本刊記者 張磊慶

Construction Focus 聚焦工程

聚焦港珠澳大橋工程（二）港珠澳大橋島隧工程
——沉管對(duì)接

本刊記者 張磊慶

港珠澳大橋工程沉管隧道由33個(gè)管節(jié)連接而成，其中29個(gè)標(biāo)準(zhǔn)沉管長(zhǎng)180m，每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)沉管重達(dá)7.4萬(wàn)噸，最大沉放水深44m；另外4個(gè)連接兩個(gè)人工島的沉管長(zhǎng)112.5m，寬37.95m、高11.4m；底板、頂板、側(cè)墻厚度均為1.5m；中隔墻厚0.8m。沉管在工廠預(yù)制完成后(見(jiàn)本刊上期“港珠澳大橋島隧工程——沉管預(yù)制”)，兩端用鋼板封閉，由廠房頂推至浮塢區(qū)，塢池放水使沉管漂浮至水面，再由大型拖船拖運(yùn)至安裝位置，管節(jié)定位就緒后，向管節(jié)內(nèi)灌水壓載，使之下沉到預(yù)先處理好的隧道基礎(chǔ)上，沉放的管節(jié)在水下完成對(duì)接；覆土（石）回填后，筑成隧道。

1　沉管隧道基礎(chǔ)施工

沉管基礎(chǔ)施工質(zhì)量是決定沉管隧道成敗的關(guān)鍵。沉管隧道基礎(chǔ)處理的控制因素是土體允許的剛度變化范圍與總沉降，允許的差異土體剛度是通過(guò)分析隧道管節(jié)上的容許內(nèi)力和接頭最大允許張開(kāi)量的要求來(lái)確定的。

基槽開(kāi)挖本工程沉管隧道坐落在深厚軟基層上，為了保證整個(gè)基礎(chǔ)的剛度協(xié)調(diào)均勻，基礎(chǔ)設(shè)計(jì)形式多樣，且施工精度要求高?；劭傞L(zhǎng)5664m，底寬41.95m，底標(biāo)高-16.0～-45.0m。沉管基礎(chǔ)作業(yè)主要關(guān)鍵工序包括：①基槽粗挖、精挖；②基槽清淤；③基礎(chǔ)拋石夯平；④碎石基床鋪設(shè)。

擠密砂樁施工港珠澳工程共計(jì)投入7條擠密砂樁船進(jìn)行基礎(chǔ)加固施工；根據(jù)需求，置換率為26%～70%，擠密置換的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)排水固結(jié)；最大施工深度可達(dá)70m，最大成樁樁徑可達(dá)2m；成樁過(guò)程中實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)全自動(dòng)控制，保障了成樁的高質(zhì)量，實(shí)踐證明，擠密砂樁的控沉效果達(dá)到了工程預(yù)期。

基槽粗、精挖粗挖是開(kāi)挖自然泥面至離設(shè)計(jì)底標(biāo)高約2m間的泥層，選用1萬(wàn)m3以上耙吸船承擔(dān)粗挖施工，耙吸船應(yīng)具有動(dòng)力定位及動(dòng)力跟蹤的功能；精挖是粗挖完成后至設(shè)計(jì)底標(biāo)高間的泥層，選用具有定深和平挖功能的大型抓斗挖泥船，可減少底部擾動(dòng)和浮泥產(chǎn)生；開(kāi)挖水深達(dá)50m，開(kāi)挖精度要求高（-60～+40cm)；港珠澳工程施工方開(kāi)發(fā)采用大型定深平挖抓斗和挖深精度控制系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)實(shí)際施工驗(yàn)證滿足要求。

沉管隧道縱斷面示意圖

基槽清淤清淤是清除粗挖結(jié)束后至精挖前基槽淤積的泥沙，以及精挖后基槽底和基床面回淤的浮泥層，選用專用清淤船進(jìn)行清淤，確保沉放時(shí)水容重的變化控制在要求范圍之內(nèi)。沉管隧道橫臥在珠江口，存在大量回淤；回淤將造成沉管安裝期間浮力突然增大而致使沉管意外上浮，并給后期運(yùn)營(yíng)帶來(lái)超期沉降。為此，項(xiàng)目部與荷蘭公司聯(lián)合研制專用清淤船，該清淤船能夠進(jìn)行系統(tǒng)定位和測(cè)量，能實(shí)時(shí)顯示基槽槽底縱坡，可滿足在不同類型基礎(chǔ)面上（塊石、碎石、粘土等）進(jìn)行清淤施工。

