情況的好壞最直接的影響了叉心的使用。針對軌道護軌所產(chǎn)生的晃車,在軌道的護軌養(yǎng)護里,必須注意護軌的平直段是不是平直。保證護軌的平直第一是留意護軌的磨耗,第二是在修正“9148”的幾何尺寸之中,一定要把護軌的平順性作為前提,不能只單純卡“9148”從而不留意護軌的直順。再次調(diào)護軌時需要全面的調(diào)整,不能夠只是調(diào)整二三塊,從而人為的造成護軌不順直。最后要細化軌道護軌的螺栓扭矩保管,保持螺栓的均勻。針對軌道護軌位置鐵墊板部分外闖的方向容易造成晃車的情況,從而加劇對軌道叉心的強烈沖擊??梢钥紤]采取地錨或者軌距桿的方式,穩(wěn)定護軌,使其保證空間的位置。
現(xiàn)在的轍叉養(yǎng)護中,因為維修人員以水平幾何尺寸為主要,在軌道翼軌的下面從事墊板作業(yè),人為性的將翼軌抬高,從而改變翼軌和軌道叉心的過渡面,造成列車通過的時候車輪的外緣沖擊、磨耗軌道翼軌。第一個后果是引起晃車,第二是加大了翼軌的損耗。對陣這些現(xiàn)象,我單位工班建議采取下列的手段進行養(yǎng)護。
3.2.1 軌道叉心磨損之后,準(zhǔn)時調(diào)整叉心的高度。由于軌道叉心和軌道翼軌使用27mm螺栓連接,螺栓孔經(jīng)34mm,其中有5mm的間隙。通過在軌道叉尖下面換5mm尼龍墊為6-10mm的尼龍墊板,從而調(diào)高軌道叉心的高度1-5mm,通過抬高叉心,減少對翼軌的磨損。
3.2.2 換翼軌的墊板,從而降低翼軌高度。如果叉心部位實在無法提高的時候,可以更換翼軌膠墊的方式,降低翼軌的高度。把膠墊由5mm換為4-2mm的細膠墊,從而可以降低翼軌1-4mm。
3.2.3 如果叉心和翼軌都不能同時調(diào)整的時候,需要及時的打磨翼軌的作業(yè)面,保證去掉車輪輾軋形成固定的車轍。
3.2.4 精細化打磨作業(yè),對叉心的接頭,不論焊聯(lián)或者有縫接頭,要保證接頭的作業(yè)面、工作邊平順。其次是對心軌部位和軌道翼軌拼裝的部位,加大對心軌的打磨,保證輪軌接觸面的平穩(wěn)。
針對上述的問題和整改經(jīng)驗,對固定型轍叉的養(yǎng)護與維修提出下列建議。
對生產(chǎn)廠家,除了鋼軌要選用高質(zhì)量、耐磨損的鋼軌外,軌道心尖部位的特殊鋼材是重點。還有建議做好下面的工作。
4.1.1 軌道心尖處和翼軌相對尺寸低6mm的設(shè)計尺寸,建議進行修改。改成低2mm,或者廠家把心軌下部的墊板降低到4mm,正常上道不久后磨耗較大的時候,維修部門可以通過更換心軌下面的墊片而進行調(diào)整。
4.1.2 軌道心尖對應(yīng)翼軌采用特種鋼材,目前市面上有廠家制作生產(chǎn)。
4.1.3 軌道翼軌和心尖的連接采用鉸連接,使相對位置可進行上下位置的調(diào)整。
4.1.4 出廠配備不同尼龍墊板,軌道翼軌和心尖的部分可以進行相對調(diào)整。
對工務(wù)維修部門,一定要下大力氣進行仔細研究,細處入手,養(yǎng)護為前提,準(zhǔn)時搗固、打磨、調(diào)整,通過及時的作業(yè),能夠延長設(shè)備的使用壽命。確保安全前提下,提高列車通過的平穩(wěn)性為生產(chǎn)條件,從而節(jié)約維修的成本。針對組合式轍叉養(yǎng)護,建議做到以下3點。
4.2.1 軌道整個叉心嚴(yán)禁墊竹墊板用以調(diào)整軌道的水平尺寸,特別是翼軌下面的墊板必須謹慎。
4.2.2 確保心尖部位與翼軌相對高度,防止翼軌過高,造成翼軌的磨耗超過限制。對心軌和翼軌的結(jié)合作為檢查的重點,結(jié)合軌道磨損情況,準(zhǔn)時調(diào)整叉心的高度。
組合式道岔作為機車運行關(guān)鍵軌道部分,承擔(dān)著重要的作用,同時,軌道長期暴露在日光,風(fēng)雨之下,常年承受機車的何在重壓,其病害問題需及時進行整治,保證機車的正常通行,本人通過總結(jié)朔黃鐵路4年的軌道治理經(jīng)驗,上述軌道道岔的維護措施及使用方法,是一種行之有效的方法。