郭 彥

(呼和浩特鐵路局集寧機(jī)務(wù)段)

0 引 言

近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，運(yùn)輸時(shí)間已成為產(chǎn)品周期中最重要的一部分。而我國(guó)鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)送過程復(fù)雜，平均送達(dá)時(shí)間長(zhǎng)，運(yùn)到時(shí)間沒法確定，進(jìn)而沒法保證時(shí)間的及時(shí)性，遠(yuǎn)達(dá)不到貨主和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，直接影響鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。為此，許多專家已對(duì)此問題展開了激烈的討論和大量的研究。文獻(xiàn)從托運(yùn)手續(xù)復(fù)雜、缺乏在站的停時(shí)考核、掛運(yùn)方案不合理等這些方面考慮，提出了減少承運(yùn)審批時(shí)間、建立超限貨物運(yùn)輸通道、優(yōu)化掛運(yùn)等應(yīng)對(duì)措施。本文在此基礎(chǔ)上，分析了承運(yùn)時(shí)間長(zhǎng)的原因并從車站對(duì)外服務(wù)和對(duì)內(nèi)要求兩方面提出了改善措施;考慮并分析了在途中非正常情況下限速和限會(huì)，對(duì)超限貨物裝載方式和靈活運(yùn)用鐵路線路設(shè)備做出怎樣的選擇;補(bǔ)充了應(yīng)對(duì)重車重心過高引起的區(qū)間限速的方法;提出了車站應(yīng)及時(shí)掌握超限貨物的相關(guān)信息，和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況相結(jié)合，高效辦理超限車的停站或通過作業(yè)的建議。

1 鐵路超限貨物運(yùn)輸時(shí)效性影響因素

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)公路網(wǎng)絡(luò)也逐漸健全，“門到門”的服務(wù)已在公路領(lǐng)域廣為應(yīng)用，運(yùn)輸及時(shí)到位，價(jià)格便宜且靈活性強(qiáng)。對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸造成了很大沖擊，運(yùn)輸量較以前已有很大變化，尤其對(duì)于鐵路大件貨物運(yùn)輸?shù)挠绊?。因此，必須?duì)鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)及技術(shù)方面提出更高的要求，以使鐵路貨物運(yùn)輸能夠滿足客戶的需求。而造成鐵路超限貨物運(yùn)輸時(shí)效性差的原因主要有以下四個(gè)方面。

1.1 超限貨物運(yùn)輸作業(yè)程序復(fù)雜

超限貨物具有外形巨大、形狀的不規(guī)則性的特點(diǎn)，超長(zhǎng)、集重也是一部分貨物的特點(diǎn)。超限貨物運(yùn)輸從貨主托運(yùn)、鐵路部門受理、貨場(chǎng)裝車、貨物列車在途中進(jìn)行相關(guān)作業(yè)、到達(dá)卸車、貨物交付等一系列的流程需要進(jìn)行，因此，相比普通貨物的運(yùn)輸超限貨物的運(yùn)輸作業(yè)要復(fù)雜得多。

鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)倪^程需滿足發(fā)送作業(yè)、途中作業(yè)和到達(dá)作業(yè)，這三項(xiàng)基本作業(yè)，其中發(fā)送作業(yè)主要包括托運(yùn)、受理、進(jìn)貨、驗(yàn)收、制票、承運(yùn)、裝車、掛運(yùn)等環(huán)節(jié);途中作業(yè)主要包括貨物的交接、檢查、整理、換裝、運(yùn)輸變更及運(yùn)輸障礙處理等;到達(dá)作業(yè)主要包括重車和貨運(yùn)票據(jù)的交接，貨物的卸車、保管、交付以及運(yùn)雜費(fèi)的最后結(jié)算。超限貨物基本作業(yè)流程如圖1。

1.2 受鐵路沿線條件限制的限速、限會(huì)要求

超限車在運(yùn)輸過程中的限速、限會(huì)要求致使貨物在途中的等待時(shí)間大大增加。根據(jù)現(xiàn)行《超規(guī)》的規(guī)定:

圖1 超限貨物基本作業(yè)流程

(1)掛有超限車的列車或超限列車，當(dāng)其運(yùn)行在復(fù)線，多線或并行的單線曲線區(qū)間的直線地段時(shí)，兩運(yùn)行列車之間的最小距離，若在300～350 mm 之間時(shí)，時(shí)速不得超過30 km;當(dāng)列車經(jīng)過車站時(shí)，與鄰線上的列車或車輛間距不得小于350 mm。會(huì)車時(shí)的最不利情況如圖2、圖3 所示。

圖2 直線上超限貨物計(jì)算點(diǎn)在中心銷內(nèi)、外方時(shí)兩列車會(huì)車的最不利情況

圖3 曲線上超限貨物計(jì)算點(diǎn)在中心銷內(nèi)、外方時(shí)兩列車會(huì)車的最不利情況

(2)掛有超限車的列車或超限列車在運(yùn)行中，超限貨物的任何部位接近建筑物或設(shè)備時(shí)，應(yīng)遵守下列運(yùn)行要求:貨物與建筑限界間距(限界距離)在70～100 mm 之間時(shí)，時(shí)速不得超過15 km/h;限界距離為100～150 mm 之間時(shí)，超限貨車時(shí)速不得超過25 km/h。