清淤船作業(yè)示意圖

基礎(chǔ)拋石夯平沉管隧道基礎(chǔ)施工中，基礎(chǔ)拋石夯平作業(yè)有以下特點(diǎn)：水深大（46m），夯平精度高（小于30cm）；夯平要順應(yīng)基礎(chǔ)坡度；水下拋石、夯平工作量大。為此，施工方開(kāi)發(fā)出了專用溜管式拋夯一體船：溜管定點(diǎn)定量拋石、定點(diǎn)夯平；采用液壓振動(dòng)錘水下夯平，大幅提高夯平效率及質(zhì)量。

碎石基床鋪設(shè)碎石基床鋪設(shè)施工有如下3個(gè)特點(diǎn)：①水深大（40m)，整平精度要求高（允許偏差±40mm)，整平質(zhì)量關(guān)系到沉管標(biāo)高、接頭受力；最大縱坡坡度為2.98%；②整平工作量大（單節(jié)面積近1.5萬(wàn)m2)，為此研制了國(guó)內(nèi)第一艘平臺(tái)式整平船；③自動(dòng)抬升、皮帶運(yùn)輸、高精度聲納測(cè)控三大系統(tǒng)，全部采用自動(dòng)化控制。經(jīng)過(guò)對(duì)E1～E4管節(jié)碎石基床檢測(cè)，管節(jié)檢測(cè)點(diǎn)驗(yàn)收數(shù)據(jù)合格率達(dá)到95%以上。

平臺(tái)式整平船作業(yè)示意圖

2　管節(jié)浮運(yùn)及沉放安裝

管節(jié)的浮運(yùn)采用拖輪拖帶的方式，結(jié)合工程實(shí)際情況，采用縱拖和橫拖相結(jié)合的浮運(yùn)方案。選用穩(wěn)定性和可控性較好的雙駁扛吊法進(jìn)行管節(jié)沉放安裝。

2.1沉管浮運(yùn)

正式開(kāi)始拖運(yùn)前，項(xiàng)目部開(kāi)展了浮運(yùn)阻力實(shí)物模擬試驗(yàn)、數(shù)字模擬計(jì)算，進(jìn)行了管節(jié)浮運(yùn)拖帶操船模擬試驗(yàn)，并在施工海域開(kāi)展了4次浮運(yùn)演練。

沉管航道內(nèi)浮運(yùn)采用4+4+2的方式進(jìn)行拖帶，其中4艘大馬力全回轉(zhuǎn)拖輪吊拖、4艘全回轉(zhuǎn)拖輪綁拖，2艘拖輪備用。10艘大馬力全回轉(zhuǎn)拖輪協(xié)同作業(yè)，總馬力數(shù)超過(guò)5萬(wàn)Hp。為了更好地協(xié)調(diào)各拖輪作業(yè)，項(xiàng)目開(kāi)發(fā)了專用導(dǎo)航軟件，并在作業(yè)期間實(shí)施海上臨時(shí)交通管制和護(hù)航。

沉管浮運(yùn)及安裝流程

在基槽浮運(yùn)中備用拖輪4+6的方式進(jìn)行橫拖。

2.2沉管深水沉放

沉管隧道采用扛吊法進(jìn)行無(wú)人沉放對(duì)接，安裝船控制室通過(guò)信息技術(shù)和遙控技術(shù)實(shí)現(xiàn)管節(jié)姿態(tài)調(diào)整、軸線控制和精確對(duì)接。這套管節(jié)體外定位系統(tǒng)包括錨泊定位系統(tǒng)、壓載控制系統(tǒng)、數(shù)控拉合系統(tǒng)、深水測(cè)控系統(tǒng)、管內(nèi)精調(diào)系統(tǒng)。

