陳卓

十幾個小時后，人們找到埃德蒙德·費(fèi)茲杰羅號時，幾乎不敢相信自己的眼睛。

1975年11月10日晚上7點，正在蘇必利爾湖上運(yùn)輸作業(yè)的這艘美國貨輪，被報告在雷達(dá)上消失。直到第二天早上8點，人們才在水面上發(fā)現(xiàn)一個受損嚴(yán)重的救生船殘骸，上面保留著“埃德蒙德·費(fèi)茲杰羅1號”字樣。

除了一些類似的船體殘骸，水面上再也看不到這艘全長222米，寬23米的巨無霸的蹤影，29名船員全部喪生，沒有一具尸體被打撈上來。斷成兩截的船體，四天后才在160米深的湖底被發(fā)現(xiàn)。

大風(fēng)，是造成費(fèi)茲杰羅號沉沒的最主要原因。事故發(fā)生那天，水面上的持續(xù)風(fēng)力在每小時93公里左右，最高時甚至達(dá)每小時130～139公里。

實際上，從五大湖通航以來，狂風(fēng)都是船長們必須嚴(yán)肅對待的問題。當(dāng)?shù)匾恍暮Ｉ蠚w來的船長說，他們“寧愿在大西洋上航行也不愿在這里和風(fēng)暴斗爭?！备鶕?jù)一位歷史學(xué)家的統(tǒng)計，這里有歷史記錄的597次沉船事故中，120多例發(fā)生在風(fēng)暴高發(fā)的11月份。

但費(fèi)茲杰羅號的沉沒，是其中最著名的一次，有人甚至稱它“僅次于泰坦尼克號的沉沒”。負(fù)責(zé)國內(nèi)港口及水路安全的美國海岸警衛(wèi)隊，對這一事件展開了當(dāng)時投入精力最大耗時最長的調(diào)查，并對內(nèi)河航運(yùn)規(guī)則作出一系列改變。

“我想正是由于政府對于航運(yùn)規(guī)則的改善，科技的進(jìn)步再加上內(nèi)河上航運(yùn)船只的減少，造成了現(xiàn)在船難和死亡人數(shù)的減少?！标P(guān)注五大湖航運(yùn)業(yè)變遷的歷史學(xué)家湯普森·馬克說。

“漂浮在水上的城市”看起來像是瞬間沉沒

費(fèi)茲杰羅號的沉沒，看起來像是瞬間發(fā)生的事情。

1975年11月10日晚上7點10分，和它一起航行的亞瑟·安德森號貨輪還能在雷達(dá)上看到這艘蒸汽機(jī)船，7點20分，安德森號的船長庫珀就發(fā)現(xiàn)找不到它了。

這時，美國國家氣象局已經(jīng)幾次發(fā)布大風(fēng)預(yù)警，最近一次預(yù)警在凌晨兩點，預(yù)計當(dāng)天風(fēng)力幾乎要到颶風(fēng)的強(qiáng)度。天空已經(jīng)開始飄雪，水面上掀起巨浪。兩艘船向東南進(jìn)發(fā)，費(fèi)茲杰羅號的雷達(dá)從下午4：30分開始就不工作了，船長歐內(nèi)斯特·麥克索利通過無線電請求安德森號用雷達(dá)替他導(dǎo)航。

雷達(dá)信號丟失以后，庫珀試著調(diào)整雷達(dá)，并對著話筒大喊幾次，沒有回應(yīng)。他這才向美國海岸警衛(wèi)隊報告“非常擔(dān)心費(fèi)茲杰羅號的安全”。

“其實已經(jīng)十分確定費(fèi)茲杰羅號沉沒了，”這位船長后來回憶，“但這話很難說出口”。

生活在大湖岸邊的人們，其實很難忘記費(fèi)茲杰羅號曾經(jīng)的榮光。1958年下水時，它是這片水域最大的船，獲得“大湖皇后”的稱號。這艘花費(fèi)了8億美元打造的船只，幾乎達(dá)到了當(dāng)時即將建成的圣勞倫斯海道允許通過的最大長度。一篇發(fā)表于當(dāng)時的報道稱，這艘船是“漂浮在水上的城市”。

人們很難相信，這艘五大湖上的明星會這樣輕易地在暴風(fēng)中沉沒。

在雷達(dá)壞掉之前，船長麥克索利還曾經(jīng)呼叫過庫珀，告訴他費(fèi)茲杰羅號出了一點問題——船舷上的欄桿斷了，兩個排氣口沒法正常工作，船體也有點傾斜。麥克索利準(zhǔn)備放慢速度做些檢查，也讓被落在后面的安德森號趕上來一些。