1.3 由于重車重心過高引起的區(qū)間限速

重車重心高是指將貨物裝載車上后，車和貨作為一個(gè)整體，其總重心由軌面算起的高度。車輛的重車重心高越高，其運(yùn)行的穩(wěn)定性越差，若不限制運(yùn)行速度，車輛容易發(fā)生傾覆或脫軌。因此《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》(鐵運(yùn)［2006］161號(hào))規(guī)定，重車重心高度一般不得超過2 000 mm。重車重心高度大于2 000 mm，不超過2 400 mm 時(shí)，列車區(qū)間限速50 km/h;重車重心高度大于2 400 mm，不超過2 800 mm 時(shí)，列車區(qū)間限速40 km/h;重車重心高度大于2 800 mm，不超過3 000 mm時(shí)，列車區(qū)間限速30 km/h。重車重心超高時(shí)，列車行經(jīng)300 m 及以下半徑曲線線路時(shí)，時(shí)速不得超過20 km;通過側(cè)向道岔時(shí)，時(shí)速不得超過15 km。

1.4 超限車的組織掛運(yùn)的效率不高

(1)超限車的停站時(shí)間長(zhǎng)。超限車大部分編入?yún)^(qū)段列車或摘掛列車，這種列車通常停站較多，具有技術(shù)站的作業(yè)時(shí)間較長(zhǎng)，中間站作業(yè)時(shí)間也較長(zhǎng)的特點(diǎn)。通常情況下，若超限貨物運(yùn)輸目的地是中間小站，超限車先編入?yún)^(qū)段列車運(yùn)輸?shù)骄嚯x中間小站附近的區(qū)段站，再摘掛列車到達(dá)目的地。這樣運(yùn)輸?shù)脑蚴菂^(qū)段列車停站相對(duì)較少，只需在區(qū)段站停車，而摘掛列車則既要在技術(shù)站進(jìn)行編組作業(yè)，也要在區(qū)段內(nèi)的每個(gè)中間站進(jìn)行摘掛作業(yè)。

(2)集結(jié)開行。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，從我國(guó)鐵路的6 次大提速以來，運(yùn)輸能力不足的問題更加突出，在國(guó)家休假日等時(shí)期，鐵路旅客運(yùn)輸更加繁忙，不少車站為提高鐵路通行能力，不得不通過集結(jié)超限車一起開行的方式來減少超限車占用鐵路線的運(yùn)行時(shí)間，導(dǎo)致集結(jié)時(shí)間較長(zhǎng)。

(3)鄰局或局內(nèi)分界口的超限車流銜接不好。由于相鄰路局或局內(nèi)各分界口間的超限車流銜接不好，對(duì)掛運(yùn)時(shí)間缺乏統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性，以至于超限車流不能做到很好地銜接，從而增加了超限車占用站線的時(shí)間。不僅給車站作業(yè)帶來干擾，而且造成運(yùn)輸能力的浪費(fèi)。

2 改善措施

超限貨物列車的時(shí)效性差問題的解決已迫在眉睫，時(shí)效性差的問題不僅會(huì)使超限超重貨物的運(yùn)送期限有所增長(zhǎng)，造成貨主的很大不滿，而且會(huì)造成鐵路的行車指揮不便，以及造成鐵路通過能力的大大降低。要是鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)不斷發(fā)展和提高，增加超限貨物鐵路運(yùn)輸在市場(chǎng)中份額，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，就應(yīng)及時(shí)和很好地改善該問題。為滿足貨主及市場(chǎng)需求，切實(shí)提高鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手解決該問題。

2.1 減少承運(yùn)和審批時(shí)間

(1)加強(qiáng)運(yùn)前與貨主的信息交流。要及時(shí)有效的掌握和調(diào)查客戶的運(yùn)輸計(jì)劃和運(yùn)輸意愿，對(duì)其即將運(yùn)輸?shù)某挢浳镄螤畹纫惨龀龊芎玫牧私?，以便后期鐵路相關(guān)部門做出可行合理的裝載加固方案以及保證安全及時(shí)地裝車，為超限貨物運(yùn)輸節(jié)省大量的時(shí)間以便展開后期的相關(guān)工作。

(2)托運(yùn)手續(xù)簡(jiǎn)單化。加強(qiáng)鐵路工作人員的素質(zhì)，轉(zhuǎn)變陳舊的服務(wù)觀念，應(yīng)積極響應(yīng)顧客的需求，滿足顧客運(yùn)輸意愿，實(shí)現(xiàn)“顧客至上”的理念，對(duì)貨主辦理的托運(yùn)等手續(xù)要繁瑣從簡(jiǎn)，使其明了、簡(jiǎn)單，減少不必要的手續(xù)辦理時(shí)間，這樣不僅提高了部門的工作效率也滿足了貨主的利益。

(3)提高站內(nèi)作業(yè)效率。使各個(gè)參與超限貨物運(yùn)輸?shù)墓る?、車輛等部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)，提高辦事效率，保證超限貨物的安全、迅速的運(yùn)輸。請(qǐng)求批示和裝車前的檢查等工作。