管節(jié)體外定位系統(tǒng)由2個(gè)門(mén)形框架組成，分別安裝在管節(jié)的接頭端和尾端，框架與管節(jié)上的起重吊耳相連接。當(dāng)隧道管節(jié)放置到基礎(chǔ)上后，體外定位系統(tǒng)將投入使用。當(dāng)移動(dòng)隧道管節(jié)時(shí)，接頭端和尾端兩側(cè)體外定位系統(tǒng)底座將提供支撐，并確保管節(jié)不會(huì)因?yàn)樗骱筒ɡ水a(chǎn)生側(cè)向位移。在輕微提升管節(jié)時(shí)，體外定位系統(tǒng)底座將依靠下部的碎石基礎(chǔ)提供地基反力。當(dāng)管節(jié)被提升后，可以在減少管節(jié)底部摩擦的情況下調(diào)整管節(jié)，管節(jié)向前移動(dòng)由安裝在管節(jié)頂部的拉合千斤頂控制，管節(jié)尾端橫向位置則由安裝在底座上的橫向千斤頂調(diào)整。

定位系統(tǒng)具有如下優(yōu)點(diǎn)：管節(jié)結(jié)構(gòu)無(wú)需額外開(kāi)孔;可反復(fù)使用;坐底沉放和水力壓接全過(guò)程減少管節(jié)受水流波浪影響，可以在沉放駁上遙控實(shí)施千斤頂伸縮，安全高效;水力壓接完成后，可以對(duì)管節(jié)的尾端進(jìn)行精確調(diào)整定位。

1）遙控遙測(cè)壓載系統(tǒng)通過(guò)控制室內(nèi)遙控遙測(cè)壓載系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)管節(jié)壓載水箱注水、排水，調(diào)節(jié)管節(jié)在水中的負(fù)浮力和姿態(tài)。

遙控遙測(cè)壓載系統(tǒng)

2）深水測(cè)控系統(tǒng)深水測(cè)控系統(tǒng)采用了GPS+聲納的原理，無(wú)水下線纜、安裝便捷，可實(shí)現(xiàn)沉管水下絕對(duì)定位和相對(duì)定位。

深水測(cè)控系統(tǒng)

3）數(shù)控拉合系統(tǒng)沉管對(duì)接后，采用拉合系統(tǒng)使GINA止水帶初步壓縮，拉合系統(tǒng)采用反勾結(jié)構(gòu)，通過(guò)遙控實(shí)現(xiàn)千斤頂拉合。管節(jié)頂面設(shè)2處拉合點(diǎn)，每個(gè)拉能提供400t拉合力總共提供800t拉合力，行程1500mm。

數(shù)控拉合系統(tǒng)

4）管內(nèi)精調(diào)系統(tǒng)沉管對(duì)接完成后，如出現(xiàn)軸線偏差超出設(shè)計(jì)要求需進(jìn)行線形調(diào)整。國(guó)內(nèi)以往的沉管隧道短，只有數(shù)節(jié)管節(jié)，很少需要進(jìn)行糾偏；而對(duì)于港珠澳大橋5公里多的隧道而言，對(duì)接過(guò)程中不可避免地會(huì)出現(xiàn)偏離設(shè)計(jì)軸線的情況，這就需要進(jìn)行線性控制。線型調(diào)整需要克服基床與沉管底部的摩阻力，克服46m水深下GINA止水帶的強(qiáng)大的反力。為此項(xiàng)目部專門(mén)進(jìn)行了碎石基床與沉管底的摩阻力物模試驗(yàn)，最終確定在一側(cè)設(shè)置12臺(tái)500t千斤頂組成頂推千斤頂，另一側(cè)設(shè)置10 臺(tái)500t組成限位千斤頂，共提供11000t頂推力。

管內(nèi)精調(diào)系統(tǒng)

2.3管節(jié)防水設(shè)計(jì)