但是后來，當(dāng)安德森號上的船員再次向麥克索利確認(rèn)費(fèi)茲杰羅號的情況時，感覺似乎對船的狀況沒有必要過分擔(dān)心，“麥克索利看起來像是在說一些無關(guān)緊要的小故障”。

當(dāng)時水面上的風(fēng)力，大約每小時107公里。水面上掀起5米左右的浪。對于超出水面大約只有3米的兩艘船來說，浪花已經(jīng)拍打著甲板。

后來，根據(jù)海岸警衛(wèi)隊的調(diào)查，沉重的貨艙蓋被大風(fēng)掀翻，大量的水涌進(jìn)貨艙導(dǎo)致船失去浮力。但是在貨艙蓋被掀翻之時，本應(yīng)用來固定它的艙口蓋夾扣早已彎曲或斷裂。

“貨艙蓋被掀翻我絲毫不感到意外，當(dāng)時在蘇必利爾湖上我就在它的右邊，那時甲板上的船員還在忙著蓋貨艙蓋，”一位船長后來回憶，“好像他們并沒有閂上足夠的夾扣，因為船員們都是在周日加班，而且他們蓋艙蓋本來已經(jīng)夠晚了，另外，當(dāng)時的天氣也挺好的?！?/p>

不過，對于海岸警衛(wèi)隊的調(diào)查結(jié)果，北美大湖運(yùn)輸協(xié)會等機(jī)構(gòu)并不認(rèn)同，他們認(rèn)為費(fèi)茲杰羅號可能是不小心觸到淺灘，而船上的人并沒有察覺，才導(dǎo)致沉船。

如今已經(jīng)很難確定，到底哪個才是導(dǎo)致船只沉沒的確切原因。費(fèi)茲杰羅號從雷達(dá)上消失之前，在它和安德森號的最后一次通話里，麥克索利告訴庫珀：“我們守得住”。

隨后，航行了16年的巨無霸沉入湖底。還帶走了29名船員，最小的21歲，最大的已經(jīng)63歲。

船難并不是發(fā)生在不幸船只和倒霉船員身上的孤立事件

費(fèi)茲杰羅號失事后的幾天，幾乎所有路過那片水域的船只都降半旗致哀，湖面上還為遇難者舉行了特殊的悼念儀式。但這場轟動一時的事故并沒有以悲情的筆觸劃上句號。

一篇當(dāng)時發(fā)表的文章稱，“這樣的悲劇在如今的時代十分少見。畢竟我們已經(jīng)快要進(jìn)入21世紀(jì)，航海技術(shù)已經(jīng)取得長足進(jìn)步。特別是第二次世界大戰(zhàn)以后，不管是對海洋航行還是內(nèi)河航運(yùn)，科學(xué)研究都已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)?！?/p>

“船難并不是發(fā)生在不幸船只和倒霉船員身上的孤立事件，”如今是一名退休大學(xué)教授的湯普森·馬克在他最新的著作《大湖墓場》中說，“歷史足夠說明，當(dāng)船在風(fēng)暴中出海，本身就已經(jīng)把安全系數(shù)降到最低?？墒枪纠锞鞯墓芾碚呖偸亲尨L在壞天氣里出海，同時政府也很少加以干涉。”

1818～1853年，在五大湖航行的199只蒸汽船中，54艘有死傷。而生長于密歇根州羅杰斯城的湯普森·馬克就記得1958年蒸汽機(jī)船卡爾·布萊德利號在11月的暴風(fēng)中沉于密歇根湖。

那一年，小湯普森只有13歲，他幾乎認(rèn)識所有隨船難喪生的水手。其中一個年輕水手幾個月前還在給他家送報紙。而這還不是故事的結(jié)束，另一艘從羅杰斯城出發(fā)的蒸汽機(jī)船毀于事故，10名當(dāng)?shù)氐乃謫噬ndprint

終于，費(fèi)茲杰羅號的沉沒震驚了航運(yùn)業(yè)的人們。威斯康辛大學(xué)蘇比利爾分校航海博物館的一位館員告訴美國有線電視新聞網(wǎng)，事故發(fā)生到現(xiàn)在的30多年時間里，貨船一旦聽到有任何關(guān)于風(fēng)暴的預(yù)報，都不敢冒險到蘇必利爾湖上去。“蘇比利爾的港口都堵塞了”。