2.2 從貨物本身和沿線條件兩方面改善運(yùn)輸條件

(1)降低貨物的超限等級(jí)。應(yīng)通過合理的手段降低超限等級(jí)，因超限等級(jí)越大，列車高速運(yùn)行越不穩(wěn)定，也越不安全(途經(jīng)的線路中出現(xiàn)狹小空間的，安全空間就越少，例如:隧道等地段)。通過裝載方案等方法來降低超限等級(jí)，以此來增大安全空間，從而改善運(yùn)輸條件。

(2)運(yùn)輸路徑的選擇。在掌握了相關(guān)貨物的形狀、尺寸以及貨物所送達(dá)的目的地等信息后，即可基本設(shè)計(jì)出超限貨物運(yùn)輸?shù)穆窂椒桨?，從路徑方案中選擇最優(yōu)方案，使得貨物運(yùn)輸過程中快速、安全運(yùn)行至到站。在選擇運(yùn)輸路徑可能有很多設(shè)計(jì)方案時(shí)，可通過比較通過的區(qū)段中的隧道、橋梁、線路的繁忙程度等，也應(yīng)該考慮到運(yùn)輸路徑中的線路長(zhǎng)度，選擇出較優(yōu)運(yùn)輸路徑，達(dá)到大量節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間、確保安全運(yùn)行的目的。

(3)對(duì)策與實(shí)際相結(jié)合。在運(yùn)輸路徑受限的情況下，若實(shí)際運(yùn)用中有些貨物的計(jì)算半寬雖然超過了《技規(guī)》規(guī)定的建筑限界標(biāo)準(zhǔn)，但在實(shí)際情況下雖然確認(rèn)超出《技規(guī)》規(guī)定限界，而通過計(jì)算超限車可以安全通過的，可以考慮讓其超限等級(jí)的超限車通過，以此大大地節(jié)省人力、財(cái)力，及提高效率。若是由于部分信號(hào)機(jī)等情形限界以致安全空間太小，可通過暫時(shí)拆除遷移信號(hào)機(jī)等措施，在超限車通過后，再恢復(fù)原狀態(tài)。

2.3 針對(duì)超限貨物重心過高采取措施

(1)從列車角度考慮，正確選擇裝載車輛可降低重心高度。例如，兩種車型種基本性能基本相同，而車底距地面高度不同，若可同時(shí)采用這兩種車型來裝車，則可選擇距離地面較低車型來運(yùn)輸，以其降低中心高。例如:N16 和N60。也是由于以上原因，通常用凹底平車來裝運(yùn)外形較高、重量較大的超限貨物。

(2)從提高安全運(yùn)輸技術(shù)水平的角度考慮，提高重車重心高限制標(biāo)準(zhǔn)。隨著鐵路建設(shè)和鐵路設(shè)備和技術(shù)等地不斷提高，使用舊制《鐵路貨物輸送暫行規(guī)則》中的重心高限值標(biāo)準(zhǔn)(第十五條規(guī)定重心高不可超過2 000 mm)已有所不妥。若能通過研究探索，對(duì)重車重心高問題進(jìn)行試驗(yàn)，相應(yīng)的制定出符合如今鐵路運(yùn)輸?shù)闹剀囍匦母呦拗茦?biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而提高該類超限車運(yùn)行安全系數(shù)和速度，以便節(jié)省站停等延誤的運(yùn)行時(shí)間。

2.4 改善超限車掛運(yùn)條件

(1)縮短在站停時(shí)。在超限車的集結(jié)過程、摘掛列車的摘掛作業(yè)都會(huì)耽誤大量的時(shí)間，尤其是在區(qū)段內(nèi)各站進(jìn)行列車摘掛作業(yè)的摘掛列車。若車站人員能夠及時(shí)地掌握車流、運(yùn)輸能力、超限車等各方面的信息，提前做好相應(yīng)的工作，就可在接到調(diào)度命令時(shí)，及時(shí)組織各部門對(duì)其超限車進(jìn)行摘掛，就可在一定程度上節(jié)省在站停時(shí)。

(2)優(yōu)化車流銜接。要做好相鄰車站、路局分界口站以及同局不同分界口站之間的協(xié)調(diào)，使其之間信息可及時(shí)有效的傳遞和溝通，綜合考慮到鐵路設(shè)備以及工作狀態(tài)等實(shí)際情況，通過交流等方式共同設(shè)計(jì)出較優(yōu)的掛運(yùn)方案，才能使得車流得以很好的銜接，進(jìn)而節(jié)省運(yùn)行時(shí)間。

3 結(jié)束語

本文針對(duì)鐵路超限貨物運(yùn)輸存在的手續(xù)復(fù)雜、時(shí)效性差的問題，提出了以上幾方面加強(qiáng)改善，把握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)信息，應(yīng)用先進(jìn)的管理體制的措施。若能很好的加以運(yùn)用，就能在一定程度上提高鐵路運(yùn)輸時(shí)效性，增強(qiáng)鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

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