港珠澳大橋島隧工程沉管管節(jié)間采用柔性接頭方式，將GINA橡膠止水帶安裝在待裝管節(jié)的A端，與已安管節(jié)的B端對(duì)接、擠壓，管節(jié)在水下完成對(duì)接后，對(duì)接端的止水帶將通過(guò)水力壓接密封，使管節(jié)接頭緊密連接；沉管管節(jié)間的預(yù)埋件處采用OMEGA橡膠止水帶密封，并采用專用壓件固定。沉管隧道管節(jié)采用分節(jié)澆搗，節(jié)段交接處設(shè)有接縫，接縫間采用“可膨脹密封條+OMEGA止水帶+剪力鍵”方案，形成管節(jié)結(jié)構(gòu)自防水。同時(shí)，節(jié)段接頭處外側(cè)環(huán)繞一周（包括底板、側(cè)墻和頂板）噴涂聚脲防水材料，寬度為接頭兩邊各1.2m?？紤]到聚脲防水層在使用過(guò)程中可能會(huì)遇到零延伸斷裂的問(wèn)題（基層出現(xiàn)開(kāi)裂時(shí)，由于聚脲層同基層之間粘結(jié)牢固，不能實(shí)現(xiàn)彈性變形從而釋放應(yīng)力，最終會(huì)被基層裂縫產(chǎn)生的應(yīng)力拉裂，造成滲水)，在管節(jié)接縫外側(cè)設(shè)計(jì)了一層PVC隔離膜，即使基層產(chǎn)生細(xì)微裂縫，其應(yīng)力會(huì)直接作用在隔離膜上，進(jìn)而降低聚脲層的受力，進(jìn)一步保障了防滲效果。

3　專用施工設(shè)備

3.1基礎(chǔ)施工專用設(shè)備

定深平挖抓斗船（金雄號(hào)）

基槽專用清淤船

溜管式拋夯一體船

平臺(tái)式整平船

3.2沉管浮運(yùn)安裝專用設(shè)備

壓載系統(tǒng)

水下拉合系統(tǒng)

聲納測(cè)控系統(tǒng)

精調(diào)系統(tǒng)

沉管安裝船

大馬力全回轉(zhuǎn)起錨艇

4　首節(jié)E1～E14管節(jié)的浮運(yùn)和對(duì)接

港珠澳大橋工程沉管標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)(尺寸約為180m×38m×10m)是世界上體量最大的沉管隧道管節(jié)，浮運(yùn)和沉放階段對(duì)隧道管節(jié)的設(shè)計(jì)至關(guān)重要，管節(jié)又需要在非常惡劣的海洋環(huán)境中進(jìn)行浮運(yùn)和沉放，需要明確和評(píng)估存在的各種風(fēng)險(xiǎn)并設(shè)計(jì)預(yù)防和補(bǔ)救措施。

E1管節(jié)的浮運(yùn)安裝

大橋建設(shè)伊始，便開(kāi)始了沉管浮運(yùn)安裝方案的具體論證。首節(jié)沉管浮運(yùn)安裝目標(biāo)是把沉管從車間拉到海中，和已經(jīng)澆注在人工島上的鋼筋混凝土管節(jié)精確地對(duì)接起來(lái)。接頭錯(cuò)位不得超過(guò)2cm，沉管的“身位”與設(shè)計(jì)誤差不超過(guò)2cm，在12m的海底滴水不漏。這是第一次對(duì)接，在接下來(lái)的3年里，重約8萬(wàn)噸、長(zhǎng)180m的28個(gè)標(biāo)準(zhǔn)沉管和4個(gè)較小的非標(biāo)準(zhǔn)沉管，將依次在海面拖行約14km，以同樣的精度在海平面下平均40m深處對(duì)接，并形成一個(gè)約6km海底隧道，在海底使用120年。

2013年5月2日，一個(gè)巨大的船機(jī)編隊(duì)從伶仃洋桂山島出發(fā)。這個(gè)“艦隊(duì)”的主體是：巨大的沉管固定在2艘專用安裝船上，由8艘大馬力拖輪牽引，12艘海事船警戒護(hù)航。此外，一干輔助船舶做好配套服務(wù)?！芭炾?duì)”總馬力超過(guò)5萬(wàn)hp。首次出海如臨深淵，14km水路，走了近13個(gè)小時(shí)。所到之處，廣州港主航道封航。

沉放安裝過(guò)程中，核心裝備是2艘專用沉放安裝船。這2艘船實(shí)質(zhì)上類似于起重船，其沉放起吊裝置在船底下，可以控制沉管下沉到海底、與澆筑在人工島上的管節(jié)對(duì)接。