而且，在美國安全運(yùn)輸委員會的建議下，海岸警衛(wèi)隊在每年風(fēng)暴集中的11月份，都會對這里航行的船只進(jìn)行集中的安全檢查。

政府作出的改變還不止于此。盡管對沉船到底因何沉沒至今仍然爭論不休，但對于北美大湖運(yùn)輸協(xié)會等機(jī)構(gòu)提出的，蒸汽船可能觸淺灘而沉沒的說法，政府立即下令所有1600噸以上的商船都必須在兩年之內(nèi)配備測深儀。

除此之外，在卡爾·布萊德利號等船舶失事后，海岸警衛(wèi)隊就要求每艘船必須攜帶救生筏，而且教會船員如何使用救生設(shè)備。但是，政府在費(fèi)茲杰羅號失事之后的調(diào)查中才發(fā)現(xiàn)，原來所有的公司都只是把使用須知貼在墻上，11月10日的那個晚上，“沒有任何船員知道如何使用船上的兩個救生筏?！?/p>

于是，管理部門再次嚴(yán)苛要求船上配備救生設(shè)備，而且提升了對救生設(shè)備的要求，救生衣必須保證水手在蘇必利爾湖寒冷的水中不降低體溫，每件救生衣上還配備了閃光燈和無線電緊急定位信標(biāo)。

“在所有我們知道的后來被要求配備的設(shè)備中，其實不管是救生設(shè)備還是無線電緊急定位信標(biāo)，可能都沒法幫助費(fèi)茲杰羅號，因為它沉沒得實在太快了，”曾經(jīng)寫專著研究費(fèi)茲杰羅號沉沒的專家弗雷德里克·斯通豪斯在一次采訪中說，“但幾乎可以肯定，這些設(shè)備可以救起很多沉船遇難者，比如之前的卡爾·布萊德利號上的水手。”

在這些被要求安裝的設(shè)備中，帶來最大改變的是所有船只都被要求裝上了遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)（Loran-C），這種1940年就開始研發(fā)的設(shè)備早就使用在海洋航行上，但一直沒有在內(nèi)陸航行中大規(guī)模使用。后來，當(dāng)GPS全面建成，又替代舊的導(dǎo)航系統(tǒng)，第一時間被裝在內(nèi)河船舶上。

弗雷德里克認(rèn)為，沒有什么能夠徹底杜絕航行中的危險，大自然反復(fù)無常而船舶依然要勇敢地運(yùn)送貨物。但是今天的船長擁有更加準(zhǔn)確和及時的信息，而不像30年前“費(fèi)茲羅杰號那樣在航道盲目地航行”。

航運(yùn)業(yè)迅速地把它的教訓(xùn)變成了經(jīng)驗，迅速制定法律制止類似的事故再發(fā)生

如今的五大湖和圣勞倫斯航道一起，成了當(dāng)今世界上最長和吃水最深的航道，美國和加拿大的船只與國外的船只一起，每年要運(yùn)送大約一億六千萬噸貨物。除了加拿大交通部和美國海岸警衛(wèi)隊這兩個最主要的主管機(jī)關(guān)，其他還有20多個來自兩國的政府部門共同負(fù)責(zé)這片水域的安全。

所有船只，只要進(jìn)入五大湖水域，就必須接受一系列檢查，船只不僅要符合國際準(zhǔn)則還要符合國內(nèi)規(guī)定，以及航道特定的規(guī)定。一旦違規(guī)，可能受到的處罰從延期裝貨直至接受刑事訴訟不等。

而這還是第一步，在這片水域航行的所有船只，全程都要受到監(jiān)管部門監(jiān)控。所有船只又要求裝上船舶自動識別系統(tǒng)，而且在船舶的整個服役期，船只都要經(jīng)過嚴(yán)格的檢驗和許可——不僅包括設(shè)計和建造階段，即使船舶出水進(jìn)入干船塢也要每隔幾年接受檢查。

“航運(yùn)業(yè)迅速地把它的教訓(xùn)變成了經(jīng)驗，許多不同的部門仔細(xì)從每一次航難中學(xué)習(xí)經(jīng)驗，發(fā)生了什么，為什么發(fā)生，”研究了一輩子五大湖的專家達(dá)納·伯恩說，“如果找到這些問題的答案，就迅速制定法律制止類似的事故再發(fā)生?！?/p>

而為了應(yīng)對湖上復(fù)雜多變的環(huán)境，船長要經(jīng)過特殊的訓(xùn)練并拿到政府頒發(fā)的執(zhí)照。不管是在美國還是加拿大，這一過程最少都需要六到八年，即使如此，這些拿到證書的船長還要在船上經(jīng)過一段時間的實習(xí)，才能上任。