沉管基本到位后，安裝在沉管上的拉合系統(tǒng)開(kāi)始發(fā)揮作用。這套全新的拉合系統(tǒng)集成了位移傳感器，在拉合千斤頂連接后，可以精確測(cè)量管節(jié)安裝的距離。在沉管安裝船上，工程師在安裝船上遠(yuǎn)程控制拉合千斤頂拉合速度，千斤頂逐漸加力，沉管緩慢而精確地移動(dòng)，最后和固定管節(jié)精確對(duì)接。一個(gè)管節(jié)端面是一個(gè)平整精度毫米級(jí)的環(huán)狀鋼板圈，另一個(gè)管節(jié)端面是一個(gè)堅(jiān)實(shí)耐用的特種橡膠圈，精確對(duì)接之后，巨大的水壓將使一剛一柔兩個(gè)管節(jié)嚴(yán)絲合縫地貼在一起。在這個(gè)過(guò)程中，為使管節(jié)間的對(duì)接達(dá)到最好的效果，還要利用海水漲潮的壓力，進(jìn)行水壓對(duì)接。此外，還有一個(gè)精調(diào)系統(tǒng)，用于管節(jié)水力壓接后二次精確調(diào)位。兩個(gè)管節(jié)對(duì)接后，形成密閉系統(tǒng)，建設(shè)者通過(guò)人工島上的固定管節(jié)打開(kāi)沉管預(yù)設(shè)的操作門(mén)，安裝上精調(diào)系統(tǒng)，在安裝船的配合下，對(duì)沉管進(jìn)一步微調(diào)，實(shí)現(xiàn)精度控制的“精益求精”。

2013年5月6日上午，經(jīng)過(guò)95個(gè)小時(shí)的艱苦奮戰(zhàn)，港珠澳大橋島隧工程首節(jié)E1管節(jié)首節(jié)順利實(shí)現(xiàn)與西人工島暗埋段對(duì)接，完成首次“海底之吻”的壯舉，邁出了33節(jié)沉管隧道安裝施工的第一步。首節(jié)E1管節(jié)長(zhǎng)112.5m、寬37.95m、高11.4m，重約4.7萬(wàn)噸，吃水深度超過(guò)11.3m，沉放水深約13m，造價(jià)約1億元。

2013年6月18日，E2管節(jié)順利實(shí)現(xiàn)與E1管節(jié)的對(duì)接，全過(guò)程僅花了28個(gè)多小時(shí)，耗時(shí)約為E1沉管的1/3，刷新了沉管隧道浮運(yùn)安裝對(duì)接的世界紀(jì)錄，隨后的管節(jié)沉放對(duì)接施工中，這一紀(jì)錄不斷被刷新。2014年3月24日，E10管節(jié)順利與沉管隧島對(duì)接，整個(gè)對(duì)接工程僅用時(shí)7小時(shí)，水下潛水作業(yè)累計(jì)150分鐘，比原計(jì)劃縮短了1.5h，再次刷新了標(biāo)準(zhǔn)單節(jié)沉管對(duì)接潛水作業(yè)時(shí)間紀(jì)錄。2014年10月18日，E14管節(jié)順利完成對(duì)接，至此，安裝隧道總長(zhǎng)累積達(dá)2385m。

5　E15管節(jié)的對(duì)接

E15管節(jié)返回深塢口

E15管節(jié)第三次浮運(yùn)

港珠澳大橋島隧工程E15管節(jié)對(duì)接頗費(fèi)周折，E15管節(jié)三度出征，兩次返航，戰(zhàn)勝大風(fēng)巨浪，查找回淤來(lái)源，探索應(yīng)對(duì)措施，挑戰(zhàn)世界精度，奏響了一曲“三戰(zhàn)伶仃洋”的壯歌。2015年3月26日清晨5時(shí)58分，E15沉管水力壓接順利完成，測(cè)控系統(tǒng)監(jiān)測(cè)顯示，沉管首尾端軸線偏差滿足設(shè)計(jì)要求。至此，E15沉管終于圓滿對(duì)接，港珠澳大橋沉管隧道已建總長(zhǎng)達(dá)2565m。這距離2014年10月18日E14沉管安裝成功已有5個(gè)多月。