一份研究顯示，從2002年到2011年，五大湖上再沒有人因為船難死亡，99.997%的船沒有因為航運(yùn)事故造成人員受傷。

在這片經(jīng)常被狂風(fēng)席卷的水域，埃德蒙德·費(fèi)茲杰羅號是最后一艘因暴風(fēng)沉沒的船只。

直到今天，人們依然在以各種方式紀(jì)念費(fèi)茲杰羅號。不僅有人為它建立了專門的紀(jì)念網(wǎng)站，報紙上每年這個時候也都會發(fā)表一些關(guān)于紀(jì)念儀式的消息。其中最有名的紀(jì)念儀式，是從1975年開始，底特律的水手教堂會在每年的11月10日（當(dāng)年是11日）敲鐘29次，以紀(jì)念每一個死去的船員。

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天氣導(dǎo)致的重大海難事件

2008年菲渡輪“群星公主”號傾覆，800多人喪生

2008年6月21日，載有862人的菲律賓“群星公主”號渡輪遭遇臺風(fēng)“風(fēng)神”于21日在菲中部朗布隆省附近海域傾覆，僅50多人生還。

調(diào)查報告稱，失事的“群星公主”號渡輪所屬蘇爾皮西歐船運(yùn)公司管理層否認(rèn)發(fā)動機(jī)熄火是造成渡輪沉沒的原因。管理層稱，天氣和“群星公主”號失蹤船長處置不當(dāng)是造成渡輪沉沒的原因。

2002年塞內(nèi)加爾“喬拉號”失事，1863人死亡

2002年9月26日深夜，嚴(yán)重超載的“喬拉號”從塞內(nèi)加爾南部城市濟(jì)金紹爾返回首都達(dá)喀爾，途中遭遇暴風(fēng)雨，在岡比亞附近海域傾覆。根據(jù)官方統(tǒng)計的數(shù)字，這次海難共造成1863人死亡，只有64人生還。

關(guān)于“喬拉號”客輪傾沉事故的調(diào)查報告指出，人員嚴(yán)重超載是造成塞內(nèi)加爾客輪傾沉事故的主要原因。報告說，失事當(dāng)天客輪貨艙貨物很少，低于平均水平，而買三等艙票的乘客嚴(yán)重超員?！皢汤枴庇?50個三等艙位，但在起航時登船的三等艙乘客有655名，多余的乘客只能去上層甲板，最終使上層甲板的人數(shù)達(dá)約500人，加上船底貨艙貨少，使船的重心提高，穩(wěn)定性減弱，抵抗惡劣天氣的能力降低。

另一個事實是岸上監(jiān)控中心嚴(yán)重失職。按照規(guī)定，監(jiān)控中心和客輪每兩小時必須取得一次聯(lián)系，9月26日零點到早晨7點，監(jiān)控中心沒有采取任何措施同客輪聯(lián)系。這艘德國制造的客輪在過去12年中一直定期檢修，在失事前三天還通過了技術(shù)年檢。但由于船兩側(cè)受風(fēng)面大以及吃水淺等因素，船的抗風(fēng)能力差。

1994年“愛沙尼亞”號渡船沉沒，900多人死

1994年9月28日，“愛沙尼亞”號渡船從愛沙尼亞的塔林港駛往瑞典的斯德哥爾摩途中，在波羅的海海域遇風(fēng)浪沉沒，造成900多人死亡，當(dāng)時成為歐洲自二次世界大戰(zhàn)以來最嚴(yán)重的一次海難事故。

意外發(fā)生之后，瑞典、愛沙尼亞以及芬蘭政府共同組成了一個失事調(diào)查小組，調(diào)查報告在1997年出爐。根據(jù)這份報告，渡輪沉沒的原因是因為船首為方便人車上下的船首出入艙門，沒有鎖好而松脫，造成海水由船首灌入。另外，調(diào)查小組認(rèn)為船速過快也是沉沒的原因之一。不過，這份調(diào)查報告的結(jié)果，當(dāng)時并沒有得到所有小組成員的認(rèn)同，內(nèi)部爭議不斷，報告的公信力也受到相當(dāng)?shù)馁|(zhì)疑。

1993年海地“內(nèi)普圖諾”號客輪沉沒，約1000人喪生

1993年2月17日，海地“內(nèi)普圖諾”客輪從海地首都太子港向西部城市熱雷米航行途中遭遇海難，船上大約1000名乘客喪生。據(jù)報道，造成客輪失事的原因是氣候條件惡劣和超載。endprint