初戰(zhàn)伶仃洋基槽突淤沉管返航

2014年11月16日早上，E15沉管順利到達(dá)安裝海域準(zhǔn)備沉放，突然前線潛水人員報(bào)告，E15沉管基槽發(fā)現(xiàn)回淤物，平均厚度約4cm，并且有一定的稠度。此時(shí)，有三種方案擺在了項(xiàng)目總經(jīng)理林鳴眼前：計(jì)劃不變，繼續(xù)安裝；暫留附近海域，待清淤后安裝；停止安裝，沉管返航。每一種方案都隱藏著意想不到的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。

有人主張繼續(xù)安裝，理由也很充分，幾百人忙碌了一個(gè)多月，清淤、整平、浮運(yùn)，花了如此大的成本，而且國(guó)外同類工程證明，沉管對(duì)接精度即使放寬到8cm也可，4cm的回淤不會(huì)給隧道質(zhì)量帶來(lái)重大影響。思考再三后，林鳴力排眾議，堅(jiān)決反對(duì)這一提議?；A(chǔ)不牢，地動(dòng)山搖。如果繼續(xù)安裝，沉管基礎(chǔ)存在著極大的不確定性。這是一條生命線，決不能拿大橋質(zhì)量和沉管安全作賭注，即使嘗試也絕不可行。如果對(duì)接存在誤差，8萬(wàn)噸的沉管沉到海底后，就無(wú)法再提起來(lái)：以往基床的碎石壟溝有空隙，浮力可以保證沉管再次浮起；而現(xiàn)在基床上粘有一層4厘米厚的淤泥“墊子”，真空效應(yīng)將產(chǎn)生強(qiáng)大的吸力，同時(shí)加上40多米深的水壓，沉管根本就提不起來(lái)。同時(shí)，指揮團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，7000多平米的沉管基床出現(xiàn)大面積回淤，短時(shí)間內(nèi)清淤無(wú)法完成，加之海面風(fēng)高浪急，沉管絕不能長(zhǎng)期滯留在無(wú)遮擋的外海，第二個(gè)提議又被取消。頂住巨大的壓力，林鳴深思熟慮后決定中止安裝，沉管回航。

再戰(zhàn)伶仃洋邊坡滑塌安裝受阻

泥沙問(wèn)題是海洋工程的關(guān)鍵，海洋工程師們都把它戲稱為一門(mén)“玄學(xué)”。港珠澳大橋島隧工程位于珠江口海域，珠江流域降水豐沛，植被茂密，歷來(lái)“豐水少沙”。E15沉管碎石基床2014年11月12日剛剛鋪設(shè)完成，13日通過(guò)監(jiān)理驗(yàn)收，15日上午又進(jìn)行了實(shí)地探摸，也只是發(fā)現(xiàn)了少量回淤。而在短短的時(shí)間內(nèi)，回淤增大且回淤物形態(tài)發(fā)生了變化。平時(shí)監(jiān)測(cè)到的回淤物直徑都只有0.01mm，這些平均直徑約為0.026mm的泥沙從何而來(lái)？這成為擺在建設(shè)者面前必須解決的難題。

林鳴要求，一是要查清回淤原因；二是要建立一套回淤預(yù)警預(yù)測(cè)系統(tǒng)，為后續(xù)沉管安裝提供保障。在交通運(yùn)輸部的協(xié)調(diào)下，天津水運(yùn)工程科學(xué)研究院、南京水利科學(xué)研究院、中山大學(xué)、中交四航院等國(guó)內(nèi)25位對(duì)珠江口泥沙、潮汐和氣象方面最有研究的專家，成立了技術(shù)攻關(guān)團(tuán)隊(duì)，開(kāi)展基槽回淤專題研究。

建設(shè)者布設(shè)了6組固定泥沙測(cè)站和數(shù)十組流動(dòng)觀測(cè)站，每天進(jìn)行近百公里長(zhǎng)距離巡測(cè)，對(duì)沉管基槽周邊200平方公里的海域進(jìn)行了水下地形測(cè)量和海底地質(zhì)取樣普查，完成了上千次的泥樣粒徑、密度檢測(cè)。通過(guò)大量數(shù)據(jù)分析，專家組得出結(jié)論：沉管基床突然出現(xiàn)的回淤，主要是內(nèi)伶仃島海域采砂洗砂產(chǎn)生的懸浮物，通過(guò)直接輸移和二次搬運(yùn)而來(lái)。

在加強(qiáng)回淤研究的同時(shí)，工程應(yīng)對(duì)措施也在同步推進(jìn)。清淤施工和挖掉已被污染的碎石基床，都需要大型船舶在已安好的E14沉管鋼封門(mén)前作業(yè)。40多米深的海底，鋼封門(mén)承受著10000多噸的壓力。在重型機(jī)械面前，鋼封門(mén)就是一張薄紙。為保證已安隧道的安全，建設(shè)者另辟蹊徑，在隧道端頭加裝保護(hù)裝置，清淤機(jī)械就是有意外移動(dòng)，也只是撞擊在保護(hù)罩上，不會(huì)損壞沉管。

2015年2月24日，E15沉管再次出征。就在沉管即將到達(dá)轉(zhuǎn)向區(qū)時(shí)，基礎(chǔ)監(jiān)控組報(bào)告：多波束監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，基床面出現(xiàn)大面積的異常堆積物，總量達(dá)2000m3，最厚處達(dá)到60cm。沉管再次回航。

三戰(zhàn)伶仃洋眾志成城共筑通衢

一個(gè)個(gè)挑戰(zhàn)使建設(shè)者對(duì)工程有了更清楚的認(rèn)識(shí)，現(xiàn)場(chǎng)決策組很快弄清了再次受阻的原因：基槽邊坡回淤物滑塌毀損了沉管基床，原理類似于雪崩。在沉管回航途中，沉管安裝指揮團(tuán)隊(duì)和專家們一起制定了解決方案：調(diào)集萬(wàn)方耙挖泥船進(jìn)行邊坡、基槽清淤，重新鋪設(shè)基床，在最短的時(shí)間內(nèi)做好第三次安裝準(zhǔn)備。僅一個(gè)月，建設(shè)者完成了基槽邊坡和基床清淤、碎石基床鋪設(shè)、設(shè)備檢修復(fù)核等工作，迎來(lái)了第三次安裝窗口期。

3月25日凌晨4∶30，經(jīng)過(guò)對(duì)窗口期海浪、天氣和泥沙運(yùn)動(dòng)情況科學(xué)分析評(píng)估后，開(kāi)始進(jìn)行E15沉管第三次浮運(yùn)安裝施工。E15沉管絞移出塢，在10多艘海事警戒船的護(hù)衛(wèi)下，由兩艘安裝船、11艘大馬力拖輪組成的大型船隊(duì)緩緩地駛出桂山預(yù)制廠，在完成轉(zhuǎn)向后順利到達(dá)施工區(qū)域進(jìn)行系泊作業(yè)，進(jìn)行沉放準(zhǔn)備。

為確保沉管安裝質(zhì)量，項(xiàng)目總部增加潛水頻次，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)力量，利用多波束掃描、實(shí)地探摸等手段對(duì)基床情況進(jìn)行全程測(cè)量、復(fù)核。在對(duì)基床狀況進(jìn)行再次確認(rèn)后，現(xiàn)場(chǎng)操作人員、測(cè)量人員緊密聯(lián)動(dòng)，強(qiáng)化對(duì)沉管運(yùn)動(dòng)姿態(tài)、鋼端門(mén)、海流的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，精確操控深海沉管無(wú)人對(duì)接沉放系統(tǒng)，按步驟要求仔細(xì)調(diào)整沉管姿態(tài)，經(jīng)數(shù)輪沉放、觀測(cè)、調(diào)整，3月26日凌晨，E15沉管在海底精準(zhǔn)定位，并順利完成水力壓接，安裝工作終于取得圓滿成功。

4月13日清晨7∶30，E16沉管完成水力壓接。這是繼3月26日實(shí)現(xiàn)E15沉管對(duì)接之后，半個(gè)月內(nèi)完成的又一節(jié)沉管安裝。截至本期收稿，港珠澳大橋島隧工程已建成隧道的總長(zhǎng)達(dá)2745米。E17管節(jié)已開(kāi)始?jí)]內(nèi)沉放演練。

Island & tunnel project of Hong Kong-Zhuhai-Macao——join of submerged tubes